Маршрут перестроен

Реалии и перспективы логистики в России

На площадке Forbes Congress Russia – организатора крупных отраслевых мероприятий – состоялся диалог лидеров транспортной отрасли под названием «Из пункта «2022» в пункт «2030»: форум транспортных решений». В рамках мероприятия были организованы две пленарные сессии: «Маршруты будущего: как меняется рынок транспорта прямо сейчас» и «Цифровая логистика: от стихийной трансформации компании к плановому изменению всей отрасли».

Понятно, что современный мир – это ежедневная, если не ежечасная смена условий жизни, это стремительное продвижение новых технологий, предоставляющих людям удобство в общении, комфорт. Вместе с тем современный мир – это, к сожалению, экономическая нестабильность, вызванная геополитическими встрясками. Увы, люди так и не научились жить в мире. Отсюда и масса проблем, возникающих в различных отраслях экономики, в том числе такой ее важной составляющей, как транспорт. Так получилось, что введенные в отношении нашей страны санкции, наложившие ограничения на передвижение пассажиров, грузов, внесли очень серьезные коррективы в работу всей транспортной системы России. Крупные компании вынуждены в ускоренном режиме пересматривать свои логистические маршруты, совершенствовать технологии, вводить актуальные цифровые решения и искать возможности их дальнейшего развития.

Чуть терпения – и все решится

Участники первой пленарной сессии уделили особое внимание модернизации инфраструктурного каркаса в системе межрегиональных транспортных связей, транзитному потенциалу, переформатированию инвестиционных программ с учетом актуальных тенденций в экономике, единому транспортному пространству и т.д.

Сегодня комплексное развитие транспорта выдвигает определенные требования к методам его реализации. При этом неизменными остаются обеспечение безопасности, качества и контроля функционирования транспортной отрасли.

Свое видение в развитии, в частности, высокоскоростных магистралей (ВСМ) изложил генеральный директор ООО «Русатом МеталлТех» Андрей Андрианов. Он отметил, что работа в этом направлении активно идет по всему миру, и нам этот фактор игнорировать нельзя. На данный момент наличие отечественных разработок как нельзя актуально, поэтому необходимо тщательно проанализировать и оценить возможности их использования.

Существует вполне объективное мнение, что на коротких расстояниях железная дорога на порядок экологичнее, чем авиационный транспорт. Соответственно, пришло время иначе взглянуть на концепцию распространения железных дорог в формате ВСМ. Отечественных базовых технологий сегодня более чем достаточно, чтобы конечные производители высокоскоростного подвижного состава смогли получить свой заказ.

По мнению Андрея Андрианова, эту возможность можно расценивать как новый технологический или даже новый транспортный уклад. Причем в своем бизнес–плане по строительству ВСМ компания РЖД должна учитывать не только коммерческую отдачу от этого проекта за счет выполнения пассажирских перевозок, но и открытие новых возможностей для регионов, через которые пройдет магистраль. В перспективе ВСМ должны появиться в самых разных регионах России.

– Полагаю, что средства на решение этих вопросов будут выделяться из федерального бюджета, а регионы должны выступить соинициаторами этой повестки и обозначить свою потребность, – отметил Андрей Андрианов. – Замыкаться регионам внутри себя, не быть доступными через ВСМ не стоит. Расширение сети открывает новые возможности в части поиска работы, да и в части изучения страны через туризм. Кроме того, запустятся предприятия – производители компонентов, будет что перевозить.

Одновременно с расширением сети ВСМ сегодня наблюдается стремительное развитие беспилотных видов транспортных средств. Будучи реальными помощниками машинистам, водителям трамваев и автомобилистам, беспилотники повышают эффективность работы транспорта. Благодаря использованию высоких технологий сокращается количество аварий, подавляющая часть которых, и это большой плюс, не являются тяжелыми. Между тем на устранение послеаварийных повреждений необходимы комплектующие, преимущественно пока что импортного производства, которые сегодня стало трудно найти. А если и удалось отыскать, то обойдутся они втридорога. Плюс затраты на ремонт, простои и, соответственно, убытки.

Минимизировать все эти неудобства стремятся разработчики беспилотных транспортных средств Cognitive Pilot. Как отметил вице–президент компании Юрий Минкин, сегодня здесь идет работа в двух направлениях. Одно из них – создание системы помощи машинистам маневровых железнодорожных локомотивов. Сейчас РЖД переходит на работу «в одно лицо». То есть раньше работали машинист и помощник, теперь будет работать только машинист. Соответственно, на него возрастает нагрузка, которая может привести к ЧП. А при наличии искусственного интеллекта машинисту становится проще работать. Нежные создания не подходят к тебе близко, сверстницы посмеиваются и не принимают всерьез – пора что-то менять в своей жизни, пока молодость проходит мимо. Скромным парням и мужчинам не нужно забывать о качественном сексе и переставать мечтать о трахе с моделью. Проститутками в Ростове-на-Дону работают девы со спортивным прошлым, малоизвестные модели и неудавшиеся актрисы. Каждая за финансовое вознаграждение сделает отсос, станцует на пилоне или расстегнет тебе штаны прямо на пороге и позволит отодрать ее в прихожей.

Второе направление – трамваи. Здесь система помощи водителю идентична системе помощи машиниста локомотива. Правда, в систему беспилотника–трамвая добавляется специфичность, ориентированная на его движение в городских условиях.

– Важным в нашей работе является создание элементной базы, которая отчасти до недавнего времени была импортной, – пояснил Юрий Минкин. – У нас есть некоторый запас, но мы сегодня идем по пути полного импортозамещения, что в свою очередь удешевит нашу продукцию и сделает ее более привлекательной для заказчика.

В продолжение темы железнодорожного транспорта директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «Объединенная транспортно–логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА») Лариса Коршунова отметила, что в результате событий, связанных с военной операцией, у зарубежных партнеров возникали опасения, что Россия начнет задерживать транзитные грузы на территории Российской Федерации, но эти опасения удалось развеять.

– Железная дорога остается тем мостом, который соединяет Европу и Китай, – отметила Лариса Коршунова, – правда, с определенными ограничениями. Снизился грузопоток в мультимодальном направлении через порты Калининградской области. Европейские «партнеры» вводят с той стороны ограничения, и это отрицательно сказывается на движении. Что касается перспектив по увеличению транзитов, то основная задача, которая сегодня стоит перед отечественным транспортно–логистическим рынком, – акцентировать внимание на экспортных перевозках. Поэтому мы, как и другие крупные игроки, принимаем активное участие в работе Минтранса по формированию новых логистических маршрутов для обеспечения доставки нашей экспортной продукции. Это с одной стороны. И с другой стороны, – ввоз того импорта, который необходим для обеспечения жизнедеятельности наших предприятий и граждан.

Эксперт коснулась и потребности в транспортно–логистических центрах (ТЛЦ), работающих по принципу сухого порта. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию «вагон–судно» без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.

По мнению Ларисы Коршуновой, идея создания сухих портов не получила особого распространения, поскольку не было потребности и понимания их работы. Сейчас же, в условиях закрытия многих западных направлений, разворота грузопотока на Восток, при том, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление таких ТЛЦ позволит более–менее ритмично формировать партии экспортных грузов.

В отношении налаживания ритмичной работы грузового транспорта свое мнение высказал заместитель директора по грузовому транспорту и логистике ООО «Центр экономики инфраструктуры» Игорь Смирнов. Он считает, что возникшие проблемы необходимо разделить на две группы. Первая связана с торговыми ограничениями, когда российские компании не могут экспортировать продукцию из–за санкций. По той же причине и возможности импорта сведены к минимуму. И в первую очередь комплектующих для своих производств, поскольку российская промышленность в глобальной цепочке поставок является неотделимым звеном. Поэтому сегодня задача предприятий постараться оперативно переориентироваться на внутренние поставки либо поставки из стран Азии. Соответственно, идет перестройка логистических потоков, и этот процесс может растянуться во времени.

Вторая группа проблем связана с транспортным ограничением. Многие международные контейнерные операторы уже не работают с российскими портами. Судовладельцы опасаются входить в порты, чтобы не попасть в число неблагонадежных с точки зрения недружественных для России стран. Поэтому даже те товары, которые не попали под торговые ограничения, не могут быть ввезены к нам или вывезены отсюда.

В этих условиях необходимо принятие оперативных решений, которые должны быть связаны с обеспечением максимального социально–экономического эффекта для российской экономики, промышленности. Но товары по стране надо на чем–то возить. В этом смысле транспортное машиностроение, в частности вагоностроение, не самый уязвимый сегмент промышленности, хотя производители инновационных вагонов имеют сегодня проблему с поставками подшипников кассетного типа, зарубежные разработчики которых решили прекратить бизнес в России. По мнению эксперта, заместить комплектующие можно, но это требует времени. Возможно, текущий и предстоящий годы.

Следующая станция – цифровая

Участники второй пленарной сессии акцентировали внимание, в частности, на вопросах технологического импортозамещения в транспортной отрасли, развития современных систем автоматики и телемеханики, организации единой системы разработок и вывода на рынок новых продуктов и т. д. В дискуссии приняли участие представители компаний–операторов различных сегментов логистики, компаний–поставщиков цифровых и аппаратных решений, нацеленных на оптимизацию бизнеса в области логистики и доставки грузов, а также эксперты таможенного и налогового регулирования в отрасли.

Насколько цифровые решения могут сегодня оптимизировать бизнес, чтобы противостоять кризисным явлениям: росту цен, дефициту контейнеров, снижению доступности поставок грузов, задержкам на погранпереходах? Актуальность этого вопроса, как уже отмечалось, состоит в оперативном импортозамещении технологий для логистики, которые всегда были привязаны к системам стран Евросоюза, США, государств Восточно–Азиатского региона. Способствовать кардинальным изменениям в процессах должно осознание того, что был мир «до» и теперь есть мир «после». И вот этот мир «после» реален для компаний, жизнь которых зависит от инвестирования преимущественно в отечественные инновации, а значит, в свою эффективность.

Итак, взгляд на Восток. Для России он открывает новые пути к взаимовыгодному сотрудничеству. В частности, с Китаем. Подробностями на этот счет поделился председатель альянса ACEX Group Мирослав Золотарев. Он отметил, что период пандемии не прошел даром, он позволил набраться определенного опыта работы в условиях экстрима. Пандемия выявила узкие места в области логистики. Это касается прежде всего перегрузочных портов, где скапливались суда, контейнеры. Компенсировать эти трудности призваны способы и маршруты доставки грузов между Россией и Китаем железнодорожным транспортом. Здесь огромное значение имеет Транссиб, поскольку другие маршруты сейчас обременены различными трудностями по доставке грузов.

Есть также маршруты автомобильной доставки между РФ и Китаем. Но и здесь имеют место свои проблемные моменты на приграничных территориях, в транзитных зонах. Между тем Китай – весьма динамичный транспортный коридор в отношении как импорта, так и экспорта. По результатам 2021 года он возглавляет топ–5 стран, с которыми у России до недавнего времени были торговые отношения. Объемы торговли Китая с Россией составляли 140,7 млрд долл. Затем шли Германия, Нидерланды, Беларусь, США. Теперь, если Германия, Нидерланды и США уходят, то тот совокупный объем торговли, который с ними вела Россия, по крайней мере в большей своей части, получит новый адрес – Китай.

– По линии Межправительственной российско–китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству, созданной в 2014 году, запланирована реализация 79 проектов на сумму 160 млрд долларов, – отметил Мирослав Золотарев. – В том числе строительство Владивостокской автомобильной дороги, сооружение трансграничного российско–китайского железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян, создание транзитно–карантинного элеватора (терминала) по перевалке зерна в Забайкальском крае, строительство автомобильного моста в районе городов Благовещенск – Хэйхэ и т. д.

В логистической цепи одним из самых сложных и дорогих сегментов является гиперлогистика, или, как ее еще называют, логистика «последней мили». Этот этап заключается в том, чтобы забрать товар со склада и вовремя доставить его заказчику. О том, какую роль в этом процессе играет использование современных технологических решений, рассказал директор по инвестиционной деятельности Master Delivery Тимур Мяльдзин. Он отметил, что данный логистический сегмент прежде всего ориентирован на использование его в городских условиях, где сегодня широко развита доставка, к примеру, пищи населению.

Наряду с этой деятельностью компания занимается разработкой программного обеспечения для доставочных операций, которым затем успешно пользуются логистические курьерские компании. Сегодня Master Delivery объединяет 17 тыс. курьеров и свои цифровые решения представляет в 12 странах.

– Отрасль гиперлокальной доставки довольно длительный период времени испытывает стабильное давление внешних факторов, – отметил Тимур Мяльдзин, – то есть с начала пандемии, когда появилась острая нехватка курьеров. Сейчас – наоборот, курьеров в избытке из–за снижения спроса. Соответственно, возникла проблема с эффективностью процесса доставок. Являясь точечной, «последняя миля» вбирает все издержки, имевшие место на предыдущих логистических этапах. Отсюда, опять же, проблемы с оплатой работы курьера, ГСМ и т. д.

По мнению эксперта, потребуется некоторое время, чтобы стабилизировать ситуацию по гиперлокальной доставке. Правда, здесь есть и свои плюсы: ситуация усиливает необходимость в повышении технологической трансформации.

Все технологии, которые нужны в отрасли, подразделяются на две группы: бэк–офисные и фронт–офисные. Первые – это операции, направленные на решение задач, необходимых для нормального функционирования компании. Вторые – автоматизируют работу сотрудников с клиентами, помогают создавать сценарии для взаимодействия с ними, формируют предложения для клиентов, улучшают качество и снижают время, которое тратится на обслуживание клиентов. Плюс – это технологии маршрутизации: как сделать маршрут наиболее оптимальным, как грамотно использовать геоинформатику и картографию в процессе анализа территории, ее потенциала. Все это помогает определить плотность населения, что в свою очередь дает возможность оценить спрос, а значит – обеспечить территорию оптимальным количеством курьеров, транспорта. Все это даст возможность составить график доставок, который учитывал бы назначенные сроки отгрузки и доставки товара.

Используя этот подход, можно меньшим количеством ресурсов выполнять большее количество заказов. Даже в непростых экстремальных условиях цифровые технологии помогают сохранять устойчивость бизнес–модели, обеспечивать не только стабильность собственной компании, но и предоставить возможность тем, кто хочет и имеет возможность отправлять товары своим клиентам за вполне оптимальную цену. Дело за малым: необходима поддержка IT–компаниям, обеспечивающим стабильность доставки в таком ответственном сегменте логистической цепи, как «последняя миля».

Тему своего выступления заместитель генерального директора группы компаний (ГК) «1520», руководитель Дивизиона железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) Павел Середа назвал «Следующая станция – цифровая: технологическое импортозамещение в транспортной отрасли». Речь, в частности, зашла о цифровизации, способствующей эффективной работе железнодорожного транспорта.

– Сегодня все логистические потоки направляются на Восток, что является вызовом для действующей инфраструктуры, – отметил эксперт. – Если до определенных событий железнодорожный перегруз в этом направлении уже составлял 30%, то сейчас и вовсе задаемся вопросом: насколько железнодорожная инфраструктура способна в сжатые сроки увеличить пропускную способность, что называется «расшиться», и за счет каких решений осуществлять стабильность грузопотоков? Если вчера была задача вывезти уголь, то сегодня добавилась необходимость обеспечить транзит товаров народного потребления по основным логистическим коридорам. Помочь расширить узкие места логистических коридоров призваны как раз современные цифровые решения.

Павел Середа также пояснил, что в рамках глобального переформатирования существующей железнодорожной инфраструктуры, которая сейчас идет в России, на всех новых объектах, в том числе на БАМе и Транссибе, ГК 1520 внедряет цифровые разработки. Современные системы диспетчеризации, управление движением по радиоканалу дают возможность повышать пропускную способность магистралей с минимальными затратами, то есть без строительства дополнительных путей.

За последние годы в ГК 1520 реализован комплекс мер для повышения уровня локализации производства, в частности разработана единая технологическая платформа, которая станет основой цифровых решений для всех видов транспорта и позволит исключить зависимость от импортных комплектующих и программного обеспечения.

В числе приоритетов эксперт назвал киберзащищенность: предлагаемые компанией разработки позволяют полностью закрыть доступ из внешней среды к системам управления движением поездов. И еще: программное и аппаратное обеспечение – это полностью российская разработка.

Развитию инновационных сервисов АО «Почта России» посвятил свое выступление глава проектного офиса открытых инноваций акционерного общества Никита Жучков. Он подчеркнул, что за короткое время компания заметно расширила линейку своих логистических продуктов. Это многоместные малогабаритные и малотоннажные перевозки, сборные грузы, отправляемые с единой площадки. Идет также процесс увеличения сортировочных мощностей для более эффективных погрузо–разгрузочных процессов с участием персонала или без него.

В связи с большими объемами операционной деятельности АО «Почта России» активно развивает цифровое моделирование. Доставляемые компанией письма исчисляются миллиардами в год, посылки – миллионами, и с учетом полутора миллиардов маршрутов, без цифрового моделирования эффективно отслеживать такие объемы невозможно.

– Нами создан программный продукт, который называется «Моделирование региональных процессов логистики». В него загружаются исторические данные о маршрутах и транспортных средствах, накопленные за два с лишним года, данные о наших сортировочных мощностях – сколько отправлений в час, в минуту они могут выдавать, данные о логистических плечах. В результате мы получаем достаточно большой вычислительный продукт как по времени, так и по объему операций. Он дает нам логично сформированные маршруты, которые мы стараемся не нарушать и тем самым своевременно доставлять посылки и корреспонденцию получателям, – резюмировал Никита Жучков.

*   *   *

Участие в мероприятии «Из пункта «2022» в пункт «2030»: форум транспортных решений» приняли порядка ста представителей заинтересованных компаний, журналисты центральных изданий. Информационным партнером форума выступила газета «Транспорт России».

Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»