Эксперты в поисках ответов на вызовы времени
В июне на ряде форумов и конференций активно обсуждались вопросы трансформации логистики в России под влиянием введенных против РФ санкций. Какие тренды отметили эксперты? Каких следует ждать перемен?
Введение санкций заставило многих грузовладельцев перестраивать цепочки поставок и систему кооперации. Ключевой вопрос, который при этом возникает: как долго продлится действие введенных ограничений и удастся ли при этом в ближайшей перспективе каким–то образом ослабить давление на российский рынок санкционных инструментов?
В частности, на международной транспортной конференции «Трилогия» дискуссия на эту тему привела к малоутешительному выводу: пересматривать позиции, занятые под влиянием политических решений, и выстраивать взаимодействие коллективного Запада с РФ с точки зрения перехода к экономически целесообразным схемам удастся начать не ранее 2025 года. Наиболее пессимистический прогноз прозвучал от члена Коллегии (министра) по интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии Сергея Глазьева, который полагает, что данный процесс начнется гораздо позже указанной даты, поскольку речь идет о формировании нового мирохозяйственного уклада. А он сформируется примерно к 2030 году. Вот тогда и можно будет о чем–то договариваться на основе здравого смысла, а не с позиции, которую аналитики уже окрестили «платформой искусственного интеллекта», на которой генерируются модели ведения глобального бизнеса и архитектоника перемещения товаропотоков.
Можно уже подводить промежуточные итоги и обозначить некоторые наиболее общие процессы. Прежде всего удлинилось плечо внешнеторговой логистики. Первыми на последствия этого явления обратили внимание крупные морские операторы. Они говорят о том, что 2022 год будет характеризоваться снижением глобальных объемов перевозок грузов и при этом – ростом дальности рейсов.
Рост объемов возможен только в тех сегментах, где в предыдущие годы сложился профицит морского тоннажа. А это в основном балкерный флот. На этом рынке часть судов готовилась к списанию, а теперь их возвратили в строй. Частично – для перевозок санкционных грузов, частично – для замены контейнеров, ставших дефицитными. При увеличении дальности рейсов их просто стало не хватать для всех грузоотправителей. Поэтому появились альтернативные сервисы – перевозки пакетированных грузов на паллетах в трюмах балкеров. Такой вид услуг получил среди экспедиторов название «расконтейнеризация».
При этом, как ни странно, крупные морские перевозчики увеличили свои доходы. У них теперь основной заработок пошел не столько от физических объемов перевозок, сколько от тарифного грузооборота. Стабильные доходы складываются благодаря накручиванию на винты судоходных тонно–миль. Глобальные морские операторы видят в этом для себя своего рода подушку безопасности: длинные рейсы снижают риски кризисных явлений, связанных с хаотичностью отправок грузов и неопределенностью в букинге. На дальнем плече сбои в рейсообороте не так чувствительны, поскольку увеличивается лаг по времени для формирования судовых партий.
Отправки «на всякий случай»
В результате, как пишет Lloyd's List, линейные судовладельцы с большим оптимизмом смотрят в будущее. Глава греческой компании Navios Анжелика Франгу охарактеризовала нынешнюю ситуацию примерно так: «Мы эволюционируем от бизнес–модели поставок «точно в срок» к системе заказов «на всякий случай». Иными словами, придется привыкать к тому, что рынок еще долго будет подвержен глубоким колебаниям спроса и предложения. И это ведет нередко к спонтанным отправкам товаров в зависимости от возможностей продаж – на фоне ставших почти нормой сбоев в логистике и локаутов в ключевых сегментах глобальной экономики.
На трамповых маршрутах за подобный хаос в цепочках поставок клиентам нередко приходится доплачивать. Как отметил руководитель Северо–Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков, судовладельцы на дальневосточном морском плече Транссиба подняли стоимость доставки контейнеров. Еще в феврале можно было отправить 40–футовый контейнер из Приморья в Шанхай за 740 долл., а уже в мае фрахт обходился в 1,4 тыс долл. При этом скорость доставки морские перевозчики не увеличили.
Еще сложнее ситуация в российских морских портах Южного бассейна. Флот туда подходит неритмично. Заявка на подачу вагона под погрузку по железной дороге в Новороссийск согласовывается только после подтверждения судовладельца с указанием срока отправки груза по морю. Причем, как правило, этот срок указывается приблизительно. И вагоны на подходах могут простаивать в ожидании выгрузки, что осложняет в полной мере использование пропускных способностей причального фронта и железнодорожных путей необщего пользования стивидоров.
Аналогичные перемены отметили и представители других видов транспорта. Например, европейские автоперевозчики, по данным IRU, также увеличили грузооборот фур из–за удлинения плеча работы дальнобойщиков. Это привело в ЕС к нехватке водителей фур, поскольку там действуют достаточно строгие нормы режима труда и отдыха.
В РФ санкции высвободили часть фур с международных маршрутов. Поэтому ломка в логистике на внутренних направлениях не привела к дефициту подвижного состава. Наоборот, профицит парка привел к снижению прайсов на автоперевозки. А заработки дальнобойщики стали компенсировать, что называется, от колеса. В итоге в мае доля длинных рейсов увеличилась. Причем в итоге часть сборных грузов и пригодной для контейнеризации продукции переключилась с сети РЖД в тентованные автопоезда.
В свою очередь ОАО «РЖД», испытывая снижение объемов погрузки, во многом сумело компенсировать свои потери в доходах за счет наращивания тарифного грузооборота на экспортно–импортных маршрутах. Недостаток пропускных способностей на Востоке и Юге РФ оборачивается для клиентов ограничениями в движении поездов. И часть из тех, кто не может отправить свой груз в необходимый для него срок, соглашается на альтернативные варианты. При этом опять–таки растет кружность перевозок.
Однако необходимость снижения транспортных издержек приводит к оптимизации поставок на внутреннем рынке. И в апреле–мае стала расти доля относительно коротких рейсов. Клиенты стали выбирать более оптимальные маршруты отправок. Стал улучшаться вагонооборот. В итоге ставки аренды полувагонов стали снижаться: в марте они были на уровне 4000 руб./сут., а в мае опустились до 2200 руб./сут. В июне тренд на снижение сохранился. При этом, правда, с 1 июня 2022 года вырос тариф железнодорожного перевозчика. В результате, если ранее основную долю в цене на железнодорожную перевозку составляла стоимость вагонной составляющей, то теперь пропорции резко изменились. Ситуация стала приближаться к той, что сложилась в середине 2020 года, когда оплата тарифа перевозчика превышала ставку на предоставление вагона под погрузку.
Куда и что везем?
Как видим, смена направлений перевозок качественно изменила структуру доходов транспортных компаний. Подверглись трансформации и предоставляемые ими сервисы, что в свою очередь приводит к перераспределению грузопотоков среди различных видов транспорта. Причем на этот процесс влияет не только тарифная политика, но и необходимость перенастройки системы хабов, между которыми формируются локальные цепочки перевозок. К традиционным накопительно–распределительным складам между зонами зарождения и погашения грузопотков должны быть добавлены новые звенья. При этом при освоении новых рынков возрастает доля смешанных маршрутов перевозок. Логистика для клиентов усложняется. И за это тоже приходится дополнительно платить.
Если говорить о смене направлений, то, как отметили большинство экспертов, российская логистика теперь тяготеет прежде всего на Восток, где из–за недостатка мощности железнодорожной инфраструктуры введено квотирование грузопотоков. Если на Северо–Западе РФ объемы перевозок грузов снизились, то на Дальнем Востоке они выросли. Увеличились они и в направлении российских морских портов на Юге – Новороссийска и Тамани. Здесь летом в связи с увеличением трафика пассажирских поездов также появились ограничения для грузовых составов.
Смена логистика побудила железнодорожников организовать новые сервисы для грузоотправителей. В частности, на Октябрьской железной дороге совместно с АО «РЖД–Логистика» предложили перевозки по смешанной цепочке с Северо–Запада через Иран (Решт) до Бендер–Аббаса и далее в Индию (Нава–Шева), сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин. Первой отправлена таким образом партия бумаги одного из ЦБК. Первоначально сервисы планировались как контейнерные. Но сейчас по ним предлагают и альтернативные отправки – в виде пакетированных модулей с использованием крытых вагонов на железнодорожной составляющей. Другой маршрут, где предусмотрена подобная замена, – сервис из Санкт–Петербурга до Новороссийска и далее в Стамбул.
Следует отметить, что данные проекты позиционируются как новые. Между тем это, по сути, реанимация старых ответвлений в рамках МТК «Север – Юг». Их в свое время предлагали развивать в ОАО «РЖД». Однако эти проекты требовали инвестиций в обустройство инфраструктуры. Но на них в свое время не нашлось средств. Сейчас ускорить движение предполагается за счет цифровых технологий, в том числе использования единой электронной накладной. На эти маршруты ожидается приток грузов из России – от продуктов питания до промышленных материалов. Смешанный маршрут вдвое короче морского варианта доставки. Причем с Северо–Запада и Центра РФ с перевалкой через Бендер–Аббас можно отправлять грузы и в Китай, а также в страны Юго–Восточной Азии, что позволит разгрузить Восточный полигон. Если посмотреть на геолокацию, то хорошо прослеживаются вереницы судов из РФ через Турцию в порты Вьетнама и стран Африки.
Для транзита нефтепродуктов в цистернах из Белоруссии налажен путь с терминала в Барбарове в другие страны. Поезда следуют с развилкой на станции Автово через Усть–Лугу или Санкт–Петербург. Везут нефть по РЖД на экспорт и через терминалы Юга. Правда, в меньшем количестве, чем прежде. В основном – опять–таки в Индию и Турцию.
А для российских нефтепродуктов появился и новый экзотический маршрут: по данным системы мониторинга судоходства Vortexa, зафиксированы танкерные перевозки нафты из черноморских портов России. Из порта Новороссийск – не только в Бразилию и Южную Корею, но и в Антверпен. А из Тамани – в Италию. Напомним, что нафта – сырье не только для нефтехимии, но и для приготовления бензина в ЕС. По информации трейдеров, морские отгрузки нафты из южных портов РФ в июне текущего года продолжили расти вслед за увеличением экспорта.
Как признал глава немецкой аналитической компании Kiel Trade Indicator Винсент Штамер, на данный момент часть грузопотоков, которые ранее шли через Северо–Запад, явно стали смещаться на Юг. По его словам, именно через порты АЧБ Россия, возможно, постепенно заместит европейский импорт грузами из Азии. «На это указывает тот факт, что в порту Новороссийск в последнее время значительно увеличилось количество прибывающих контейнеровозов, тогда как в порту Санкт–Петербург, который участвует в торговле с Европой, продолжилось снижение грузопотоков. Это может быть первым признаком разворота торговли», – считает Винсент Штамер.
Как видим, трансформация логистики требует определенных корректив. И планы по их внесению должны быть рассчитаны на длительную перспективу. Если бы в предыдущие годы в РФ двигались в данном направлении хотя бы по чуть–чуть, то сейчас многих проблем удалось бы избежать. Ведь проекты по развитию инфраструктуры были представлены давно. Однако слишком долгое время пролежали под сукном.
Александр ВОЕВОДИН
