Агроэкспорт встает на рельсы

Какова сегодня ситуация на рынке перевозок сельхозпродукции?

Российские экспортеры сельскохозяйственной продукции столкнулись с массой проблем в условиях санкций. И при этом российский агроэкспорт растет, разрабатываются новые маршруты доставки. Так какова же сегодня ситуация на рынке перевозок сельхозпродукции? Давайте разберемся…

Кратко проблемы с поставками агропродукции на экспорт выглядят следующим образом. Несмотря на то, что поставки зерна формально выведены из–под действия санкций в силу своего гуманитарного характера (в виде прямых исключений или так называемых генеральных лицензий), на практике российские экспортеры зерна столкнулись с массой проблем, серьезно затрудняющих поставки зерна в нуждающиеся страны. Это связано как с трудностями фрахта кораблей из–за пропавшей возможности страхования и перестрахования грузов и флота в акватории Азово–Черноморского бассейна, так и с трудностями получения оплаты контрактов в валюте, которой в подавляющем большинстве являются доллары.

По другим позициям экспортируемой сельхозпродукции также возникают сложности доставки. Что касается молочной продукции, то большинство иностранных перевозчиков отказались работать с российскими компаниями. Тем самым на рынке морских перевозок критично снизилась конкуренция, что в свою очередь привело к росту стоимости логистики в 1,5–2 раза. – Например, если в 2019 году стоимость фрахта до порта Абиджан была 2300 долл., в 2021 году – 3500 долл., то текущая цена составляет 6000 долл. К тому же выросли портовые сборы. Дополнительно взимается сбор за отправку из портов Санкт–Петербурга и Новороссийска в размере 1000 долл. за контейнер.

Среди прочих сложностей экспортеры назвали нерегулярность отправки судов, что приводит к возникновению дополнительных расходов за простои в портах. Причем оставшиеся на российском рынке перевозчики осуществляют доставку не во все порты, поэтому затруднена отгрузка по некоторым направлениям.

Увеличились сроки доставки по многим маршрутам и количество промежуточных портов перевалки. Например, время доставки контейнера в Израиль выросло с 30 до 80 дней.

Такая же ситуация складывается с экспортом мяса и мясопродуктов – резко повысились ставки фрахта, кроме того, в дефиците морские контейнеровозы из–за ухода с российского рынка крупных компаний, таких как Maersk и CMA.

При этом объемы российского агроэкспорта не снижаются, а по большинству позиций даже растут – об этом свидетельствуют данные Россельхознадзора.

По итогам первого квартала 2022 года фиксируется рост экспортных продаж в физическом и денежном выражении. Так, отгрузки мяса курицы – самого популярного продукта – выросли на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и составили 17,6 тыс. тонн, поставки свинины увеличились на 10% – до 3,45 тыс. тонн.

В целом, по данным системы Россельхознадзора, экспорт российского мяса и мясопродуктов с начала текущего года по 15 апреля составил 177,1 тыс. тонн, за такой же период 2021 года объем зарубежных поставок был меньше – 151 тыс. тонн.

По экспорту молочной продукции также наблюдается рост объема поставок. С начала года по 15 апреля на экспорт отправили 49,7 тыс. тонн молочной продукции, за такой же период 2021–го – 43,2 тыс. тонн.

Небольшое снижение зафиксировано по объемам экспорта рыбы и морепродуктов. С начала этого года по 15 апреля на экспорт отправили 452,5 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, а за такой же период прошлого года – 455, 2 тыс. тонн.

И, наконец, главное – стабильно идут поставки за рубеж российского зерна. В зерновом бизнесе статистика ведется по сезонам (сельхозгодам). С начала сезона 2021/2022 мы экспортировали примерно 32 млн тонн зерна, что составляет 75% от сопоставимых объемов прошлого сезона. Если же брать календарный 2021 год, то, по данным ФТС России, было экспортировано 42,9 млн тонн злаков.

География поставок российского зерна практически не изменилась. Наш основной рынок сбыта уже много лет – это страны Ближнего Востока и Северной Африки. Именно на этом рынке мы доминируем как за счет цены и качества нашего зерна, так и за счет логистических преимуществ наших экспортеров. Пройдемся по странам – основным покупателям наших злаковых.

Египет занимает первое место в рейтинге крупнейших стран – импортеров отечественной пшеницы с показателем 8,06 млн тонн (рост в 1,3 раза к объему за аналогичный период годом ранее). Россия заняла 63% египетского рынка. Российские экспортеры успешно конкурировали с поставщиками из Франции, Украины и Румынии на тендерах из–за сокращения валовых сборов в этих странах и менее конкурентоспособных цен.

Турция сместилась на второе место (6,3 млн тонн), сократив объемы закупок на 12,5%. Доля России в импорте Турции по–прежнему составляет 69%.

Бангладеш осталась на третьем месте со стабильным объемом 1,92 млн тонн, снизив закупки лишь немного – на 4,1%. Доля нашей страны в общем импорте пшеницы данной страны составила 28%.

Впервые с сезона 2014/2015 возобновил ввоз российской пшеницы Пакистан и сразу в рейтинге крупнейших покупателей занял четвертую позицию. В России он закупил 1,51 млн тонн (38%) из общего объема почти в 4 млн тонн, которые страна ввезла на фоне снижения своего валового сбора и постоянно растущего внутреннего спроса. Ранее Пакистан сам выступал экспортером, в стране действовали субсидии на вывоз зерна. Ожидается, что и в 2021–2022–м

Пакистан закупит сопоставимые объемы, несмотря на восстановление урожая.

Азербайджан нарастил импорт российской пшеницы на 7% – до 1,37 млн т, и это пятая строка рейтинга. Как правило, объем поставок в эту страну колеблется на уровне 1,2–1,3 млн т.

Традиционно Россия занимает более 90% в импорте главной зерновой культуры этой страны.

Иран находится на шестом месте с объемом в 1,27 млн тонн. Российская доля в иранском импорте превысит 90%. Основные поставки идут по Черному морю (90% объема), тогда как кукуруза и ячмень отправляются через порты Каспия.

Существенный рост отгрузок российской пшеницы фиксируется также по отдельным странам Юго–Восточной Азии. Так, вывоз в Филиппины увеличился с 175 тыс. до 542 тыс. тонн, в

Таиланд – с нуля в прошлом сезоне до 309 тыс. тонн. Не отстают и направления Восточной Азии – Монголия (с 98 тыс. до 262 тыс. тонн), Южная Корея (с 0,4 тыс. до 86,2 тыс. тонн), а также Африка (Нигерия, Кения, Того, Ангола, Конго).

После четырехлетнего перерыва возобновился экспорт главной зерновой культуры в Саудовскую Аравию. За 11 месяцев завершившегося сельхозгода туда отправлено 123,5 тыс. тонн благодаря допуску российской пшеницы на тендеры. Впервые после сезона 2018/2019 начались поставки в Иорданию – 228,1 тыс. тонн за только за один месяц. Растут отгрузки пшеницы и в Бразилию, несмотря на высокую конкуренцию со стороны Аргентины: всего за пару сезонов вывоз увеличился в девять раз – с 26,2 тыс. тонн в 2018–2019–м до 237,6 тыс. тонн в 2020–2021 сельхозгоду.

Что касается ячменя, то безусловным лидером его закупок в России на протяжении многих лет является Саудовская Аравия. За текущий сельхозгод – она ввезла 2,63 млн тонн данной зерновой культуры, что в 1,5 раза больше, чем за предыдущий период. Рост происходил наряду с резким снижением поставок из стран ЕС и Украины. На втором месте по объему экспорта ячменя – Иран с показателем 971 тыс. т. Замыкает топ–3 Иордания – 550 тыс. тонн. Вывоз в эту страну колеблется в зависимости от конкуренции со странами Европы. На четвертой строке – Тунис, начавший импорт российского ячменя в марте 2020–го. В текущем сезоне туда отправлено 514 тыс. тонн. В пятерке крупнейших по закупкам этой зерновой культуры в России – Ливия. Она наращивает ввоз в последние два года. Еще один традиционный покупатель отечественного ячменя – Турция. В последние три года уровень ее закупок относительно стабилен – 318 тыс. тонн. А вот Израиль увеличил ввоз из России в 3,4 раза – до 213 тыс. т.

Впервые приобрели ячмень ОАЭ. Таким образом, российский ячмень занимает от 37 до 75% в импорте восьми крупнейших стран–покупателей, что свидетельствует о повышенном спросе на него на мировом рынке.

Главными импортерами российской кукурузы на протяжении нескольких лет остаются Иран и Турция – 1,02 млн и 916 тыс. тонн соответственно по итогам мая – июля завершившегося сезона. Предыдущие два сезона первый закупал в России более 1,7 млн тонн.

Постепенно восстанавливает уровень ввоза кукурузы из нашей страны Южная Корея. За ушедший сельхозгод республика закупила 472 тыс. тонн, что в 2,4 раза больше, чем за предыдущий период. Активно наращивает ввоз российской кукурузы Китай – 267 тыс. тонн, что в 4,4 раза больше, чем годом ранее.

Таким образом, традиционные импортеры российских зерновых – это страны, лояльно относящиеся к России в нынешних условиях, и эти рынки сбыта с высокой вероятностью сохранятся на перспективу. Главное – вывоз агропродукции.

Чтобы стабильно продолжались поставки российской продукции АПК за рубеж, экспортеры предлагают запустить независимую национальную систему морских перевозок. Независимая система перевозок – это прежде всего собственные суда соответствующего уровня. С этим все не так просто. России для обеспечения экспортной безопасности необходимо дополнительно построить 41 судно для вывоза продукции АПК: класса река–море для доставки продукции до портов – 10 судов, класса «Хендимакс» – 17 судов, «Панамакс» – 14 судов.

На этот счет есть соответствующее поручение Президента России Владимира Путина, и сейчас Минсельхоз совместно с Минпромторгом и Минтрансом России активно занимается этим вопросом, а также прорабатывает механизмы поддержки строительства таких судов. Программа рассчитана до 2030 года, она будет выполняться поэтапно, но на это потребуется время.

Помимо этого, нужна государственная поддержка частным российским компаниям по развитию экспорта. В числе таких мер предлагается увеличение субсидии Российского экспортного центра (РЭЦ) на возмещение стоимости экспортной логистики с текущих 25 до 50% и выше. Также предлагается ввести временное разрешение на получение валютной выручки дочерними иностранными структурами российских экспортеров с декларированием в ФНС России и под обязательство возвращения в российскую финансовую систему при стабилизации ситуации с денежными переводами в банковском секторе. Таким образом, российский агроэкспорт нуждается в комплексной поддержке. И он ее получает, причем на самом высоком политическом уровне.

Речь идет о долгожданной сделке по зерну, заключенной между Россией и Украиной при посредничестве генсека ООН и Турции. Оставим в стороне политический аспект, нас интересует экономическая составляющая этого соглашения. Она позволит Киеву продать скопившееся в элеваторах зерно на мировом рынке, а Москве смягчить санкции ЕС, ограничивающие экспорт российской сельхозпродукции и удобрений. Так что определенное потепление в отношении экспорта российской продукции наметилось, что очень важно. Во–первых, начался высокий сезон, Россию по прогнозам ожидает близкий к рекордному урожай пшеницы и поставки могут быть увеличены. А во–вторых, вывоз сельхозсырья через основные экспортные порты Азово–Черноморского бассейна станет безопаснее.

Это касается рейдовой перевалки через порт Кавказ, порт Тамань и малые порты, которые также наращивают отгрузки. И, главное, Новороссийск – крупнейшее экспортное направление для поставок из всех округов: Юг и Центр отправляют сюда по 59% и 60% соответственно от общего объема своего вывоза, ПФО – 50%, СФО – 24%. Отправки из Новороссийска идут практически по всем направлениям.

Доля железной дороги в российском экспорте зерна выросла до уровня 11–летней давности – в 42% против 32–36% в последние годы. Связано это в первую очередь с увеличением возможностей инфраструктуры, а именно ростом мощностей по выгрузке вагонов на терминалах Новороссийска почти на четверть. Свою роль сыграло и расширение парка вагонов–зерновозов: в последние четыре года их количество увеличилось на 10 тыс. – до 51 тыс. единиц за счет большекубовых и «тяжелых» вагонов (с загрузкой более 76 тонн). Даже по порту Тамань доля железной дороги также увеличилась до 11,8% – в пять раз по сравнению с предыдущим периодом, несмотря на то, что прямой выгрузки вагонов в порту нет, зерно из вагонов перегружается в автомобили, которые уже доставляют его к терминалу.

Проблемы с отгрузкой агропродукции на экспорт через порты Азово–Черноморского бассейна из–за ситуации с Украиной, неопределенность с балтийскими портами – все это заставляет задуматься о дальневосточных портах для вывоза сельхозпродукции, благо покупателей на нее в этой части света хватает.

Периодически возникали проекты строительства соответствующей инфраструктуры в портах Дальнего Востока и на прилегающих территориях. Но со временем все опять возвращалось к традиционному экспорту рыбы и морепродуктов и сои из Амурской области в Китай.

После начала спецоперации интерес к дальневосточным портам активизировался и стал приобретать реальные очертания. Сегодня отмечается рост заявок на перевозки сельскохозяйственной продукции в восточном направлении. Спрос на железнодорожные перевозки стимулируют льготные тарифы на перевозку сельхозпродукции. В текущем году на субсидирование железнодорожных перевозок продукции АПК выделено 2,3 млрд руб., однако возникшие из–за санкций логистические проблемы заставили правительство выделить еще 2 млрд руб. дополнительно.

Обеспечить ускорение разгрузки экспортируемого в Китай зерна поможет трансграничный Забайкальский зерновой железнодорожный терминал, который введут в эксплуатацию в третьем квартале 2022 года.

Забайкальский зерновой терминал является ключевым элементом программы «Новый сухопутный зерновой коридор «Россия – Китай», которая получила одобрение Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина еще в 2016 году. Работы осуществляются в рамках федерального проекта «Логистика международной торговли» национального проекта «Международная кооперация и экспорт».

Забайкальский зерновой терминал станет первым в мире специализированным сухопутным зерновым терминалом полного цикла. Он будет соответствовать требованиям Россельхознадзора и отвечать уровню биобезопасности и требованиям ГТУ КНР в вопросах прослеживаемости, безопасности, раздельного хранения и перевалки до 8 млн тонн в год зерновых, зернобобовых и масличных культур. Запуск терминала снимет инфраструктурные ограничения по доступу

отечественных (в первую очередь дальневосточных и сибирских) производителей и экспортеров на крупнейший в мире рынок Китая, а также простимулирует рост производства в данных регионах.

Забайкальский зерновой терминал – не столько экспортные ворота с пропускной способностью 8 млн тонн зерна в год, сколько точка старта увеличения производства на большой территории от Южного Урала до Дальнего Востока, удвоения, а в дальнейшем и утроения объемов производства, а это и укрепление собственной продовольственной безопасности, и увеличение роли России в формировании продовольственной безопасности Большой Евразии.

Все инвестиции в проект – частные, их объем составит 9,5 млрд руб., более 8 млрд руб. из них уже вложено в реализацию проекта. Инвестор – группа компаний «Новый сухопутный зерновой коридор».

Группа «НСЗК» – это новая форма организации экспорта агропродукции, которая позволит организовать ее вывоз с территорий Уральского, Сибирского и Дальневосточного округов воистину с российским размахом. Деятельность базируется на международно признанном механизме производства экспортно ориентированной продукции с формульным определением цен. Долгосрочные договоры контрактации предусматривают авансирование до 50% от годовой стоимости, планируемой к производству продукции.

Группа имеет поддержку на международном, федеральном и региональном уровне. Работает на крупнейшие мировые рынки сбыта. Так, только Китай ежегодно импортирует более 100 млн тонн зерновых, зернобобовых и масличных культур.

Используется уникальный технологический подход к перевалке зерна – сквозное присоединение к железнодорожным колеям 1520 мм и 1435 мм (китайская колея).

Стабильность сырьевой базы обеспечивается за счет развития контрактного производства на основе долгосрочных контрактов с производителями.

Собственная сеть современных элеваторов обеспечивает возможности круглогодичного хранения и отгрузки зерна.

Что очень важно – это короткое логистическое плечо, самый выгодный маршрут для поставок зерна в Китай, который сокращает затраты на логистику до 35% (исключается портовая перевалка).

Учитывая возможности производства и экспортный потенциал регионов СФО, УФО и ДФО, а также потребности Китая и стран Средней Азии в зерновых и масличных культурах, целевыми культурами для контрактного производства являются: соя, рапс, ячмень, лен, пшеница, кукуруза, подсолнечник, овес.

Но только расширением сухопутных поставок зерновых развитие экспорта сельхозпродукции на Дальнем Востоке не ограничивается. На прошедшем в июле первом международном Дальневосточном зерновом форуме речь шла о новом зерновом терминале, но уже портовом.

Новый зерновой терминал станет первым и крупнейшим на Дальнем Востоке, планируется обрабатывать от 400 до 600 тыс. тонн грузов в год. Скорость перевалки составит до 500 т/час при погрузке на судно и до 150 т/час при приемке по каждому из направлений (авто и железная дорога). Объем единовременного хранения будет увеличен до 38 тыс. тонн.

Уникальность нового терминала состоит в том, что высокотехнологичный процесс перевалки зерновых культур будет реализовываться в рамках одного морского терминала.

Проект подразумевает создание современной инфраструктуры по перевалке зерновых культур, комплексное расширение транспортной инфраструктуры порта и создание более 150 новых высокооплачиваемых рабочих мест. Конструктив зерно–перегрузочного комплекса позволит расширить ассортимент зерновых культур при формировании судовых партий – для этого в новом порту установят раздельные емкости по 5 тыс. тонн.

Новый терминал обеспечит входной контроль качества продукции, снижающий риск приема к перевалке зерновых культур ненадлежащего качества, а система внутреннего двухэтапного взвешивания позволит контролировать объемы при приемке и погрузке на судно. Терминал будет введен в строй уже в следующем году.

В заключение хотелось бы отметить, что само проведение международного зернового форума во Владивостоке – это уже показатель серьезного государственного отношения как бизнеса, так и власти к дальневосточному агроэкспорту. А субсидии производителям сельхозпродукции и перевозчикам, гарантированная контрактация урожая, поддержка строительства судов эту серьезность подтверждают.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук