Логистика нового порядка

Ее не выстроить без синхронизации с внутренним и международным правом

Очередной, третий по счету форум «Мультимодальный транспорт – 2022», организатором которого является Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), прошел практически одновременно с VII Восточным экономическим форумом. Участники мероприятия делились мнениями, приводили конкретные примеры решений переформатирования логистических маршрутов, а главное – предлагали обоснованные поправки в обсуждаемый в Госдуме РФ законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Новые центры роста

Значение мультимодальности в перевозочных процессах в настоящее время приобрело геополитический характер. Государства жестко конкурируют в рамках выстраивания всемирной системы транспортных коридоров. Наиболее известный из них – Новый шелковый путь – панъевразийская (в перспективе – межконтинентальная) транспортная система. Среди проектов в пределах данного коридора планируется развитие железных дорог и шоссе, морских и воздушных путей, трубопроводов и линий электропередачи, а также всей сопутствующей инфраструктуры. По самым скромным оценкам, Новый шелковый путь втянет в свою орбиту 4,4 млрд человек – более половины населения Земли.

Россия в данной цепи международных логистических маршрутов имеет неоспоримые преимущества, предлагая самый короткий маршрут из Европы в Азию. Но в 2022 году грузовые перевозки из Европы были перенаправлены в обход нашей страны. Тем самым Европейский союз отрезал себя от наиболее оптимального и, следовательно, недорогого перевозочного направления. Так сказать, себе в ущерб.

Именно это имел в виду Президент России Владимир Путин, выступая на Восточном экономическом форуме, где заявил о необратимых, тектонических изменениях в системе международных отношений. В результате существенно возросла роль динамичных, перспективных государств и регионов мира, и прежде всего, конечно, Азиатско–Тихоокеанского региона, подчеркнул он. Так эти страны стали новыми центрами экономического и технологического роста.

Президент уверен, что Россию невозможно изолировать. «Достаточно просто посмотреть на карту. Используя наши естественные конкурентные преимущества, мы продолжим наращивать свой транспортный потенциал, расширять сеть автомобильных и железных дорог, строить новые подходы к морским терминалам и увеличивать их мощность», – заявил Владимир Путин. Глава государства также анонсировал системное перевооружение авиации, объявив, что количество авиамаршрутов на Дальнем Востоке вырастет с 390 до 530. Востребованность перевозок в восточном направлении скажется и на других видах транспорта. Так, в ближайшие годы пропускная способность БАМа и Транссиба вырастет на 40 млн тонн. «Самое главное для нас то, что Дальний Восток – это наряду с Арктикой регионы, за которыми, безусловно, будущее России», – подчеркнул Владимир Путин. Президент отметил, что здесь находятся не только ресурсы, но и выход к регионам мира.

Грузопотоки развернулись

В этой связи интересны трансформации, происходящие в области транспортных коммуникаций на просторах Евразийского экономического союза. Определенную ясность внесло выступление на форуме «Мультимодальный транспорт – 2022» замдиректора департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Елены Шерышевой, которая указала, что после отказа ряда стран заходить в российские порты бизнес начал искать новые логистические маршруты, чтобы обеспечить бесперебойность поставок. Это привело к тому, что грузопотоки развернулись на Дальний Восток. Доля портов Дальнего Востока в контейнерообороте портов РФ в мае превысила 50%, в июне – 60%.

В настоящее время Восточный полигон – это ключевое направление как для торговых компаний, так и для всего транспортно–логистического сектора. В ЕЭК понимают, что если увеличится пропускная способность полигона, то сократятся сроки доставки грузов, логистика экспортеров и импортеров станет более оптимальной. Если грузы будут доставляться без задержек, то сложится благоприятная ситуация для развития конкуренции, что всегда оказывает положительное влияние на ставки и на качество сервиса. В выигрыше окажутся все, но прежде всего – грузоотправители.

Если обратить внимание на услуги мультимодальных перевозок, то можно отметить: на Дальнем Востоке традиционные мультимодальные перевозки очень востребованы, так как в Приморье расположены крупные контейнерные терминалы, – подчеркнула докладчик. – С разворотом грузопотока на Восток возникает необходимость развивать действующие и прорабатывать новые маршруты. Это позволит в полной мере задействовать инфраструктуру всего региона, что будет способствовать развитию его экономики.

Транспортно–логистический бизнес Евразийского экономического союза в целом и рынок железнодорожных перевозок в частности за последние несколько лет столкнулись с объективными проблемами, вызванными происходящими в мире процессами. Пандемия, применение экономических санкций и ряд других системных факторов привели к существенным изменениям в структуре и форме обслуживания мировых грузопотоков. В условиях переменного спроса на услуги транспортных компаний важнейшими задачами являются оптимизация работы транспортного комплекса, рациональное использование инфраструктурных возможностей и создание дополнительных механизмов стимулирования и привлечения перспективных грузопотоков.

В современных условиях ключевые акценты экономической деятельности всех стран в регионе Большой Евразии, включая Евразийский экономический союз, ориентированы на достижение целей связанности территорий, мультимодальности транспорта, полномасштабной цифровизации секторов экономики и устойчивой мобильности населения.

Президенты и главы правительств стран ЕАЭС определили амбициозные задачи по развитию транзита, логистики и созданию соответствующих инфраструктур для движения товаров. Основная задача до 2025 года – снятие существующих ограничений при осуществлении перевозок всеми видами транспорта в рамках Евразийского экономического союза. Для ее решения на уровне глав правительств принят план мероприятий – дорожная карта по реализации основных направлений и этапов скоординированной (согласованной) транспортной политики (ОНСТП) на 2021–2023 годы. Это системный документ, учитывающий взаимные интересы всех государств – членов ЕАЭС, государственных органов в сфере транспорта, а также бизнес–сообществ по реализации в обозначенный период основных направлений скоординированной транспортной политики.

Мероприятия дорожной карты направлены на развитие общеотраслевой интеграции в области автомобильного, железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

Елена Шерышева отметила, что более трети пунктов дорожной карты относятся к инфраструктурному развитию, включая совершенствование транзитных, смешанных, контейнерных перевозок и логистики, в том числе в рамках сопряжения с инициативой «Один пояс – один путь».

Другим важным резервом развития транспортного комплекса она назвала внедрение самых передовых цифровых технологий и современных логистических продуктов.

В этой связи было подчеркнуто, что под эгидой ЕЭК в последние годы разработан ряд стратегических планов, направленных на объединение усилий комиссии, органов государственной власти в сфере транспорта, ведущих международных организаций и институтов по решению перспективных задач повышения эффективности работы транспортного комплекса.

В целях консолидации проводимой работы распоряжением Межправительственного совета ЕАЭС в 2021 году утвержден план первоочередных мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок в интересах развития торгово–экономического сотрудничества между Евразийским экономическим союзом и его государствами–членами и Китайской Народной Республикой. Предполагается, что весь план мероприятий будет реализован к марту 2023 года.

Реализация мероприятий позволит перейти на комплексную электронную технологию оформления перевозки грузов железнодорожным транспортом при двусторонних и транзитных перевозках между государствами – членами ЕАЭС, а в дальнейшем – с третьими странами, в частности, с КНР.

Ведется работа по подготовке ряда решений комиссии, разработка которых предусмотрена соглашением о применении в ЕАЭС навигационных пломб для отслеживания перевозок для его практической реализации.

Коллегией ЕЭК утвержден перечень евразийских транспортных коридоров и маршрутов. Он включает одномодальные железнодорожные маршруты, евразийский мультимодальный маршрут и автомобильные дороги государств–членов, включенные в евразийские транспортные коридоры и маршруты.

На основе утвержденного перечня евразийских транспортных коридоров и маршрутов в этом году планируется подготовить и принять комплексный план их развития, в соответствии с которым должны быть синхронизированы их эксплуатационные характеристики.

Одновременно идет работа по исполнению поручения Евразийского межправительственного совета от 21 июня 2022?года о координации работы по развитию транспортной инфраструктуры евразийских транспортных коридоров и маршрутов, входящих в том числе в международные транспортные коридоры «Восток – Запад» и «Север – Юг».

Совсем недавно была принята рекомендация «О развитии транспортно–логистических центров в рамках Евразийского экономического союза», в которой указано, что государства – члены союза должны комплексно подходить к строительству и проектированию транспортно–логистических центров, созданию условий для развития цифровых технологий и поддержки инноваций в сфере услуг транспортно–логистических центров. В июне этого года принята еще одна рекомендация – «Об общих подходах к вопросам цифровой логистики в ЕАЭС», в которой говорится о сопряжении процессов развития цифровой логистики, экосистемы цифровых транспортных коридоров союза, постепенном отказе от использования в сфере транспорта бумажных документов. Также ведется работа по подготовке рекомендации коллегии ЕЭК «Об организации в Евразийском экономическом союзе смешанных перевозок и предложениях по совершенствованию права Евразийского экономического союза в части осуществления контейнерных перевозок», которую планируется принять в нынешнем году.

Важное значение здесь придается развитию железнодорожных перевозок. Располагая развитой современной инфраструктурой, железнодорожная отрасль обеспечивает порядка четверти общемирового суммарного грузооборота – 2,8 трлн т.км, уверенно демонстрируя устойчивый и стабильный рост. По сравнению с 2015 годом транзитные перевозки в ЕАЭС увеличились пятикратно, достигнув в прошлом году почти 1,1 млн ДФЭ.

Это наглядно показывает, что железнодорожное сообщение формирует надежный каркас евразийской интеграции и эффективной связки между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, считает докладчик.

С точки зрения развития терминально–логистической инфраструктуры, которая напрямую сопряжена с сетью железных дорог по направлению Китай – ЕАЭС – ЕС, была отмечена необходимость обеспечения грузоотправителей и грузополучателей качественным сервисом на внешних и внутренних маршрутах.

В контексте ускоренных контейнерных перевозок большое значение получают проекты по созданию внутренней опорной логистической сети. Сейчас «узкие» места логистики и инфраструктуры на территории стран ЕАЭС повышают общий пробег транспорта и, соответственно, транспортные расходы грузоотправителей, а также увеличивают время аккумуляции и дистрибуции грузов.

Беспрецедентные в мировой практике темпы роста транзита требуют ускоренного развития как перерабатывающих способностей железнодорожных пунктов пропуска на границах ЕАЭС, так и процессов цифровизации. Все большее значение приобретают современные IT–технологии, внедрение и реализация передовых логистических продуктов.

В целом совместными усилиями ЕЭК и стран союза планируется обеспечить перевозочную деятельность такими мерами поддержки, как:

– создание единой системы транзита, включая применение навигационных пломб при перевозках;

– формирование сервисов и элементов экосистемы цифровых платформ, в частности, цифровых транспортных коридоров;

– запуск цифровой таможни и цифровой торговли, маркировки товаров;

– совершенствование системы информационного обмена и формирование механизма «единого окна»;

– формирование в Евразийском союзе единой товаропроводящей сети и оптово–распределительных центров, позволяющих оптимизировать товарные потоки и координировать грузовую базу.

Транспорт испытывает колоссальное влияние от внешних факторов, но в тоже время они, безусловно, являются залогом успешного развития международных транспортных коридоров, транспортной инфраструктуры и евразийской экономической интеграции в целом, уверена Елена Шерышева.

У всех свои конвенции

В глобальном аспекте усилия стран ЕАЭС указывают на позитивную тенденцию. А что же происходит на локальном уровне, который во многом зависит от правового содержания – юридического базиса желаемых перемен? На этот вопрос ответил исполнительный директор Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Сергей Кукарев.

Следует учитывать, что там, где есть перевозка, всегда возникает ценность. Где возникает ценность, всегда возникает ответственность, – считает он. Ответственность – это деньги и все то, что сегодня является причиной того, что у нас правовое регулирование как на глобальном, так и на национальном уровнях находится в не совсем урегулированном состоянии.

Докладчик указал на несколько факторов, являющихся причинами этой недоурегулированности. Один из них – несогласованность правовых систем в разных точках мира, в самой сложившейся системе нормативно–правовых актов, таких как международные, межгосударственные, национальные и региональные.

Сегодня транспортная отрасль вкладывает значительные средства в развитие мультимодальных услуг. Тем не менее ни одна из международных конвенций, регулирующих мультимодальные перевозки, не вступила в силу. Поэтому на практике приходится руководствоваться отраслевыми унимодальными документами, которые есть на автомобильном транспорте, на железнодорожном, на внутреннем водном, воздушном и морском. У всех свои конвенции.

Соответственно, ключевой вопрос у нас состоит в том, насколько обязательно применение данных конвенцией. Имеется в виду, что некоторые из них расширяют свою сферу применения, в том числе распространяя ее на мультимодальные отношения, а какие–то остаются в своих рамках.

Коротко по Российской Федерации. Есть у нас такой законопроект, № 1179 766–7О «О прямых смешанных комбинированных перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законопроект был внесен в Госдуму в мае прошлого года, проходил согласования в комитетах. И вроде как он должен повысить у нас доступность услуг по перевозкам в прямом смешанном сообщении, сократить сроки доставки, повысить темпы формирования и развития транспортных коридоров, а также мобильность населения.

Однако анализ текста данного законопроекта экспертным сообществом показывает, что документ необходимо доработать. Так, нужно детально определить период ответственности сторон, устранить противоречия в действующих нормативных документах, в том числе в части пересекательных претензионных сроков, поскольку по утрате грузов они у нас абсолютно разные для воздушного транспорта, морского и железнодорожного. Также следует рассмотреть вопрос вариативности прав транспортных организаций, участвующих в смешанных перевозках, включить положение о четком определении требований, предъявляемых к транспортным организациям, участвующим в осуществлении прямых транспортных перевозок.

«Мы сейчас говорим об установлении требований к оператору мультимодальной перевозки, то есть к компании, которая получит деньги за все участки перевозки, – говорит Сергей Кукарев. – Здесь надо исключить проявление недобросовестности отдельных участников, поставить какие–то ограничительные условия, чтобы на рынке изначально присутствовали добросовестные компании, которые в безусловном порядке рассчитаются со всеми участниками мультимодальной перевозки. Необходимо указать детальное содержание единого транспортного документа. Считаем целесообразным определить существенные условия, которые будут обязательными».

Закон этот ждут, он необходим. Но важно, чтобы он эффективно содействовал развитию перевозок. Может, этим и объясняется неспешность депутатского корпуса в его принятии?

«Что сейчас происходит с законопроектом? – задается вопросом Сергей Кукарев и отвечает: – Он принят в первом чтении. Дальнейшего движения пока нет. Я думаю, что если отраслевое сообщество сейчас объединится и скоординирует свои усилия, то через определенные каналы, через Комитет Госдумы по транспорту и инфраструктуре поправки в него можно успеть внести, чтобы мы получили все–таки работающий документ, а не чисто рамочный. На мой взгляд, ключевой принцип любого законопроекта – не навреди. То есть не должно быть каких–то недосказанностей или формулировок, допускающих множественность толкований. Как в свое время, условно говоря, в правилах воздушной перевозки прописали, что любая авиакомпания имеет парк воздушных судов с учетом их резервирования. При этом порядок резервирования нигде, ни в одном нормативном документе не определен. Приходят сотрудники прокуратуры и говорят: «У вас должно быть резервирование. Вы как авиакомпания в каждом аэропорту, куда летаете, должны разместить резервный самолет, который будет стоять». И не меняется ничего уже на протяжении 20 лет. Юристы эксплуатантов провели в судах уже тысячи часов, обосновывая неправомерность требований надзорных органов. Все безрезультатно».

Докладчик уместно заметил, что законопроект направлен только на внутренний рынок. Он не затрагивает международные перевозки. Однако все проблемы возникают именно на международном уровне. Как это можно отрегулировать? Есть пример – решение лидеров АСЕАН о создании экономического сообщества, которое было призвано обеспечить свободный поток товаров, услуг и инвестиций. В рамках вот этого решения в 2005 году было принято рамочное соглашение АСЕАН о мультимодальных перевозках. И оно является основным инструментом для реализации этой цели. Из 10 государств АСЕАН за последние 17 лет это соглашение ратифицировано уже восемью странами, и в этих странах приняты соответствующие внутренние законы, которые гармонизировали национальное транспортное законодательство с этим документом. То есть на межгосударственном уровне восемь стран договорились гармонизировать национальное законодательство и работают теперь по единым стандартам. Соответственно, у нас вот Евразийская экономическая комиссия выступает инициатором и двигателем данного процесса. Мы исходим из того, что страны, которые входят в Евразийский экономический союз, относятся к одной правовой системе, имеют законодательство, которое формировалось и продолжает формироваться на тех принципах, которые были заложены еще в Советском Союзе, и вполне способны гармонизировать эти правила при наличии должного желания.

Шамиль БАЙБЕКОВ