О проблемах и перспективах перевозок горно–металлургических грузов по Транссибу и БАМу
По оценкам Минэнерго России, в ближайшие два года отечественная угольная отрасль будет сокращать производство. К 2025 году добыча упадет на 4,1%, до 421 млн тонн. Причиной падения являются санкции ЕС, нехватка пропускных способностей Восточного полигона и высокие издержки компаний при экспорте в Азию через западные порты.
Экспорт угля начнет увеличиваться лишь с 2025 года, и для этого, как отмечает замминистра энергетики РФ Сергей Мочальников, необходимо максимально задействовать все логистические возможности России.
Сценарии будущего
Российский уголь является высококачественным и очень востребован международными потребителями, однако необходимо решать вопросы, связанные с инфраструктурными ограничениями по вывозу угольной продукции, напомнил Сергей Мочальников в ходе своего выступления на полях международного форума «Российская энергетическая неделя».
Из–за собственных санкций потребители как в ЕС, так и в некоторых других странах мира вынуждены срочно искать новых поставщиков угля, нарушая сложившийся баланс и разрывая устойчивые логистические цепочки. Это приводит к подорожанию транспортировки, повышенному спросу, хаосу на рынке и к неконтролируемому росту цен на энергоносители. На фоне изменения логистики и выпадения поставок в Европу российские компании вынуждены искать новые рынки сбыта.
В условиях внешнеполитических вызовов в перспективные рынки превращаются страны АТР, куда частично можно перенаправить экспорт, в том числе угля, но провозные мощности железной дороги в направлении Дальнего Востока упираются в инфраструктурные ограничения. Помимо соблюдения сроков модернизации Восточного полигона, также необходимо наладить стабильный фискальный режим. Железнодорожный тариф, а также стоимость перевалки в портах и стоимость фрахта должны быть предсказуемыми, прозрачными, подчеркивает Сергей Мочальников.
Погрузка на сети РЖД в адрес портов Азово–Черноморского бассейна с начала 2022 года на 0,5% превысила показатели за аналогичный период прошлого года. Уголь остается основным драйвером растущих объемов на протяжении девяти месяцев. Участники транспортного сообщества связывают положительную динамику отправок угля с переориентацией грузовых потоков на рынки Турции и Индии, а также прогнозируют дальнейший рост в этом сегменте. В связи со спадом пассажирского трафика грузоперевозки в южном направлении с сентября начали расти.
За январь – сентябрь наблюдается увеличение внутрироссийских перевозок и на Восточном полигоне – на 8%, возросли перевозки каменного угля на 9,3%. Также на Восточном полигоне растут внутрироссийские перевозки лесной продукции (+56% к январю – сентябрю прошлого года), нефтепродуктов (+11,1%), удобрений (+24,8%), черных металлов (+21%). Однако экспортные перевозки на Восточном полигоне в целом снизились на 3,7%, что связано с установлением более высокого приоритета для отправки грузов внутри страны. Из–за того, что грузовые перевозки в восточном направлении осуществляются в условиях полной загрузки имеющихся мощностей инфраструктуры, в ОАО «РЖД» выступили с инициативой замещения угольного экспорта грузами высокого передела.
При этом российские компании столкнулись с тем, что в условиях резко изменившейся макроэкономической конъюнктуры экспорт грузов осуществляется в страны и макрорегионы, которые ранее не рассматривались как стратегически важные партнеры. Например, несмотря на то, что мировые цены на уголь находятся на высоких уровнях, российские компании пока продают его на экспорт в Индию, Турцию, Марокко и т. д. со значительным дисконтом. Из–за отсутствия стабильных каналов сбыта и устоявшихся цепочек поставок экономический эффект от продаж отечественных грузов на новые рынки сбыта остается минимальным.
Специалисты Института проблем естественных монополий подготовили прогноз изменения цен на энергетический уголь в Азиатско–Тихоокеанском регионе (АТР) до 2035 года в зависимости от трех возможных сценариев развития ситуации на этом динамично развивающемся рынке. По оценке аналитиков ИПЕМ, даже при кризисном сценарии – разворачивании вооруженного конфликта вокруг Тайваня – рыночная конъюнктура в регионе позволит российским угольщикам и дальше наращивать поставки в восточном направлении.
Согласно первому сценарию с наиболее высокой вероятностью реализации ситуация на рынке энергетических углей АТР будет определяться основными текущими трендами: сохранением умеренного экономического роста в Китае, Японии, Южной Корее и бурным экономическим ростом в Индии, Вьетнаме и Таиланде. При этом сценарии предложение российского угля будет характеризоваться максимальным уровнем поставок, снижением конкуренции со стороны Австралии и Индонезии и одновременным появлением на рынке угледобычи американских, колумбийских и южноафриканских поставщиков.
Второй сценарий предполагает наиболее высокие темпы экономического роста в регионе, менее жесткие требования к финансированию добычных проектов со стороны западной финансовой системы и поставки угля со стороны России в максимальных объемах.
Ключевой фактор третьего возможного сценария – разворачивание полноценного кризиса вокруг Тайваня. Новый виток мировых экономических потрясений, вызванный этими событиями, способен, по мнению аналитиков ИПЕМ, привести к росту ограничений на финансирование добычных проектов со стороны западных банков, замещению американского и европейского капитала китайским и индийским, а также к полному прекращению закупок угля в Австралии со стороны Китая после 2027 года. При этом российские поставки в регион сохранятся на максимальном уровне и в этом случае.
Таким образом, аналитики рассчитывают, что к 2035 году даже при самом неблагоприятном развитии событий рост цен на энергетический уголь в АТР будет опережать рост издержек российских производителей.
Упираясь в узкие места
Даже при самом оптимистичном раскладе существующих железнодорожных мощностей Транссиба и БАМа едва ли хватит для освоения новых угольных месторождений и обеспечения растущего объема перевозок. В настоящий момент ОАО «РЖД» построили и запустили в работу все объекты, которые должны были обеспечить прирост провозной способности Восточного полигона в рамках первого этапа инфраструктурной стройки. Это дало возможность пропускать по БАМу и Транссибу в направлении Дальнего Востока 144 млн тонн различных грузов – сколько и было заложено в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.
До конца 2022 года рабочее движение будет открыто на восьми приоритетных объектах:
– двухпутная вставка на перегоне Новый Уоян – Баканы;
– двухпутная вставка на перегоне Анамакит – Новый Уоян;
– разъезд Апкан на перегоне Мони – Эворон;
– второй главный путь Аносовская – Пурикан;
– двухпутная вставка на перегоне Лодья – Аку;
– третий путь на перегоне Слюдянка I – Слюдянка II;
– реконструкция станции Магдагачи;
– подъездной путь к морскому порту Суходол с примыканием к станции Смоляниново.
С 2018 года одновременно реализуется проект второго этапа развития Восточного полигона. Так что по итогам 2022 года провозная способность Транссиба и БАМа увеличится еще на 14 млн тонн, до 158 млн тонн. А в 2024–м
будет обеспечен дополнительный объем перевозок грузов российских компаний с увеличением провозной способности магистралей до 180 млн тонн, а также транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом – в четыре раза. Ожидается, что время доставки по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы России займет до семи дней, сегодня это не менее двух недель.
Стоимость второго этапа составит 894 млрд руб., проект будет осуществлен полностью за счет средств ОАО «РЖД». Первый этап был реализован в период с 2013 года и обошелся в 520,5 млрд руб., в том числе 349 млрд руб. – за счет средств ОАО «РЖД».
Восточный полигон в перспективе станет основой для изменения структуры глобальных транспортных потоков. Реализация проекта окончательно сделает Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией, отмечают эксперты. «Есть проблемы с экспортом природных ресурсов из России по Восточному полигону, так как Транссиб и БАМ перегружены, их мощностей не хватает для освоения новых месторождений и обеспечения растущего объема транзитных перевозок. Чтобы обеспечить в полной мере добычу угля, нефти, газа, железной руды и прочего из существующих месторождений и открыть новые, нужно реконструировать участки магистралей, где происходит задержка поездов с грузами, в первую очередь Северомуйский тоннель. Поэтому многие отрезки магистрали сделают двухпутными», – рассказывает президент Российского университета транспорта Борис Лёвин.
По оценке аналитиков, в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая не только уголь, но и нефть, газ, лес, руды черных и цветных металлов. Износ инфраструктуры и низкая пропускная способность негативно влияют на движение этих грузов по Транссибу.
По словам Бориса Лёвина, одна из главных исторических проблем России связана с малонаселенностью Сибири и Дальнего Востока. Причины различные: климат, отсутствие рабочих мест, необходимых социальных условий, свободы перемещения, возможности получать образование и т. д. Стратегическая задача России на перспективу, связанная с реализацией масштабных инфраструктурных проектов, способна решить эти проблемы. К примеру, одних только железнодорожников и транспортных строителей потребуется более чем по 50 специальностям. А это – новые задачи перед транспортными вузами, новые возможности для молодежи получить качественное образование и гарантированное трудоустройство на местах, в регионах. Таким образом, должен сократиться демографический спад, если сократится отток молодого населения из восточных регионов в центр, уверен Борис Лёвин.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»
