Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Лабиринты транспортной логистики

 |  Логистика

Поиск выхода из них – главный вызов времени

Интегрированное развитие цепей поставок в новых экономических условиях – сегодня этот вопрос актуален для нашей внешнеэкономической деятельности как никогда. Именно эта тема обсуждалась на площадке РСПП на заседании рабочей группы, которое прошло под руководством заместителя директора ФБГУ НЦКТП Минтранса России Кирилла Тюленева.

К обсуждению были приглашены представители как транспортно–логистических компаний, так и различных отраслей промышленности. Остановимся подробнее на проблемах, с которыми сегодня приходится сталкиваться грузовладельцам, транспортникам и логистам, то есть всем участникам цепочек поставок.

Логистика на аутсорсинг?

Современный логистический рынок представлен сегодня как специализированными логистическими компаниями, так и подразделениями крупного бизнеса –

промышленного или торгового. Что выгоднее – иметь собственную логистическую структуру или отдавать логистику на аутсорсинг? Решение принимается самой компанией. Но, как правило, крупный бизнес имеет более эффективную логистику, так как удельные расходы на логистику у больших компаний ниже, чем у малых и средних. И особенно сильно это проявляется при ухудшении экономической ситуации. В этих условиях роль логистических операторов в сохранении и развитии бизнеса возрастает.

В новых экономических условиях логисты предсказуемо столкнулись с возросшими издержками. А если учесть, что рынок логистики в общем–то низкомаржинальный, особенно в сегменте перевозок, то возросшие издержки не позволяют сильно конкурировать по цене. Но в то же время сами решения, которые предлагает логистический оператор, могут быть гораздо более эффективными, чем собственная логистика, которую осуществляют небольшие и средние бизнесы.

В чем нуждается логистика сегодня? В первую очередь в экономических преференциях логистическим операторам в самых разных отраслях в связи с возросшими издержками. Поддержку со стороны государства получают многие отрасли, но не логистика.

Мы отстаем по уровню вовлеченности клиентов в аутсорсинг логистики, а в условиях кризиса можно было бы на этом выиграть.

Развитие в условиях кризиса требует новых мощностей, дополнительных компетенций и технологий, квалифицированных кадров, более эффективных IT–систем. Все это чаще всего у логистических операторов уже есть. И воспользовавшись совместными решениями, можно иметь реальную экономию.

Какой уровень использования у нас на транспортном российском рынке услуг логистических операторов? Пожалуй, только контейнерные перевозки, морские и прочие имеют большой уровень вовлеченности, потому что работа достаточно сложная, очень много уже игроков, которые по качеству услуг неконкурентны. По остальным направлениям деятельности, которые логистические операторы предлагают, уровень вовлеченности можно было бы продвигать.

Главные преимущества – бизнес передает все заботы логистическому оператору, нет нужды инвестировать в какие–то собственные решения, цена этого выхода относительно небольшая. Когда снижаются объемы обработки в связи с падением импорта, проблемами перевозки, многие компании, которые сами этим занимались, имели собственный автопарк, собственные склады, столкнулись с тем, что у них резко возросли издержки, потому что площади пустуют, автопарк простаивает, многие из компаний становятся неконкурентоспособными, хотя раньше казалось, что это совершенно нормальный выход.

Если бы компании пользовались услугами логистических операторов, они бы с этой проблемой не столкнулись. Таким образом, логисты позволяют клиентам избежать этих проблем, хотя сами при этом несут некоторые издержки.

В течение семи месяцев логисты, как и весь транспортный комплекс, работают в новых условиях. Срок достаточный для адаптации к ним, анализа и принятия решений по дальнейшей работе. Остановимся на оценке некоторых компаний, как логистических, так и производственных.

Что на практике…

Так, Первая экспедиционная компания (ПЭК), занимающаяся обслуживанием малого и среднего бизнеса, сравнив логистику до и после, пришла к следующим выводам. Для логистики недавнего прошлого были характерны как заказ машин у одного перевозчика, так и перевозка машинами этого же перевозчика при наличии дозволов в стране присутствия. Доставка производилась по расчетному времени и по приемлемой рыночной цене.

А вот как сегодня выглядит та же самая доставка. Заказ транспорта производится у одного перевозчика, но для исполнения процесса доставки привлекаются несколько подрядчиков. Повсеместно происходят перегруз товара и перецепка полуприцепов. Как следствие – высокая стоимость доставки, связанная с усложнением ее процесса. Характерны также доставка без определенных сроков и долгое ожидание порожнего транспорта.

Произошли изменения в географии перевозок. Прежде всего, произошла выраженная переориентация российского бизнеса на поставщиков из Китая: поиск товара, покупка, доставка. Рост объемов перевозок из Китая уже составил 40% в год к прошлому году. При этом оплата перевозки грузов идет через Гонконг.

При работе с Китаем происходит доставка сборных грузов с использованием всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, авиа) в различных комбинациях. Число рейсов со сборными грузами растет. Развивается торговое агентирование, то есть закупка товаров у производителей в Китае, а затем их доставка в Россию без участия клиентов.

Для лучшего выбора способа доставки проводится оперативный мониторинг ситуации.

Что касается европейского рынка, то спрос на доставку из Европы сохраняется. Партнером по перевозкам товаров из Европы становится Турция. Сроки перевозок увеличились на 50–70%, так как возникает необходимость перецепки, а стоимость доставки возросла на 80–120%. Кроме того, появилась новая модель оформления сопроводительных документов.

По мнению компании «Совтрансавто», транспортно–логистического оператора федерального уровня, автоперевозчики одними из первых столкнулись с проблемами. Произошло это по ряду причин. Первая – падение спроса, потому что объем перевозок из Европы в Россию резко начал падать с марта–апреля. Стабильный грузопоток в альтернативном направлении – в Китай, Турцию, на Ближний Восток – пока только формируется, перевозчики опасаются как пандемийных ограничений, так и увеличения санкций.

Параллельно произошло падение спроса на внутрироссийском рынке, индекс биржи автомобильных грузоперевозок ATI показывает, что с марта по июнь падение достигло 20% стоимости перевозок.

Вторая проблема – это перевозчики из Казахстана и Беларуси, которые оказались в явно выгодном положении по сравнению с российскими.

Третья проблема – это рост затрат на запчасти, транспортное обслуживание. Расходы выросли на 50–100%. Международные автоперевозчики в основном ездят на европейской технике, рост прямых затрат и дефицит запчастей сказался очень сильно.

Из–за нехватки средств сократились инвестиции, в том числе в обновление подвижного состава.

На выбор стратегии перевозчиков влияют тенденции рынка логистики в целом. Прежде всего усложняются схемы доставки на всех направлениях – Запад, Восток, Юго–Восток. Они смещаются в сторону мультимодальности: из–за роста ограничений на трансграничные перемещения и санкций необходимы комплекс услуг и работа с несколькими подрядчиками.

Новые требования клиентов прежде всего связаны с санкциями, а также касаются не только самой транспортировки, но и внешнеторговых схем, расчетов и работы с поставщиками.

Вероятно возвращение риска недобросовестной конкуренции со стороны серого рынка.

Игроки рынка уже пересматривают свои стратегии в сторону ухода с открытого рынка в обслуживание крупных клиентов, способных в перспективе обеспечить стабильный и предсказуемый спрос.

Возможно сокращение автопарков до более управляемых размеров и даже их трансформации в оператора более широкого профиля.

Чего ждать?

Чего ждать в транспортно–логистической сфере в 2023 году? На фоне среднесрочного падения потребительского и инвестиционного спроса произойдет восстановление предложения по основным группам товаров длительного пользования к концу 2022 года в связи со стабилизацией каналов импорта и логистических цепочек (если не будет новых существенных для логистики санкций).

Произойдет краткосрочный рост рынка внутренних автоперевозок (от минимума марта – мая 2022–го). Определяющим для дальнейшего прогноза общеэкономической ситуации будет начало 2023 года. Возможна стабилизация рынка международных автоперевозок в новой структуре направлений и тяжести санкций. Объем европейских грузов также стабилизируется, если не будет резких шагов по запрету перемещения или расчетов.

Поставки грузовой техники по «параллельному импорту» наладятся в минимальном объеме. Поставка запчастей и комплектующих также будет налажена, но, вероятно, со снижением уровня качества.

Опыт и проблемы

Компания TRASCO, международный транспортно–логистический оператор, осваивает новые маршруты. Грузы идут в Турцию, Китай или Иран глобальными контейнерными линиями.

По прибытии грузы перегружаются либо в контейнеры локальных линий – китайских, турецких, российских, либо меняется вид транспорта: на железнодорожный – в том же Китае, на автомобильный – в Турции и Китае. При перевозке через Иран используется порт Бендер–Аббас. Если груз идет по каким–то дружественным нам линиям, то кооперируются с индийскими перевозчиками, которые работают с Ираном уже много лет, хотя страна долгое время находится под санкциями.

Если груз приходится доставлять какими–то глобальными недружественными нам линиями, то все грузы идут через Эмираты, которые лояльно относятся к грузам, следующим в Иран и из Ирана. Дальше меняется вид транспорта, если из порта Бендер–Аббас есть возможность отправить груз автотранспортом до Каспия, потом по Каспию с перегрузкой в Астрахани, дальше любым видом транспорта по России.

Мониторинг всех астраханских портов показал, что все терминалы в Астрахани перезагружены, но при этом порт Оля не загружен: этим маршрутом можно перевозить как контейнеризированные грузы, так и без загрузки в контейнеры. Второй вариант –

железнодорожная доставка как контейнерами, так и универсальным подвижным составом из Бендер–Аббаса через Азербайджан в Туркменистан, Казахстан. Но здесь есть проблема – дефицит универсального подвижного состава в Азербайджане. Грузы, подвезенные автомобилями на границу, могут две недели ждать универсальный подвижной состав, который высвободится после выгрузки экспортного груза.

Из–за коронавируса сейчас возникают сложности при перевозке грузов через Забайкальск: китайская сторона не занимается штучными грузами, в основном только теми, которые можно перегружать погрузчиком без физического прикосновения.

С автотранспортом такие же проблемы. Простаивают машины на всех погранпереходах в Китае, Казахстане, России. Общий тренд – увеличение стоимости, сроков, цепи поставок усложнились.

Для ПАО «Северсталь», представителя крупного бизнеса с собственным управлением перевозок, проблемой является ограничение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, особенно на перегруженных участках. Проблема не новая, всем известная, но она, безусловно, затрагивает транспортную отрасль в целом и значительным образом влияет на формирование цепей поставок. Проблема постоянно обсуждалась еще до наступления нынешних форс–мажорных обстоятельств. Теперь она стала еще более острой и ощутимой для потребителей услуг железнодорожного транспорта. В связи с этим усугубляется ситуация с бесперебойным транспортным обеспечением предприятий непрерывного цикла производства. Это касается обеспечения сырьевыми ресурсами и вывоза готовой продукции.

Ни для кого не секрет, что перевалочная мощность операторов морских терминалов и грузополучателей превышает возможности железнодорожной инфраструктуры.

Решением проблемы может стать максимально эффективное использование железнодорожного транспорта. Сейчас железная дорога использует различные инструменты как для оценки загруженности, так и для рационального ее использования. Например, такие как экономическая модель загрузки инфраструктуры, с помощью которой оцениваются возможности на стадии приема заявок или непосредственно на стадии приема груза к перевозке. Это суточный клиентский план погрузки. Это формирование месячного наряд–заказа на перевозку грузов в контейнерах, и этот инструмент себя эффективно зарекомендовал – на 95% гарантированно будет отправлено все, что попало в месячный наряд–заказ. В РЖД применяются технологии объединения контейнерных поездов тяжеловесного движения, при этом работают в условиях требований правил недискриминационного доступа.

Но все эти инструменты недостаточно эффективны, если нет качественной системы планирования в дорожном перегоне. Здесь готового решения, разумеется, нет, более того – понятно, что все потребности удовлетворены не будут. Но более эффективно использовать провозные возможности можно за счет улучшения планирования. Например, это синхронизация графиков погрузки частников, формирование наряд–заказов не только на отгрузы в контейнеры, что сейчас практикуется, но также и по другим основным номенклатурам. И это обеспечит увеличение временной загрузки контейнерных поездов, на чем сейчас тоже активно настаивают железнодорожники. В первую очередь это касается планирования на лимитирующих направлениях. И те компании, который сумеют этим воспользоваться, повысят эффективность своей логистики.

Есть сегодня проблемы в сфере логистики химических грузов?

На данный момент большинство импортеров китайского химического сырья используют уже отработанную схему перевозки морем до одного из российских дальневосточных портов, далее – до места назначения по железной дороге. А если завод–поставщик находится в северной или северо–западной провинции КНР, заманчиво было бы просчитать маршрут от завода до российской железной дороги, так как там получается совсем короткое плечо. Поскольку Китай не возит опасные грузы по железной дороге, то предполагаемый автотранспортный маршрут получается много выгоднее и быстрее отработанной схемы с морем.

Как известно, ООН разрабатывает и распространяет требования к перевозкам опасных грузов, и они являются практически идентичными для различных видов транспорта – автомобильного, железнодорожного, морского и речного. Россия сохраняет взятые на себя обязательства по исполнению данных требований. В 2021 году Европейское соглашение о перевозке опасных грузов автомобильным транспортом ДОПОГ стало международным, подтверждая факт широкого распространения единого подхода к обеспечению безопасности перевозки опасных грузов.

Соглашение между Россией и КНР по перевозкам опасных грузов автомобильным транспортом подписано в октябре 2021 года.

По этому соглашению к перевозке опасных грузов между двумя странами автомобильным транспортом изначально допускаются только 22 наименования грузов. По предложению России внесена инициатива расширения данного списка. На данный момент ожидается подписание протокола от китайской стороны. Если Китай пойдет навстречу, мы получим короткое плечо к российской железной дороге из северных и северо–западных провинций Китая.

Главный вызов сегодня – вынужденная смена всей картины поставок. Начинается работа с новыми партнерами, которые не так продвинуты в вопросах перевозок и хранения опасных грузов, что создает новые риски. Надо сказать, все страны БРИКС ориентируются на европейские международные подходы и уже имеющиеся разработки. Наше решение – занять лидерскую позицию в вопросах обеспечения безопасности и качества химической логистики. На основе международных требований принять отраслевую концепцию обеспечения безопасности и качества химической логистики, тем самым продолжив свое развитие, отвечающее национальным интересам, и в то же время оставаться в едином международном поле.

Компания «ФосАгро» – один из лидеров по производству минеральных удобрений в химической отрасли, ее предприятия расположены в Вологодской и Ленинградской областях. Соответственно, вся продукция, которая там производится, тяготеет в основном к перевозке через порты северо–запада.

В единовременном движении находятся примерно 25 000 вагонов, собственных и арендованных, которые должны двигаться четко по графику. Потому что все предприятия – это предприятия непрерывного химического цикла, остановить их нельзя. Поэтому логистическая схема очень чувствительна к внешним изменениям.

Проблемы с логистикой предприятия почувствовали осенью 2021 года, с февраля 2022 года они усилились. Сначала начались сложности с отправкой за границу – это Прибалтика, Финляндия, на территории которых вагоны могли быть арестованы. Компании срочно пришлось переоформлять парк, который был куплен в лизинг, на себя, чтобы как–то этого избежать, поскольку «ФосАгро» как компания не подпадала под санкции, так как удобрения являются собственным продуктом. В итоге ограничился доступ к терминалам в Прибалтике, которые осуществляют перевалку жидких, в том числе опасных, грузов: это аммиак, жидкие комплексные удобрения, метанол и т. д. На данный момент на территории России ограничена терминальная мощность, позволяющая переваливать данные грузы. При этом основное ограничение – отсутствие судозаходов в российские порты и отказ судовладельцев предоставлять квоты. Ситуация была наиболее острой в период с марта по май, когда один за другим выходили новые пакеты санкций. На экспорт в море уходят примерно 7 млн тонн груза, причем этот груз надо доставить по контрактам более чем в 100 стран, и, более того, доставить в нужное время. Все периоды сельхозработ (посевная) четко регламентируются. Сейчас можно сказать, что ситуация нормализовалась, но ставки фрахта выросли и остались высокими. По–прежнему достаточно сложно находить суда в направлениях Юго–Восточной Азии, Индии, а также Южной Америки.

Есть определенные виды грузов, которые нужно отправлять исключительно в контейнерах. Есть транспортные коридоры через Турцию, Черное море, которые уже загружены. Но компании, находящейся в Вологодской области, пользоваться турецким коридором и контейнерами просто бессмысленно. Китайская схема тоже не подходит – затаривание продукции в контейнер и отправка через Китай в Бразилию не выдерживает критики.

Достаточно сильно повлиял запрет на сухопутные перевозки в страны Европейского союза, по–прежнему сложно привозить материальные ценности, комплектующие для оборудования. Казахский и китайский варианты как–то работают, но, к сожалению, сроки поставок и гарантии этих поставок у нас сейчас достаточно сложные.

Российская ассоциация производителей удобрений, РЖД, фирмы по транспортному обслуживанию в сложившейся ситуации перешли на ручное регулирование движения вагонов, тем более что имеет место ограниченность производственных мощностей по перевалке жидких и опасных грузов. Также беспокоит тарификация перевозок по железной дороге. С этого года повышение существенное, меняется каждый квартал, соответственно, для принятия бюджета нужна определенность.

В перспективе придется менять логистику и проработать транспортные коридоры через Черное море, Каспий, Иран. Обсуждается вопрос приобретения собственных судов, хотя это и непросто, и дорого. И без поддержки государства в данном вопросе не обойтись.

*   *   *

Подводя итог, можно сказать, что глобальные изменения, которые произошли в сфере транспортно–логистических услуг буквально за последние полгода, показали, что деловая активность не снижается. Осваиваются новые рынки, находятся новые

партнеры, прокладываются новые маршруты, оптимизируются расходы. Да, трудно, но заключенные контракты выполняются. Работа идет.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук


просмотры:

2830

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться