О новых возможностях контейнерной логистики
Контейнерная логистика была и остается одной из самых перспективных отраслей транспортного рынка. Ей была посвящена панельная дискуссия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков. Актуальные траектории развития рынка», прошедшая в рамках форума «Транспортная неделя –2022».
В рамках этого формата Фонд «Центр стратегических разработок» совместно с Центром экономики инфраструктуры и Евразийским Союзом участников железнодорожных грузовых перевозок представили результаты исследования о роли контейнерных перевозок в экономике и инициировали дискуссию о мерах, необходимых для скорейшей перестройки логистических цепочек.
Как за последние месяцы изменилась география внешнеэкономической деятельности, что могут предложить логистические операторы бизнесу в новых условиях, почему важно сейчас делать ставку на контейнерную логистику и какие инвестиции в контейнерную инфраструктуру необходимы для обеспечения роста грузоперевозок на восток? Таков был основной перечень рассматриваемых вопросов.
Значение контейнерных перевозок в период кризиса возрастает. Нынешние условия для логистики иначе как кризисными не назовешь – ограничения, часто непредсказуемые в отношении экспорта/импорта, разрыв цепочек поставок, изменения конъюнктуры на внешних рынках, падение транзита – все это присутствует в полном объеме. Именно в этих условиях в контейнерных перевозках видят возможности по ослаблению негативных явлений, и вот почему.
Дело в том, что сегодня нужно универсальное средство для перезапуска грузопотоков. Контейнер как тара и транспортное средство одновременно обладает этими универсальными возможностями. И преимущества контейнеров очевидны.
По расчетам специалистов Центра стратегических разработок, платформа с контейнерами генерирует в ВВП в 1,5 раза больший вклад по сравнению со средним железнодорожным грузом.
Тонна груза в контейнере обеспечивает в среднем 8,9 тыс. руб. бюджетного эффекта, что опять–таки выше, чем у грузов, перевозимых обычным способом. О том, насколько важны железнодорожные перевозки, свидетельствует и такой факт – по расчетам, если не обеспечить дополнительный провоз по Восточному полигону контейнеров с важными категориями импорта, это критично затронет предприятия, формирующие 13,3% ВВП. Всего же объем критичного импорта через Восточный полигон составляет 4,3 млн тонн, а доля отраслей экономики, имеющих критическую зависимость от импорта, составляет 24%.
Таким образом, при весьма незначительном отечественном уровне контейнеризации перевозок зависимость отраслей экономики от уровня достаточно велика.
Что же произошло с рынком контейнерных перевозок в 2022 году, какие трансформации он претерпел? Прежде всего надо сказать, что рынок не просто жив, но и растет. Так, объем контейнерных перевозок по сети РЖД вырос за 10 месяцев на 0,1%. И этот небольшой процент в нынешних условиях дорогого стоит. Обусловлен он прежде всего высокой базой начала года и наращиванием объема импортных перевозок в сообщении с Китаем.
Сложностей и проблем сегодня безусловно много: ушли крупные международные перевозчики с важнейших линий, не хватает как самих судов, так и контейнеров. Сложно согласовывать заявки на экспортные отправки. Из–за нарушений и разрушений цепочек поставок возникают заторы на погранпереходах и в портах. Резко сократились объемы работ в портах Северо–Запада, но при этом выросла нагрузка на Восточный полигон, получили дополнительные грузы порты Юга.
С учетом восточного приоритета крупнейшие контейнерные операторы наращивают мощности в этом направлении. Так, «ТрансКонтейнер» реконструирует терминал в Забайкальске, что позволит дополнительно принимать 3–4 поезда в сутки с импортным грузом. Перенаправлены грузопотоки через пункт пропуска Достык, что обеспечит дополнительно еще два поезда в сутки.
В Нижнеленинском в Еврейской АО в апреле этого года открыт железнодорожный мостовой переход, что также дополнительно обеспечит 1–2 пары контейнерных поездов в сутки.
По мнению менеджмента «ТрансКонтейнера», в качестве технологических инструментов преодоления логистических трудностей должен быть утвержден четкий механизм согласования наряд–заказов, а также ликвидированы перезаявки.
В приоритете должны быть долгосрочные договоры, причем заключенные по гарантированному расписанию на год. Необходимо повысить ответственность за нарушение договоров, действуя по принципу «take or pay».
Приоритизация контейнерных перевозок на лимитированных направлениях позволит обеспечить экспортные поставки, доставку социально значимого импорта.
Если посмотреть на проблему шире и рассматривать контейнерный поток как элемент цепочек поставок, то для его работы в новых условиях, по мнению специалистов, требуется создание сквозных инструментов, регулирующих логистику товарных потоков. А для этого в свою очередь необходимо повысить правовой статус оператора, экспедитора, трейдера, уравняв их в правах с грузоотправителями, получателями и перевозчиками.
Необходимо также стандартизировать процессы обмена информацией между всеми участниками процесса перевозки с учетом современных технологий.
Универсализация перевозочных документов и стандартизация грузовых перевозок – о необходимости этих мер говорится давно, и определенные шаги в этом направлении делаются; может быть, пришла пора заняться этими вопросами вплотную?
Возвращаясь к названию темы дискуссии, хотелось бы отметить, что рынок международных перевозок продолжает претерпевать глобальные изменения сродни шоковым. Но при этом контейнерный поток идет, и российская сторона его не собирается останавливать. Более того, он растет.
По словам участника дискуссии директора ООО «Глобал Портс» Альберта Лихолета, мы, как страна, остаемся страной возможностей. Уже 30 лет мы – страна возможностей в контейнерном бизнесе». Так может как раз и пришло время перехода от констатации потенциальных возможностей к реальным результатам.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
