Грузы – на север: 3 миллиона тонн

В Совете Федерации обсудили законопроект о северном завозе

Заместитель председателя СФ Галина Карелова провела заседание Совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики на тему: «Совершенствование законодательного обеспечения завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности» с участием представителей профильных министерств и ведомств, арктических регионов, экспертов.

«Сенаторы всегда поднимали вопрос о необходимости совершенствования законодательства по вопросам завоза продукции в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, – подчеркнула Галина Карелова. – Главная цель: чтобы разрабатываемый федеральный закон способствовал созданию системы государственной поддержки северного завоза».

Цены – ай да ну!

Каждый губернатор Арктического региона знает, что самый главный вызов года – прохождение отопительного сезона. Вот пример того, как сегодня доставляется уголь в Якутию. Из–за инфраструктурных ограничений срок доставки угля в республику составляет 88 дней: сначала уголь из Хакасии идет на запад в Кандалакшу (Мурманская область) и далее по СМП до п. Депутатский, преодолевая 9600 км. Если бы он доставлялся по Лене на расстояние 5600 км, то срок доставки сократился бы в два раза и составил 48 дней. Естественно, что в процессе доставки до конечного потребителя в 11 раз возрастает и цена этого угля: с 1855 руб. до 20 434 руб. за тонну.

Отсутствие единой системы северного завоза сказывается и на розничных ценах на продукты питания, которые в 2–3 раза превышают среднероссийские. Такие базовые товары, как хлеб и молоко, стоят дороже более чем в два–три раза, топливо – в 10–11 раз дороже. 90% от этой суммы составляют расходы на логистику.

«На Якутию приходится более 50% северного завоза, – заметил председатель Госсобрания Ил Тумэн РС(Я) Алексей Еремеев. – Мы привлекаем ежегодно 45 млрд руб. как бюджетных, так и кредитных средств, чтобы обеспечить 7,2% населения, или 68 тыс. человек, живущих в 13 арктических районах». При этом в рамках северного завоза в республику доставляются только 12 видов продуктов жизнеобеспечения и топливные ресурсы.

Кроме этого, РС(Я) субсидирует коммунальный комплекс, ежегодно выделяя на эти цели из республиканского бюджета более 34 млрд руб., из которых более 70% приходится на ЖКХ 13 арктических районов. Например, жители п. Тикси оплачивают только 5% от суммы коммунальных платежей, а 95% субсидируется из регионального бюджета.

Учитывая короткий период навигации, значительная часть грузов (продукты питания, строительные материалы и др.) перевозится по автозимникам, но законодательного понятия «автозимник», как и понятия «северный завоз», не существует. Между тем почти 50% средств регионального дорожного фонда уходит на содержание автозимников, которых как бы и нет в природе, но по которым перевозятся все товары, не относящиеся к северному завозу. Поэтому на «северах» и формируются такие высокие цены; например, в колымской группе населенных пунктов цены в 5–6 раз выше, чем в г. Якутске.

Надо сказать, что в Якутии последние два года много делается для улучшения логистики северного завоза. В Арктике строятся торгово–логистические центры, но потом после перевалки доставленные продукты складируются в сараях, построенных в 60–х годах прошлого века. При этом надо учитывать и временной фактор: груз, доставленный по Лене до п. Тикси, депонируется и только через 1,5–2 года доходит до конечного потребителя.

Очевидно, что наземный автотранспорт неспособен обеспечить доставку всех необходимых грузов в труднодоступные населенные пункты из–за отсутствия круглогодичного транспортного сообщения. Однако доставка по рекам из–за обмеления русла и отсутствия гарантированных глубин тоже доставляет немало проблем. Объемы дноуглубительных работ в республике за последние 25 лет сократились в 7–8 раз. И сегодня судно, идущее в Нижнеянск, имеет только 50–процентную загрузку. Не радует ситуация с тарифами на погрузку. Если в Якутске погрузка контейнера обходится в сумму 4900 руб., то в Нижнеянске – уже 26 тыс. руб.

Отдельная тема – возраст судов. В Якутии в доставке грузов по северному завозу задействованы 800 судов, средний возраст которых более 45 лет, а общий износ флота составляет свыше 75%. Нуждается в обновлении и дноуглубительная техника: возраст земснарядов составляет 40 лет. В арктических портах изношено крановое оборудование.

В некоторых случаях приходится прибегать к услугам грузовой авиации, деятельность которой невозможна без развитой сети посадочных площадок в труднодоступных поселениях, реконструкции арктических аэропортов.

В настоящее время в Якутии только 33 из 63 посадочных площадок могут принимать самолеты Ан–2 и «Байкал». В текущем году на мероприятия по ремонту и оснащению авиационных площадок в 11 арктических районах предусмотрены 25 млн руб. В рамках КПМИ до 2024 года планируется модернизировать 15 аэропортов.

Решение этих проблем только силами субъекта Федерации невозможно, для модернизации инфраструктуры необходима поддержка федерального центра.

Ненецкий автономный округ весь лежит за полярным кругом и выживает только благодаря северному завозу. На площади 177 тыс. кв. км проживают 44 тыс. человек. Основная часть населения живет в Нарьян–Маре, и только 20% – в отдаленных поселках, куда можно добраться только воздушным транспортом. Есть населенные пункты, где проживают 39 человек, которых также нужно обеспечить топливом и продуктами. Дорог здесь практически нет, энергоресурсы завозятся только по рекам и морю. «Для нас законопроект о северном завозе чрезвычайно важен, это вопрос жизни и смерти», – заявил губернатор Ненецкого автономного округа Юрий Бездудный.

В этом году за короткое северное лето (четыре с небольшим месяца навигации) в 36 населенных пунктов были завезены более 11 тыс. тонн нефтепродуктов, 20 тыс. тонн каменного угля, 10 тыс. куб. м дров и свыше 500 тонн топливных брикетов. Общая стоимость поставляемого топлива в 2022 году составила 2,1 млрд руб.

«География поставок носит децентрализованный характер и зависит от сезонности и местонахождения населенных пунктов, – проинформировал руководитель региона. – В целях ограничения торговой наценки с 2013 года субсидируется доставка приоритетных продовольственных товаров до сельских территорий, включая острова Колгуев и Вайгач. Размер субсидии на автомобильном транспорте (вездеходы) составляет 80%, на воздушном – 95%. В 2022 году на эти цели в бюджете округа были заложены 89,3 млн руб.».

Порт Нарьян–Мар – единственный перегрузочный комплекс на Печоре в границах НАО. Региону критически необходима поддержка по проектированию и строительству портовой транспортно–логистической инфраструктуры. Стоимость реконструкции порта составляет порядка 4 млрд руб. Для реализации проекта необходимо привлечение средств федерального бюджета.

В районе Печорской губы существует действующий подходной канал к морскому порту Нарьян–Мар. В настоящее время совместно с ФГУП «Росморпорт» прорабатываются вопросы защиты подходного канала от заносимости в рамках программ развития АЗ РФ. Учитывая высокую стоимость дноуглубительных работ, их проведение необходимо реализовывать в рамках совместного инвестиционного проекта между ФГУП «Росморпорт» и инвестором.

«Из–за обмеления в этом году у нас остановились не только баржи, но и прекратилось паромное сообщение. Глубины 3,6 м не позволяют проходить морским и речным судам, на отдельных участках глубина Печоры не превышала 80 см, – продолжил губернатор НАО. – Дноуглублять русло реки только силами региона невозможно. По экспертным оценкам, стоимость работ по дноуглублению составляет порядка 2 млрд руб.».

Сейчас доставка ресурсов в рамках северного завоза осуществляется в период половодья. В населенных пунктах практически нет причальных стенок, и разгрузка судов осуществляется на необорудованный берег. Для облегчения условий северного завоза нужна программа строительства причалов с площадками для хранения грузов, считает Юрий Бездудный.

Система господдержки необходима

Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики в тесном взаимодействии с сенаторами, представителями северных регионов подготовили законопроект, в котором закреплено понятие «северный завоз», предусмотрено разграничение полномочий между федеральным, региональными и муниципальными уровнями власти, установлены формы поддержки на всех трех уровнях в рамках работы по северному завозу.

Важная новелла – приоритетность обслуживания грузов северного завоза и усиление ответственности в случае невыполнения этого требования, что нашло отражение в Уставе железнодорожного транспорта и Кодексе РФ об административных правонарушениях.

В законопроекте также зафиксировано предложение о корректировке законодательства о закупочной деятельности, учитывающее особенности северных регионов. На самом деле на «севера» доставляется большое количество грузов, идущих по линии национальных и инвестпроектов, планирование этих поставок также нашло отражение в документе.

Министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков представил ключевые новеллы законопроекта «О северном завозе»:

– определение понятия «северный завоз»;

– распределение полномочий в сфере северного завоза между уровнями власти;

– определение грузов северного завоза;

– создание опорной транспортно–логистической инфраструктуры;

– федеральные меры поддержки;

– совершенствование закупочной деятельности;

– создание единого морского оператора;

– федеральная система мониторинга и контроля.

Грузы северного завоза будут поделены на три категории:

– 1–я категория – грузы жизнеобеспечения (социально значимые продовольственные и непродовольственные товары первой необходимости; лекарственные средства, медицинские изделия; топливно–энергетические ресурсы; горюче–смазочные материалы);

– 2–я категория – грузы для государственных и муниципальных нужд;

– 3–я категория – иные грузы.

Правительство РФ получит полномочия утверждать перечень грузов северного завоза 1–й категории, субъекты РФ и муниципалитеты – право утверждать расширенные перечни грузов северного завоза для оказания мер поддержки. При этом будет обеспечен приоритет транспортировки грузов северного завоза (после перевозки воинских грузов) и беспрепятственный доступ к объектам инфраструктуры необщего пользования.

В федеральном бюджете ежегодно будут закладываться средства на развитие опорной транспортно–логистической инфраструктуры, куда входят внутренние водные пути, морские и речные порты, водные суда, аэродромы, транспортно–логистические центры (нефтебазы, склады), автодороги, автозимники и т. д.

По аналогии с планом развития СМП будет утвержден план развития транспортно–логистической инфраструктуры северного завоза. К 2029 году содержание объектов опорной инфраструктуры достигнет 100% от норматива финансовых затрат.

Федеральные меры поддержки предполагают выдачу бюджетных кредитов субъектам РФ по ставке 0,1% сроком до трех лет. Ориентировочно ежегодная потребность на период 2024–2029 годов составляет 55,7 млрд руб. Ежегодная потребность в субсидиях на транспортные расходы с целью софинансирования транспортных затрат на железнодорожные перевозки моторного топлива и морские перевозки грузов северного завоза на период 2024–2029 годов ориентировочно составит 9,5 млрд руб.

По словам Алексея Чекункова, для обеспечения прозрачности и ценовой конкуренции между поставщиками товаров северного завоза на основе современных цифровых технологий усовершенствуют процедуру закупочной деятельности. Будет сформирован план северного завоза на трехлетний период, создана единая платформа для планирования, закупки, доставки и мониторинга грузов северного завоза. Проведение электронных торгов с использованием сервиса «цифровой экспедитор» (расчет стоимости и подбор исполнителей доставки), маркировка грузов северного завоза и их отслеживание в процессе поставки, передача во ФГИС мониторинга северного завоза, информации о заказчиках, закупках, поставщиках – все эти меры позволят эффективно привлекать логистические компании к исполнению северного завоза и отслеживать груз на всем протяжении пути.

Создание единого морского оператора северного завоза позволит осуществлять регулярные маршруты по расписанию в бассейнах Северного Ледовитого и Тихого океанов, устанавливать регулируемые тарифы на перевозку грузов жизнеобеспечения и для государственных и муниципальных нужд.

В законопроекте предусмотрен пятилетний переходный период, что дает губернаторам свободу действий при реализации текущих полномочий. Принятие закона о северном завозе предполагает внесение изменений в 11 федеральных законов и 16 постановлений Правительства РФ.

Текст законопроекта согласован со всеми 25 субъектами РФ, которых касается документ, в настоящее время внесен в Правительство РФ; в Госдуму законопроект должен поступить до конца февраля 2023 года, чтобы уже с 2024 года северный завоз осуществлялся по понятным и прозрачным правилам.

Подставить плечо

Почему так важно закрепить на законодательном уровне приоритетность доставки грузов северного завоза? Потому что каждый год происходят десятки случаев, когда грузоотправителю, как правило частной компании, выгоднее отправить груз на экспорт, как говорится, бизнес, ничего личного.

Свежий пример: заместители руководителей Минвостокразвития и Минтранса Гаджимагомед Гусейнов и Александр Пошивай в «ручном режиме» обеспечили загрузку дизтопливом танкера «Бухта Нагаева» в порту «Восточный» для Магадана, на кону стояла судьба 150 тыс. человек.

Как сказал Александр Пошивай, в Минтрансе России под его председательством действует рабочая группа по обеспечению доставки грузов в морские порты ДФО. В целях урегулирования вопросов по вывозу контейнеров из портов ДФО Минтрансом России создана рабочая группа для координации контейнерных перевозок в морских портах Дальнего Востока. Кроме того, в ОАО «РЖД» организован штаб по организации вывоза контейнеров из морских портов Дальнего Востока.

На базе ФГУП «Росморпорт» создана единая система мониторинга перевалки грузов в портах РФ, куда вносятся все данные по организации и отслеживанию своевременной доставки грузов, планируемые объемы, накопление на терминалах, информация о соблюдении расписания движения судов. «Принятие закона «О северном завозе» позволит повысить эффективность этих механизмов по координации работ по обеспечению завоза продукции в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности», – сказал Александр Пошивай.

Руководитель Федерального агентства по государственным резервам Дмитрий Гогин обратил внимание на то, что одно из положений законопроекта дает возможность регионам обращаться в Росрезерв в случае возникновения форс–мажорных ситуаций с исполнением северного завоза, и Росрезерв всегда готов подставить плечо. Тем более что уже наработан положительный опыт. Так, в 2021 году Росрезерв предоставил РС (Я) продукты питания в объеме 1430 тонн, в 2022 году – 1370 тонн на возмездной основе, и таким образом было гарантировано прохождение самого сложного зимнего сезона.

Ключевое звено

Директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков также отметил, что принятие закона «О северном завозе» позволит упорядочить терминологию, хозяйственные вопросы, касающиеся организации перевозок, ответственность сторон и меры поддержки со стороны государства.

Северный завоз осуществляется в основном водным транспортом, так как перевозка автотранспортом по зимникам и тем более воздушным транспортом более дорогостоящая.

Для бесперебойного обеспечения перевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне в Арктической зоне РФ для обновления флота строится высокотехнологичная Жатайская судоверфь. Общая сумма финансирования первого этапа – 5,7 млрд руб. Готовность объекта составляет 46%. В связи с удорожанием стоимости строительно–монтажных работ по решению федерального правительства будет выделен дополнительно еще один млрд руб.

Для обеспечения северного завоза до 2030 года будут построены 10 транспортных судов дедвейтом 60 тыс. тонн. Для организаций, использующих гражданские суда для обеспечения северного завоза, предусмотрено предоставление мер государственной поддержки на приобретение судов для нужд северного завоза в размере 15% стоимости судна (для транспортных судов – 10%). «Однако в этом году пока никто не заявился, хотя особые условия субсидирования строительства судов для северного завоза созданы, – сказал Борис Кабаков. – Отсутствие заявок требует отдельного анализа, мы считаем, что эта мера поддержки будет востребована, как только завершится проект строительства высокотехнологичной Жатайской судоверфи».

Предполагается участие верфи и заказчиков в программе предоставления субсидий на приобретение и строительство новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Борис Кабаков напомнил, что в Ленском пароходстве в 80–е годы прошлого века было порядка 10 тыс. судов, сейчас значительная часть флота не используется. Эти суда могут быть сданы в утиль при покупке новых.

Кроме того, Минпромторгом совместно с ГТЛК разработана лизинговая программа с привлечением средств ФНБ в объеме 309 млрд руб. на приобретение 404 судов, в том числе и для нужд северного завоза.

Заложен фундамент

Специальный представитель Госкорпорации по атомной энергии «Росатом» – заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов рассказал о мероприятиях, предусмотренных планом развития СМП на период до 2035 года.

«СМП демонстрирует устойчивую динамику развития. В 2022 году даже в условиях санкционного давления грузопоток российских компаний по сравнению с 2021 годом вырос примерно на 800 тыс. тонн, – сказал Владимир Панов. – Стоит задача усиления развития СМП, прежде всего в восточном направлении. В 2024 году навигация по СМП станет круглогодичной, для чего необходимо установить 8 атомных и до 4 неатомных ледоколов».

Остро стоит вопрос обновления морского грузового флота снабжения. За последние 10 лет не было построено ни одного нового судна. В настоящее время более 40% судов снабжения СМП старше 30 лет, более 80% судов старше 20 лет.

В 2022 году впервые начаты регулярные каботажные рейсы по расписанию, с заранее объявленными датами и портами захода в направлении Дальнего Востока.

Важный вопрос – развитие альтернативных маршрутов через реки с выходом на СМП. Несмотря на то, что речное судоходство функционирует не более четырех месяцев в году и альтернативные маршруты значительно более протяженные по расстоянию и по времени, предполагают минимум две дополнительные перевалки грузов, а также учитывая провозные ограничения на железной дороге, они могут быть востребованы при условии организации эффективной работы внутреннего водного транспорта и экономической эффективности для грузоотправителей.

Владимир Панов подчеркнул, что новый закон о северном завозе не решает все вопросы, но создает фундамент для снижения стоимости поставок и снижения стоимости конечной продукции.

*   *   *

В ходе дискуссии сенаторы обозначили ряд проблем, над которыми еще предстоит поработать в целях совершенствования работы по северному завозу. Прежде всего это касается низких темпов работ по дноуглублению русел северных рек, что напрямую влияет на своевременную доставку грузов. Ситуация усугубляется тем, что в Арктике значительная часть причальных сооружений и портового оборудования находится в неудовлетворительном состоянии. «Минтрансу России совместно с профильными ведомствами необходимо обратить на это особое внимание, может быть внести свои предложения в качестве поправок ко второму чтению», – заявила Галина Карелова.

Важнейшая задача – обновление флота. Речные суда, на которых осуществляется северный завоз, имеют критическую степень износа и требуют скорейшей замены. Предусмотрены субсидии на строительство или покупку новых судов взамен сданных на утилизацию. Однако эта мера не пользуется популярностью. «Почему в этом году ни одна транспортная компания не воспользовалась этой возможностью? Минпромторгу необходимо разобраться, в чем причина сложившейся ситуации, предложить решения по организации этой работы или скорректировать условия данной программы», – заключила вице–спикер СФ.

Татьяна ПАВЛОВА