Севморпуть становится глобальным транспортным коридором, который оттянет на себя часть грузопотоков между Европой и АТР
Введение санкций против нашей страны потребовало расширения маршрутов доставки как для экспорта, так и для импорта грузов. В свете этого развитие Северного морского пути стало одним из ключевых государственных приоритетов на перспективу. В сегодняшней нестабильной обстановке немаловажно, что СМП проходит исключительно по территориальным водам и экономической зоне России – соответственно, абсолютно безопасен для наших компаний.
К тому же доставка грузов по полярным морям позволит снизить нагрузку на БАМ и Транссиб, так как спрос на перевозки между Европой и Азией превышает пропускную способность железных дорог.
Стратегия развития арктической зоны нацелена на превращение Северного морского пути в глобальный транспортный коридор, который оттянет на себя часть грузопотоков между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона. Стремительный экономический рост в странах АТР повышает актуальность решения этой задачи.
Россия уже имеет возможности для того, чтобы обеспечить бесперебойный проход судов по СМП. Еще в 2021 году компании «НОВАТЭК», «Совкомфлот» и «Атомфлот» осуществили исторический сверхпоздний рейс: 5 января судно вышло из порта Сабетта, самостоятельно прошло по восточному маршруту Севморпути, достигло пункта назначения в АТР, а 19 февраля вернулось обратно в Сабетту в сопровождении ледокола.
Но чтобы Северный морской путь стал конкурентоспособным для международного грузового транзита, он должен быть безопасным и комфортным. А для этого на маршруте необходима современная портовая инфраструктура, достаточная ледокольная группировка, стабильная связь, эффективный аварийно–спасательный флот. Все эти направления работы предусмотрены в утвержденном в прошлом году плане по развитию СМП до 2035 года. Остановимся на его основных аспектах.
За управление судоходством и развитие инфраструктуры на Северном морском пути в настоящее время отвечает госкорпорация «Росатом».
Для управления судоходством и организации деятельности на Северном морском пути в госкорпорации «Росатом» учреждено ФГБУ «Главное управление Северного морского пути» («ГлавСевморпуть»).
Создание, точнее воссоздание этого учреждения, – очень важный момент. Это своего рода «единое окно», куда за всей интересующей информацией обращаются работающие на трассе компании.
Первый и очевидно главный вопрос, который возникает, когда речь заходит о перспективах СМП, – это его грузовая база. Буквально до недавнего времени Севморпуть рассматривался в основном как маршрут для экспорта углеводородов с арктических проектов. В новых экономических условиях с разворотом логистики в восточном направлении резко возрастает его транзитное и каботажное значение.
Объем перевозок грузов в акватории СМП за 2022 год уже превысил 32 млн тонн. Таким образом, досрочно достигнут целевой показатель федерального проекта «Развитие Северного морского пути», входящего в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Более того, грузопоток по СМП за прошедший год может достичь 34 млн тонн – окончательные итоги будут подведены в феврале этого года. Основу грузопотока по–прежнему составили грузы от нефтегазовых проектов: нефть и нефтепродукты (7,224 млн тонн), СПГ и газоконденсат (20,489 млн тонн). Угля было перевезено 295 тыс. тонн, рудоконцентрата – 43,5 тыс. тонн. Объем генеральных грузов составил 4,248 млн тонн.
Грузовая база не вызывает опасений и на перспективу, несмотря на введенные санкции и выход ряда иностранных компаний из проектов. Планы по обеспечению грузопотока по СМП остаются неизменными. К 2024 году он должен составить 80 млн тонн, к 2030–му – 120 млн тонн, а к 2035 году – 180 млн тонн. Больше половины его загрузки к 2024 году должны дать заводы по производству сжиженного природного газа (СПГ) и новые нефтедобывающие проекты. Часть из них уже работает, а часть находится в той или иной степени реализации. Поэтому выход из этих проектов европейских партнеров может лишь немного задержать их ввод в строй, но не помешать их запуску. Тем более что правительство реализует комплекс мер государственной поддержки нефтегазодобывающих компаний.
Особое значение имеют проекты «Новатэк» – «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ–2». Первый проект уже реализован, и в 2021 году произведено и отгружено на экспорт 19,64 млн тонн СПГ, что превышает проектную мощность предприятия (17,4 млн тонн в год). Первая очередь второго проекта мощностью 6,6 млн тонн СПГ в год уже находится в высокой стадии готовности и, скорее всего, будет пущена с минимальной задержкой (2023–2024 гг.). Но из–за отказа TotalEnergies от инвестиций в Россию может быть отложен ввод в эксплуатацию второй и третьей очередей аналогичной мощности. Таким образом, речь идет о возможной потере 13,3 млн тонн грузов для СПГ в среднесрочной перспективе, если не изменится ситуация.
Главным нефтедобывающим проектом для загрузки СМП должен стать «Восток Ойл» компании «Роснефть». Из ее капитала вышла и приостановила работы в России британская BP. Но это никак не должно отразиться на реализации проекта. Скорее можно говорить о потерях ВР, так как у отечественной компании никаких технических или финансовых сложностей для продолжения работы в нем нет.
С нефтью ситуация выглядит наиболее оптимистично: «Восток Ойл» имеет потенциал поставок нефти в 30 млн тонн к 2024 году и до 100 млн тонн после 2030 года. То есть один этот проект способен вывести СМП на планировавшиеся ранее объемы загрузки и даже превзойти их. Одно из важнейших преимуществ проекта заключается в том, что он не «привязан к трубе» и может поставлять сырье на любые рынки – как в восточном, так и в западном направлении.
Большее влияние, чем уход западных компаний из нефтегазовых проектов, на планы по загрузке СМП может оказать приостановка или задержка строительства железнодорожных магистралей и терминалов по перевалке СПГ и нефти, модернизации портов и инфраструктуры для бункеровки судов. Но это уже наши внутренние проблемы, и они решаются.
Первую очередь терминалов для перевалки СПГ в Мурманске и на Камчатке запустят в 2023 году. Вторая очередь на обоих терминалах должна заработать в 2025–2026 гг.
Терминалы позволят снизить затраты на транспортировку СПГ в Европу и страны Азиатско–Тихоокеанского региона. На терминалы будет доставляться СПГ с заводов на Ямале танкерами арктического класса. Далее СПГ будет перегружаться на обычные газовозы, фрахт которых дешевле. И хотя в обоих проектах терминалов 10% принадлежало французской TotalEnergies, но заявлений о переносе сроков ввода объектов в эксплуатацию не было.
Севморпуть – универсальная трасса, которая может использоваться как для решения внутриэкономических задач (каботаж, северный завоз), так и для транзитных контейнерных перевозок.
Реализация проекта организации регулярной контейнерной линии по СМП имеет уже свою историю. О нем активно заговорили еще в разгар пандемии COVID–19 в июле 2021 года из–за резкого роста ставок фрахта на морские контейнерные перевозки на маршрутах Китай – Европа – Китай. Соответствующее соглашение тогда заключила госкорпорация «Росатом» с компанией DP World. В апреле 2022 года Росатом заявил о запуске регулярной транзитной линии по Севморпути с 2025 года, что позволит увеличить объем международного транзита к 2030 году до 30 млн тонн в год.
Интерес к данному проекту недавно выразила и компания «РЖД Логистика». Дело в том, что для вывоза из портов Мурманска и Архангельска по Северному морскому пути имеются такие грузы, как лес, черные металлы, удобрения, бумага. В обратном направлении могут ввозиться товары народного потребления, оборудование, комплектующие, продукция химической промышленности. РЖД Логистика готова предоставлять услуги по консолидации судовых партий в Мурманске, Архангельске и экспедированию морской перевозки.
В 2021 году Центральный НИИ морского флота завершил комплексный технико–экономический анализ по проекту организации трансарктической контейнерной линии. По итогам анализа был рекомендован приоритетный вариант арктического контейнеровоза вместимостью около 6000 TEUs ледового класса Arc8 с винто–рулевыми колонками. В качестве основного топлива на нем предусмотрен сжиженный природный газ (СПГ).
Ситуация с началом СВО в 2022 году изменилась: ставки фрахта вновь пошли вниз, добавились западные санкции, возникла проблема заторов в дальневосточных портах.
Поэтому, оценивая перспективы транзитных перевозок по СМП на 2023 год, надо понимать, что всплеска интереса иностранных перевозчиков к арктической трассе вряд ли стоит ожидать. По мнению западных компаний, слишком велики финансовые риски от наложенных санкций. Тем не менее компании, понимая все выгоды транзита по СМП, мониторят ситуацию и рассчитывают вернуться. Тем более что практика таких рейсов уже есть: в 2020 году транзитом прошли 57 судов, в 2021 году – 75.
Чтобы сформировать регулярные контейнерные линии на Северном морском пути, предстоит проделать масштабную работу. Сейчас прорабатываются решения по созданию рыночных операторов, способных организовать отправку контейнеров в розницу, и нового контейнерного парка. Портовую инфраструктуру необходимо развивать в расчете на взрывной рост объемов грузоперевозок с учетом потребностей обработки грузопотока с внутренних водных путей при помощи судов класса «река–море».
В комплексный план развития Северного морского пути до 2035 года с общим объемом финансирования почти 1,8 трлн руб. вошли более 150 инфраструктурных проектов – как промышленных, так и транспортных. Особая роль в развитии СМП отводится Северному широтному ходу (СШХ) – проекту железной дороги длиной
707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги, а также западную и восточную части ЯНАО. И его продолжению СШХ–2 – железнодорожной магистрали из Бованенково в Сабетту, которая предполагает круглогодичный наземный доступ к Северному морскому пути. Ямал как самый промышленно развитый регион российской Арктики обеспечит значительную часть грузовой базы СМП.
СШХ стал первым проектом в списке мероприятий по развитию железнодорожных транспортных коридоров для увеличения грузопотока. Пересмотр финансовой модели создал возможности для реализации проекта в условиях экономических ограничений.
В порту Сабетта строится терминал «Утренний» для проекта «Арктик СПГ 2», а в порту Диксон строятся терминалы «Бухта Север» для проекта «Восток Ойл» и терминал «Енисей» для проекта «Северная звезда» корпорации «АЕОН». В порту Певек проектируется терминал «Наглейнын» для реализации проекта Баимского ГОКа. В ЯНАО идет реконструкция морского канала Обской губы Карского моря.
Залогом безопасной круглогодичной навигации на Северном морском пути служат ледоколы. Два универсальных атомных ледокола мощностью 60 мегаватт – «Арктика» и «Сибирь» – уже построены и работают на трассе Севморпути. В ноябре 2022 года состоялся спуск на воду универсального атомного ледокола «Якутия» и поднят государственный флаг на универсальном атомном ледоколе «Урал». На площадке АО «Балтийский завод» продолжается строительство атомохода «Чукотка».
На Дальнем Востоке продолжается строительство головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510. Согласно условиям контракта судно должно быть сдано в эксплуатацию в 2027 году. Правительство приняло решение о необходимости строительства еще двух дополнительных ледоколов проекта 22220.
Динамика ледокольной группировки в целом выглядит следующим образом. 17 ледоколов необходимо для регулярных перевозок в режиме круглогодичной навигации по восточному маршруту СМП. Это оценка минимальная, она прошла экспертное обсуждение. Они могут обслужить грузопоток в размере не менее 150 млн тонн в год к 2030 году, а 22 ледокола в 2035 году – не менее 220 млн тонн в год.
Кроме того, для реализации арктических инвестиционных проектов запланирована постройка еще 32 транспортных судов ледового класса. Также запланирована постройка 15 газовозов на судоверфи «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края.
Если о транзитных перевозках следует говорить пока как о перспективных, то каботажные – это сегодняшний день СМП, тем более что они субсидируются. Государство поддерживает отечественных грузоотправителей, работающих на северной морской трассе: они смогут оплачивать контейнерные перевозки по Северному морскому пути по льготным тарифам. Для стимулирования перевозок по арктическому маршруту отечественным судоходным компаниям, выполнившим в течение года не менее двух круговых рейсов, выделены субсидии на компенсацию недополученных из–за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. На эти цели в трехлетнем федеральном бюджете предусмотрено 560 млн руб. ежегодно.
19 мая 2022 года ФГУП «Атомфлот» определено победителем отбора на осуществление каботажных субсидируемых рейсов из европейской части Российской Федерации в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении, проводимого Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики. В рамках этой задачи в 2022 году выполнены два круговых рейса из портов, находящихся в европейской части России, в дальневосточные порты.
11 августа экипаж атомного контейнеровоза «Севморпуть» выполнил рейсовое задание первого в 2022 году субсидируемого каботажного рейса, проходившего по маршруту Санкт–Петербург – Мурманск – Петропавловск–Камчатский – Мурманск.
9 октября атомный контейнеровоз «Севморпуть» вышел из порта Санкт–Петербурга уже во второй субсидируемый рейс 2022 года. 30 октября атомный контейнеровоз прибыл в акваторию порта Восточный, расположенного в бухте Врангеля залива Находка Японского моря. Переход из Санкт–Петербурга занял 20 дней.
По результатам пилотных перевозок будут установлены графики, утверждены маршруты транспортировки грузов из северных в дальневосточные порты и в обратном направлении. В итоге на Севморпути будет запущена регулярная каботажная линия. Это позволит обеспечить надежность поставок в рамках северного завоза, проблемы выполнения которого возникают постоянно и носят хронический характер. Во многом это как раз и было связано с тем, что каботажные суда переключались на более выгодные контракты.
Новая система субсидируемых контрактов не только позволит в целом нарастить объем перевозок по СМП, но и сделает более предсказуемыми поставки продовольствия на удаленные территории страны, снизит инфляционные риски и издержки по доставкам грузов в рамках северного завоза.
Улучшить логистику по северному завозу позволит также «цифровой двойник», над которым сейчас идет активная работа. Это информационно–аналитическая система, которая поможет выбирать оптимальные маршруты, пункты перевалки, виды транспорта для грузов, искать альтернативные маршруты. Так что «цифра» пришла и на СМП.
Легендарный Главсевморпуть был создан в 1932 году, просуществовав до 1964 года, он поменял ведомственную принадлежность и название. И вот теперь возродился в новом веке, в новых условиях, для решения новых задач.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
