позволяет наращивать объемы обработки грузов, снижая инфраструктурные ограничения
Логистика доставки грузов в новых экономических условиях складывается непросто: требуется оперативно реагировать на изменяющуюся ситуацию, рассматривать маршруты доставки грузов в нескольких вариантах, да и сами грузы должны иметь высокую степень готовности к отправке в любой момент. Особенно сложное положение складывается в морских портах на стыке с железной дорогой и автомобильным транспортом.
Неритмичная подача вагонов под загрузку/выгрузку с борта судна, проблемы с таможенным оформлением, наконец, элементарная нехватка площадей в порту – все эти проблемы, характерные для таких портов, как Санкт–Петербург, Новороссийск, Владивосток, усиливались в высокие сезоны каждый год. Даже работа на пределе возможного при инфраструктурных ограничениях из–за расположения в городской черте с плотной застройкой – все это периодически приводило к транспортным коллапсам, разрулировать которые приходилось в ручном режиме. Первыми в России, воспользовавшись мировой практикой, стали строить тыловые терминалы для разгрузки портовой инфраструктуры в Санкт–Петербурге. Сегодня в России есть ряд новых интересных проектов сухих портов.
Функционал тыловых терминалов в настоящее время значительно расширен, и в качестве сухих портов они располагаются на территориях, далеких от морей. Не вдаваясь в теорию вопроса, тем более что четких разграничений между распределительными комплексами, логистическими центрами и сухими портами нет, можно сказать, что сухой порт – это площадка, где переваливаются и подрабатываются грузы различной партионности с возможностью их мультимодальной доставки.
На Среднем Урале, в Екатеринбурге и Свердловской области имеются все предпосылки для реализации проекта сухого порта, расположенного далеко от моря. Здесь хорошо развита сеть железных дорог: Свердловская магистраль обеспечивает 11% погрузки по сети РЖД. Реконструирована станция Екатеринбург–Сортировочный, теперь она может перерабатывать до 7000 вагонов в сутки, принимать составы с семи направлений. Сетевая маршрутизация позволяет собирать поезда не просто до соседней сортировочной станции Западно–Сибирской или Горьковской железных дорог, а сразу в Московский регион, в порты Балтики или Азово–Черноморского бассейна. Это касается не только контейнеров, но и полувагонов, крытых вагонов, платформ.
Второе преимущество Свердловской области – уже сложившаяся сеть автодорог, а замыкание ЕКАД и строительство скоростной федеральной трассы Москва – Казань – Екатеринбург с выходом на Тюмень и Челябинск позволит пропускать больше транзитных грузов. Кроме того, аэропорт Кольцово – крупный пассажирский и грузовой авиахаб. Сухой порт в Екатеринбурге станет ключевым звеном для выхода грузов с Северного широтного хода и Транссиба к морским портам. Теоретически в проект можно включить и речной транспорт, охватив Камский и Обский бассейны, припортовую инфраструктуру ямальской Сабетты. Таким образом, сухой порт может получить морскую составляющую.
По предварительным оценкам, мощность нового хаба уже к 2030 году может достичь 60 млн тонн, к 2035–му – 80 млн. Причем контейнеры, выгруженные на терминале с поезда, будут доставлять конечному адресату фурами – еще за 300–800 км.
Де–факто реализация проекта сухого порта уже началась. В ноябре 2022 года состоялось официальное открытие транспортно–логистического центра «Уральский», построенного в семи километрах от станции Аппаратная. Его проектная мощность – 600 TEU в год. Первый контейнерный состав здесь приняли в сентябре, а в плане – 12–16 составов в сутки длиной 71 вагон. Обработка каждого – всего за три часа благодаря применению сетевой технологии. Время в дороге от Москвы до Екатеринбурга – 41 час вместо 48. ТЛЦ свяжут с ЕКАД две развязки.
Это простимулирует логистические компании часть грузопотока перевести с автотранспорта на железнодорожный. Терминал будет работать в тесной связке с РЖД. Рассматривается развитие новых транспортных коридоров через Казахстан и сухопутные погранпереходы в КНР. Перспектива – за сборными контейнерными поездами до 100 условных вагонов. Проводя два состава в одну нитку графика, можно увеличить объем перевозок вдвое.
ТЛЦ «Уральский» с учетом его значимости для экономики региона и всей страны включен в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса РФ. Следующий опорный ТЛЦ сдадут в 2023 году в Новосибирске, на очереди – город Артем в Приморье.
Кроме ТЛЦ «Уральский» в окрестностях Екатеринбурга, на станции Большое Сидельниково, к 2030 году РЖД собирается построить «грузовую деревню», рассчитанную на прием от трех до пяти млн тонн товаров. Никакого противоречия в этом нет: в сухом порту может быть не одна, а несколько площадок. Главное – синхронизировать работу всех малых и больших товарных дворов, логистических центров, выстроить мостики между железной дорогой и складами, поскольку в последние годы эта инфраструктура развивалась без привязки к поездам.
С января по сентябрь 2022 года Урал показал существенный рост контейнерных перевозок в сторону черноморских портов – на 35%, экспорт вообще кардинально переориентировался на это направление (плюс 76%). Кроме того, серьезно приросли в объемах погранпереходы в Китай: на 89 и 75% соответственно, импорт и экспорт. Этому во многом способствует географическое положение региона: многие грузоотправители меняют схемы отправки товаров, отдавая предпочтение срединному пути.
Дополнительные мощности сухого порта позволят наращивать объемы обработки грузов, так как снизятся инфраструктурные ограничения. Примером сухого порта вдалеке от морей может служить сухой порт «Южноуральский», который стал активно работать с одной из крупнейших транспортно–логистических компаний России Транспортной группой FESCO.
В рамках заключенных договоров успешно организована перегрузка в транспортно–логистическом центре «Южноуральский» в Челябинской области контейнеров, прибывающих из портов Владивостока и Находки, из полувагонов на фитинговые платформы для отправки в терминалы Московского транспортного узла.
Первый контейнерный поезд FESCO с 62 сорокафутовыми контейнерами отправлен на станцию Силикатная в Подольске 10 января 2023 года.
Кроме того, компании намерены сотрудничать в части вывоза импортных грузов из дальневосточных портов в рамках реализуемых Минтрансом России и ОАО «РЖД» мероприятий по разгрузке Восточного полигона.
ТЛЦ «Южноуральский» включен в ведомственный проект «Транспортно–логистические центры». В настоящий момент в состав ТЛЦ «Южноуральский» входит складской комплекс класса «А» площадью более 82 тыс. кв. м, контейнерный терминал емкостью порядка 10 тыс. TEU, а также объекты железнодорожной и инженерно–коммунальной инфраструктуры. Складской комплекс и контейнерный терминал оснащены современным оборудованием и техникой.
С 2013 года работает транспортно–логистический центр «Сухой Порт», расположенный в городе Артем Приморского края. Он имеет железнодорожную инфраструктуру, предназначен для длительного хранения генеральных грузов различного вида, мягких контейнеров, любых видов металла, крупнотоннажных сухих и рефрижераторных контейнеров.
Возможности «Сухого Порта» позволяют единовременно разместить и подключить до 100 рефрижераторных контейнеров, до 1000 40–футовых контейнеров, закрытые склады позволяют разместить 6 тыс. тонн рыбной продукции и до 18 тыс. тонн генеральных грузов на открытых складских площадках.
Порт не просто работает, но и развивается. За короткое время был построен и введен в эксплуатацию терминал охлажденной продукции. Благодаря инновационным технологиям новый терминал стал первым в Приморском крае, где все операции будут проходить без участия человека. Здесь работает автоматизированная шаттловая система для складов. В ближайшей перспективе начнется строительство второй очереди на 10 тыс. тонн, чтобы в дальнейшем организовать здесь рыбопереработку и отправку продукции по всей России.
Логистика Дальнего Востока пока недостаточно развита, но при этом имеет большой потенциал, особенно если речь идет об объектах, нацеленных на китайский грузопоток. Отсюда интерес к сухому порту «Благовещенск» в Приамурье рядом с мостом Благовещенск – Хэйхэ, который планируется построить к 2025 году. Соглашение о взаимодействии в рамках Восточного экономического форума в 2022 году заключили Агентство развития проектных инициатив, правительство региона и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ).
Комплекс в формате «грузовой деревни» появится рядом с селом Березовка Ивановского района, которое находится в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР).
Строительство будет вестись поэтапно на площади 320 гектаров и позволит создать более 100 новых рабочих мест.
Сухой порт будет представлять собой многофункциональный логистический центр с развитой инфраструктурой, с полным комплексом услуг по обработке грузов. Консолидация грузов на территории сухого порта позволит загружать и отправлять регулярные поезда, что очень важно в нынешних условиях. Этот инвестпроект станет логичным продолжением инфраструктуры таможенно–логистического терминала «Каникурган», расположенного близ заработавшего в 2022 году моста между Благовещенском и Хэйхэ.
Новый объект сможет предложить участникам международной торговли не только складские площади, зоны погрузки и перетарки, но и платформу для развития бизнеса. Здесь инвестор собирается создать «грузовую деревню» – то есть логистический центр с развитой инфраструктурой, куда войдут промышленный парк, технопарк АГРО, складская территория. Здесь можно будет не только принимать и хранить грузы, но сортировать их, обрабатывать и перенаправлять на любые маршруты разными видами транспорта.
В сухом порту «Благовещенск» можно будет складировать 800 тыс. тонн грузов. На территории создадут отдельные площади для разных товаров: минеральных удобрений, сжиженного природного газа, опасных грузов, продукции сельского хозяйства.
По прогнозам, к 2030 году грузопоток через Благовещенск вырастет до 2,3 млн тонн на экспорт и до 1,2 млн – на импорт.
Уже готовятся документы для получения статуса приоритетных инвестпроектов. Также идет работа по расширению границ территории опережающего развития «Приамурская». Сейчас в этой ТОР в сфере логистики и транспорта работают 16 из 23 резидентов, они вкладывают около 10 млрд руб., создают более 900 рабочих мест.
Проблемы главного порта Дальнего Востока аналогичны тем, с которыми в свое время столкнулся порт Северной столицы. И во Владивостоке, и в Санкт–Петербурге порты расположены в черте города со всеми вытекающими последствиями. И несмотря на неблагоприятную ситуацию с отправкой грузов в западном направлении, именно в Санкт–Петербурге задействовали тыловые терминалы с помощью технологии «блок–трейн».
Технология «блок–трейн» заключается в перевозке в порт по железной дороге контейнеров с припортовых тыловых терминалов, на которых происходит формирование партий контейнеров и накопление их под конкретное судно в необходимых покупателю объемах.
Так, за лето 2022 года с терминально–логистического комплекса компании «Модуль» на станции Предпортовая в адрес станций Автово и Новый Порт отправлено 19 контейнерных поездов.
Технология «блок–трейн» позволяет аккумулировать все достоинства перевозки железнодорожным транспортом: оптимизировать планирование работы оператора, грузоотправителя, припортового терминала с учетом накопления партии, увязать время прибытия контейнерных поездов во избежание возникновения пробок в порту, обеспечить контроль за прохождением груза в режиме on–line. Развитие железнодорожных перевозок по технологии «блок–трейн» обеспечивает вывод грузового автотранспорта за пределы центра города.
Так, отправление 19 контейнерных поездов позволило не пропускать по территории города порядка 2000 грузовых автомобилей.
Перспективы развития технологии «блок–трейн» связаны с продлением маршрутов перевозки до терминала на станции Шушары. Более того, обсуждается вопрос о придании таким маршрутам статуса контейнерных поездов, что позволит повысить их коммерческую привлекательность для операторов
Ну а что во Владивостоке? Стратегическим решением может быть только вынос портовых мощностей из городской черты, но…
Специалисты считают, что многое зависит от железной дороги, от транспортной политики самого города. Можно создать условия, чтобы заинтересовать собственников складов вынести свои мощности: снизить налоги, арендные ставки земли и т. д.
Вся Европа прошла этот путь, все логистические центры вынесены, все города освобождены от проезда большегрузного транспорта. Но эти задачи решались на протяжении нескольких лет при создании соответствующих условий, последовательной транспортной политики. Да, есть варианты строительства портов «Суходол» и «Вера», но пока есть во Владивостоке развитая инфраструктура, туда не произойдет массового перехода перевозчиков.
Кроме того, затраты на строительство новых портов могут быть не оправданы, так как грузопоток, развернувшийся на Дальний Восток, может упасть после отмены санкций. Так считают в Объединенной ассоциации грузовых автомобильных перевозчиков и экспедиторов во Владивостоке.
В этой связи возникает два вопроса. Первый – можно ли назвать развитой инфраструктуру, при которой транспортные коллапсы в порту Владивостока и вокруг него носят хронический характер и возникают вне зависимости от санкций? И второй – а если происходит закономерная трансформация мировой торговли в сторону АТР, а санкции ее подтолкнули? Вопросы пока носят риторический характер.
Между тем площадки в дальневосточных портах уже загружены от 110% до 125%, что затрудняет работу всех служб. Таможенники также считают, что без развития тыловых терминалов на восточном направлении не обойтись. Пока таковых единицы, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Как известно, на последнем Восточном экономическом форуме было подписано несколько соглашений о создании в 2023–2024 годах сухих портов с полным набором услуг по оформлению грузов.
Со своей стороны таможня делает все возможное для сокращения времени прохождения процедур. Так, в течение дня во Владивостоке она выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом в рамках этих суток, например, 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту. Чтобы ускорить процесс, порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, с утра начинается их таможенная обработка. Исключен ряд дополнительных таможенных операций, и теперь автомобильная перевозка груза до места погрузки в полувагоны железной дороги осуществляется в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Пока еще в дальневосточных портах не получила широкого применения практика предварительного декларирования груза, при которой все таможенные процедуры проводятся до причаливания судна, а это существенно сокращает время таможенного оформления. Так что есть над чем работать.
В заключение хотелось бы отметить, что в настоящее время в России действуют всего девять сухих портов, и этого количества явно недостаточно. Сухой порт, как и любой логистический объект, объединяет интересы государства, региона и бизнеса. Жаль, что не везде это понимают…
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
