Тенденции новых реалий

Как развивается отечественный морской бизнес.

Пережив непростой 2022 год, российский морской бизнес не просто адаптировался к новым реалиям – в отдельных моментах он сумел обернуть их в свою пользу. Естественно, при поддержке государства. Об этом можно судить по выступлениям участников традиционной международной конференции ShippingRu 2023 – практически все ее участники говорили о том, как выходят из трудного положения и что планируют предпринять в дальнейшем.

Прирастаем инфраструктурой

Строили, строим и будем строить, несмотря на санкции, – именно так можно охарактеризовать положение дел с российской портовой инфраструктурой. Мощность морских портов России за 2022 год выросла на 36,6 млн тонн, что почти вдвое больше прироста за предыдущий год. Прирост, в частности, был обеспечен за счет строительства специализированного угольного терминала «Порт Вера» (4,5 млн тонн в год, Владивосток), терминала для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) «КС Портовая» (1,6 млн тонн в год, порт Высоцк), увеличения мощности терминала компании «ОТЭКО» в порту Тамань на 25 млн тонн в год, ввода в эксплуатацию первой очереди терминала СПГ в бухте Бечевинская (5,5 млн тонн в год, Петропавловск–Камчатский), завершения строительства паромного причала в поселке Угольные Копи.

Среди перспективных проектов, которые позволят еще более нарастить мощности отечественных портов и которые уже находятся в стадии реализации, стоит отметить строительство терминала минеральных удобрений «Еврохим терминал Усть–Луга», универсального терминала «Новотранс Актив» и развитие терминала «Ультрамар» в порту Усть–Луга. По всем трем проектам работы планируется завершить в 2024 году.

В Большом порту Санкт–Петербург Балтийский балкерный терминал планирует создать инфраструктуру для перевалки минеральных удобрений, что увеличит его пропускную способность на 4,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2024 год).

В Калининградской области продолжается строительство терминала «Пионерский» мощностью 3 млн тонн паромных грузов и пропускной способностью до 250 тыс. круизных пассажиров в год (срок реализации?–?2024 год).

В порту Приморск идет возведение терминала «Приморский УПК» (срок реализации ?–? 2030 год).

В порту Мурманск реализуется проект увеличения мощности на 2,5 млн тонн в год терминала Мурманского морского торгового порта (срок реализации?–?2027 год), а также реконструкции объектов портовой инфраструктуры Мурманского балкерного терминала с увеличением пропускной способности на 1,5 млн тонн минеральных удобрений в год (срок реализации?–?2025 год). Кроме того, ведутся работы по увеличению мощности терминала СПГ компании «Новатэк» на 10,5 млн тонн в год (срок реализации?–?2023 год). В этом году должны завершиться работы по строительству терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн в год.

Основными направлениями развития в Дальневосточном бассейне станут терминалы для перевалки угля в морских портах Владивосток (бухта Суходол и мыс Открытый) и Ванино, СПГ–терминал в бухте Бечевинская морского порта Петропавловск–Камчатский, портовая инфраструктура морского порта Корсаков для перевалки генеральных и контейнерных грузов и создание многофункционального грузового района морского порта Поронайск для перевалки угля, СПГ и нефти. Запланирована реконструкция инфраструктуры в морском порту Магадан, строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры в с. Никольское Камчатского края на острове Беринга.

Основными направлениями развития Арктического бассейна станут строительство паромного причала в пос. Угольные Копи, реконструкция причала № 7 в морском порту Анадырь, а также реконструкция инфраструктуры морского порта Нарьян–Мар.

В Азово–Черноморском и Каспийском бассейнах запланированы строительство и реконструкция терминалов для перевалки угля в морском порту Тамань, генеральных, зерновых и контейнерных грузов в морском порту Новороссийск, нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа в морских портах Тамань и Темрюк. Помимо вышеперечисленного, планируется строительство зернового терминала в морском порту Махачкала и реконструкция Волго–Каспийского морского судоходного канала для развития международного транспортного коридора «Север – Юг».

В этом году на Камчатке будут завершены два проекта по вводу новых портовых мощностей. После модернизации заработает терминал «Сероглазка». Компания группы «Новатэк» «Арктическая перевалка» завершает строительство в бухте Бечевинская перегрузочного комплекса СПГ. Эти проекты являются частью мероприятий по развитию Северного морского пути (СМП).

Благодаря реконструкции терминала «Сероглазка» порт сможет обслуживать крупнотоннажные суда международного класса. Эффект даст и проект компании «Арктическая перевалка». В его рамках появится плавучее хранилище газа объемом 360 тыс. куб. метров и две рейдовые стоянки для перегрузки газа «борт в борт».

Создание портов–хабов на обоих концах маршрута и реализация сопутствующих инфраструктурных проектов в этих точках являются важной составляющей проекта СМП. На Камчатке есть возможности для формирования крупного портового комплекса с ориентацией на арктические перевозки.

Проекты развития портовых мощностей идут и в других регионах ДФО. В 2023 году в Приморье будет введен угольный терминал Суходол мощностью 12 млн тонн. Ранее была завершена реконструкция порта Певек на Чукотке. Благодаря приросту мощностей на 0,8 млн тонн грузооборот порта вырос на треть.

Разнонаправленные тенденции

Итоги 2022 года в морском бизнесе характеризуются разнонаправленными тенденциями в распределении грузопотоков: сокращение оборота по весу на 9% при росте в стоимости на 7%, падение оборота контейнеров на Балтике вполовину при бурном росте экспорта энергоносителей, перегрузка портов Дальнего Востока на 125% и рост скорости оборота контейнеров за счет совершенствования логистических и таможенных технологий.

Товарная структура экспорта при этом сильно не изменилась. В условиях санкций и запланированных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ, – по этим товарам есть определенный рост. Также вырос экспорт различных химических продуктов. Неплохая динамика по товарам сельскохозяйственной группы и продуктам питания. К сожалению, по черным металлам, зерну и удобрениям из–за рестрикций динамика отрицательная. Также резко уменьшилась доля экспорта лесных грузов, что связано уже с мерами Правительства РФ по ограничению вывоза необработанного леса и грубообработанных лесоматериалов в пользу экспорта продукции с высокой степенью обработки. В итоге за 2022 год физические объемы экспорта сократились на 6%. Однако его стоимость выросла на 18%, что объясняется общемировой тенденцией роста цен практически на все товары, включая товары энергетической группы, зерно, продукты питания, электронику, и ростом затрат на перевозку. В целом по итогам года доля экспорта в обороте выросла на 4% (до 89%).

Структура импорта не претерпела больших изменений, но изменились доли. Как и раньше, ввозится большое количество машин, механизмов, радиоэлектроники, а существенная доля импорта приходится на КНР. Однако резко сократились объемы строительных материалов из Европы. По товарам пищевой группы – небольшое увеличение, это прежде всего овощи и фрукты, с закономерными сезонными колебаниями. Новацией года стал параллельный импорт, однако его доля небольшая.

Водный транспорт традиционно занимает преобладающую часть международных перевозок. В 2022 году тенденция усилилась. Если в 2021 году на его долю приходилось 63% оборота по весу и 43% по стоимости, то сейчас соответственно 69% и 47%. Рост достигнут в основном за счет экспорта товаров топливно–энергетической группы. Что касается негативных тенденций, то, помимо упомянутого сокращения на рынках зерна и удобрений, наиболее заметным стало снижение объемов на контейнерном рынке.

В 2022 году существенно изменилась мировая ситуация на рынке фрахта. Так, ставки на танкерные перевозки пошли вверх, а контейнерные, наоборот, вниз. В балкерном сегменте наблюдался всплеск ставок осенью 2022 года у самых больших типа Capesize ljt (65 тыс. долл. в сутки) и резкое падение зимой 2023 года в среднем до 12 тыс. долл. Это способствует росту привлекательности южного маршрута для экспорта угля.

В сегменте самых крупных танкеров уровень ставок превышает средний за 2021 год в восемь раз. Бьют десятилетние рекорды ставки и у танкеров меньшей вместимости и у средних, доходя соответственно до 65 тыс. долл. и 50 тыс. долл. в сутки. Ставки на контейнеры–продуктовозы имели разнонаправленное движение: ставки крупных танкеров продолжают рост, у средних наблюдается стабилизация.

На этом фоне падают ставки контейнеровозов. И при этом операторы морских контейнерных линий отмечают резкий рост числа невостребованных слотов в мире – их количество в среднем превышает 220 тыс. TEU в сутки. Так что о выраженных тенденциях на рынке морского фрахта говорить сложно.

Прогнозы в отношении ставок фрахта – дело неблагодарное, но эксперты предполагают в целом их снижение на фоне растущего влияния политических факторов на мировую экономику и замедление ее темпов роста, а следовательно, и объемов международной торговли.

Итогом года для российской международной торговли стало снижение по объему грузов на 4,2%. В 2022 году в международной торговле РФ произошло сокращение тоннажа по экспорту на 4,2% и импорту на 13,8%. При сокращении перевозок автомобильным транспортом на 30,9% и железнодорожным на 19,5% перевалка экспортно–импортных грузов в российских портах выросла на 0,4%, а доля портов выросла с 73,4% до 77,3%.

В финансовом отношении отмечен рост товарооборота на 8,1% – 850,5 млрд долл. при росте экспорта на 19,9% (в основном за счет роста цен на топливо и удобрения) и падении импорта на 11,7%.

Торговля со странами ЕС сократилась на 7,9%, экспорт вырос на 13%, импорт упал на 41%. Товарооборот с Китаем вырос на 29,3%, с Турцией – на 96%, с Белоруссией – на 12,1%, с Казахстаном – на 2,5%. Существенно сократились торговые операции с Республикой Корея – минус 22,7%, Японией – минус 9,5%, с США – минус 44,8%.

Если говорить про доли стран в обороте, то тут ситуация следующая. Страны ЕС теперь обеспечивают 31% внешнеторговых связей, оставаясь по–прежнему основным направлением. Доля Китая составляет 22,4% оборота, Турции – 8%, Белоруссии – 5,1%, Индии – 4,6%, Казахстана – 2,9%, Кореи – 2,5%, Японии – 2,3%, США – 2%.

Изменение ландшафта мировой торговли привело к кардинальным изменениям ситуации в ведущих российских морских портах. Дальневосточные гавани стали основными отечественными морскими воротами: перевалка контейнеров через Владивостокский морской торговый порт увеличилась в разы по сравнению с досанкционным временем. На сегодняшний день большинство грузов в Россию из Юго–Восточной Азии перевозится компаниями «Fesko» и «Синокор». Стремительно появляются новые небольшие грузоперевозчики, связывающие порты России и Китая. Примером таких компаний являются: SITC, ZHONGGU, Gang Tong, Huaxin. Кстати, стало известно, что ушедший крупный грузоперевозчик израильская компания ZIM пытается вернуться на российский рынок, предлагая услуги по доставке грузов по линии Россия – Китай.

Загрузка терминалов в портах Владивостока и Восточного составляет 90%, время ожидания судов длится от 3 до 12 дней, а контейнеры в порту ждут отгрузки по железной дороге 5–12 дней. И это уже проблема не только порта, но и железной дороги. Фрахтовые ставки сейчас достаточно лояльные: перевезти из Шанхая во Владивосток 40–футовый контейнер можно менее чем за 6 тыс. долл., что почти на 3 тыс. долл. дешевле, чем в прошлом году.

В порт Новороссийск поступает огромный поток грузов из Турции. Сегодня основными грузоперевозчиками являются грузовые линии, такие как Arkas, Akkon, Admiral. Но начинается процесс возвращения внешних маршрутов, пролегающих транзитом через Турцию в Новороссийск из Китая, Индии, ОАЭ, Израиля, Италии. А вот экспорт грузов из Новороссийска пока небольшой.

Поток грузов через порты Санкт–Петербурга значительно сократился, в первую очередь это коснулось контейнерных грузоперевозок. Основной грузопоток в Санкт–Петербург из Китая и Владивостока поступает по железной дороге. С портами США порты Санкт–Петербурга соединяет работающая и в настоящее время морская линия ARRC Line. Действуют чартерные рейсы из портов Роттердама. Планируется открыть линию из Китая в порт Усть–Луга длительностью 42 дня.

Экспорт пока состоит из сырьевых товаров. Строится зерновой терминал для отправки зерна в Африку, Юго–Восточную Азию и на Ближний Восток. На терминале «Бронка» строится белорусский порт для отправки минеральных удобрений, лесных и накатных грузов, контейнерных грузов, поступающих из Белоруссии.

Ушедшая морская линия Evergreen, а также и другие ушедшие компании планируют скорое восстановление рейсов в порты Санкт–Петербурга.

Рынок перевозок

На рынок морских перевозок повлияло обмельчание флота. Так, средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021–м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022–м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, в первую очередь таких как МТК «Север – Юг». Казалось, что для этого коридора наступил звездный час, однако до ожидаемых результатов пока далеко.

У МТК, как известно, три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское – через Каспийское море. Все они развиваются по–разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По расчетам, к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная ветка уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД уже сейчас готовы перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозят столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная – нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство РФ запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта. К сожалению, все вопросы, относящиеся к нормативной базе, к организационным моментам, решаются очень долго. Так, о необходимости выработки общих подходов к определению ставок сборов и фрахта с высоких трибун говорится уже 10–15 лет…

Самый острый вопрос сегодня в морском бизнесе – это контейнерные перевозки. Проблемы морских контейнерных перевозок возникли не из–за санкций – они были и раньше, но решались чужими силами и вот почему. Значительная часть внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. Для него нужны в основном танкерный флот и сухогрузы. Их доля в структуре российского флота – около 70%. Россия располагает одним из самых крупных танкерных флотов в мире, и он скрывает исключительный по масштабу дисбаланс в специализации флота.

В структуре транспортировки импорта высок удельный вес морских контейнерных перевозок, но до сих пор мы считали, что чужого сервиса нам вполне хватит. У России практически нет судов–контейнеровозов: в общей структуре российского флота это около 1% в стоимостном выражении. Всего же стоимость контейнерного флота, контролируемого Россией, оценивается в 110 млн долл. при общей стоимости контейнерного флота 25 крупнейших морских держав в 159 млрд долл.

Наш собственный контейнерный флот не может даже частично закрыть потребности в перевозках отечественной внешней торговли. Катастрофически не хватает морских контейнеров и практически отсутствует их производство.

Наши компании, такие, например, как «Транс–контейнер» или «Fesko», не обладают достаточным количеством контейнеров, необходимым флотом контейнеровозов и могут обеспечить малую долю необходимых перевозок.

Преодолеть отставание в контейнерном бизнесе непросто. На начальном этапе необходимо расширить присутствие иностранных компаний, которые не могли выйти на наш рынок раньше из–за доминирования глобальных перевозчиков.

Нужно создавать совместные судоходные предприятия с участием иностранных партнеров из Китая, Ирана, Турции, других стран. Российское участие в 

совместных предприятиях может быть обеспечено через гарантированную грузовую базу, судовое топливо по российским ценам и низкие расходы в российских портах, кадровый потенциал квалифицированных моряков торгового флота. Нужны межгосударственные договоренности на правительственном уровне. Реализацией таких договоренностей с российской стороны должны заниматься государственная структура или компания, основанная на государственно–частном партнерстве. Сформированный таким образом международный альянс может конкурировать с такими игроками, как Maersk и MSC.

В перспективе необходимо создание национального российского контейнерного перевозчика и строительство собственного контейнерного флота. Китай пошел по этому пути, и за семь лет китайский контейнерный перевозчик COSCO вышел на 4–е место в мире.

Создание собственного российского флота суперконтейнеровозов может стать драйвером для строительства современных портов и модернизации существующих масштабных дноуглубительных работ. Нужно будет перепрофилировать производство на нужды морской торговли, развивать производство контейнеров, расширять существующие и создавать новые контейнерные терминалы и логистические центры, расширять базу учебных учреждений и готовить кадры. Сделать предстоит немало, но без этого нельзя достичь суверенитета на международном морском рынке.

Главное впечатление от прошедшей конференции – в морском бизнесе за прошедший год изменился подход: от аврального «главное – привезти» к более продуманному, логистически выстроенному. И это радует.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,кандидат экономических наук.