Вызовы – новые, но мы все осилим

О трендах развития судоходства, рыбопромыслового и специализированного флота, модернизации портовой техники.

В Северной столице, в КВЦ «Экспофорум», с 18 по 21 сентября прошли выставка и конференция «Нева–2023». Это уже 17 международная выставка и конференция по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа.

Главными темами обсуждений стали тренды развития судоходства, рыбопромыслового и специализированного флота, модернизация портовой техники.

В 2023 году, несмотря на сложную политическую ситуацию в мире, мероприятие сохранило статус международного. Александр Ульянов, генеральный директор компании – организатора выставки «Нева–Интернешнл», в своем интервью заявил: «За прошедшие полтора года отрасль адаптировалась к тем вызовам, которые появились. Все участники смогли настроить новые кооперационные связи. Колоссально выросли масштабы участников выставки из Турции и Китая. Появились новые участники из тех стран, которые до этого никогда не присутствовали на выставке, – это участники из Алжира, ЮАР, Египта».

Традиционно одним из ключевых событий выставки стало пленарное заседание «Морская отрасль России: новые приоритеты на фоне глобальных вызовов». На заседании отмечалось, что международная обстановка, сложившаяся в 2022 году, значительным образом поменяла морскую логистику, поставив судоходные компании, порты и грузовладельцев перед необходимостью перестраивать привычные логистические цепочки. Судостроительная отрасль оказалась в ситуации, когда требуется ускоренными темпами не только замещать критически важное оборудование, но и увеличивать скорость постройки судов, модернизировать и создавать производственные мощности. Однако время больших рисков может стать и периодом для поступательного движения, укрепления собственного рынка морских перевозок, достижения технологического суверенитета промышленности и формирования новых партнерских связей. В ходе пленарного заседания ключевые участники морской отрасли спустя полтора года работы в новой реальности рассказали, как Россия преодолевает существующие ограничения, а какие вопросы еще предстоит решить. Участники заседания представили приоритетные цели развития морской и речной отрасли в будущем.

В заседании приняли участие: статс–секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Вячеслав Рукша, председатель совета директоров ПАО «ДВМП» Андрей Северилов, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот», председатель совета Российской палаты судоходства Игорь Тонковидов, первый заместитель генерального директора ОСК Андрей Бузинов, генеральный директор АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Михаил Александров и другие.

В ходе пленарного заседания Виктор Евтухов определил основные приоритеты в гражданском судостроении в условиях санкций. Первое – это строительство судов типа «река–море» для международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». В рамках развития судоходства на МТК «Север – Юг» предполагалось, что грузооборот по морскому маршруту к 2030 году составит 8 млн тонн. Для этого планируется построить 20 контейнеровозов. Однако Виктор Евтухов отмечает следующее: «Сейчас, учитывая все изменения, которые произошли, эти маршруты будут более востребованными. Уже говорят о 20 млн тонн к 2030 году и о 50 к 2035–му».

По мнению замминистра, строительство нужного флота возможно с помощью лизинговой программы, реализуемой ГТЛК. «Сейчас были расторгованы 34 сухогруза RSD 59, проект контейнеровозов 00108 тоже востребован – 4 законтрактованы на ССЗ «Лотос» и еще порядка 20 в планах. Мы понимаем, как эту работу обеспечить, – заявил представитель Минпромторга России. – Еще один острый момент – это технологическое перевооружение отечественных верфей. У нас, кроме ССК «Звезда», все верфи работают по старым технологиям и на старом оборудовании. Сколько бы мы ни говорили об увеличении производительности труда, базово можно увеличить две основных компоненты: квалификацию персонала и технологическое перевооружение».

Второй приоритетной задачей Виктор Евтухов считает строительство арктического флота. По его словам, для обеспечения судоходства на Севморпути до 2030 года планируется строительство ледокольного, аварийно–спасательного и грузового флота в объеме 130 единиц. «Сейчас более 40 из них законтрактованы и находятся на различных стадиях строительства. Пять газовозов ледового класса для обслуживания проектов ПАО «НОВАТЭК» ССК «Звезда» должен сдать в ближайшие два–три года. Мы ведем активные переговоры с КНР, чтобы они поучаствовали в строительстве газоводов. В принципе, перспективы их строительства большие. Другое дело, что строить мы их можем только на ССК «Звезда», благо что предприятие к этому полностью готово. Когда там все цеха будут готовы, комплекс сможет обрабатывать 300 тыс. тонн металла, даже больше. Это большая верфь, суперсовременная. Верфь готова принимать заказы, главное, чтобы мы смогли создать оборудование для строительства судов в максимальном объеме. ССК «Звезда» к 2035 году должна построить более 175 судов для выхода на безубыточность», – рассказал замглавы Минпромторга.

Для реализации всех этих проектов необходимо создание российского оборудования и налаживание кооперации с дружественными странами.

Также Виктор Евтухов рассказал о потребностях в ледокольном флоте. Замминистра заявил, что для обеспечения планируемого грузопотока в 200–220 млн тонн к 2035 году на Севморпути необходима работа 18 ледоколов, 10 атомоходов проекта 22220. Пока построены три.

Импортозамещение судового оборудования, по мнению Виктора Евтухова, является одной из главных задач. Он напомнил, что на разработку, серийный выпуск и модернизацию производства судового оборудования Правительство РФ выделило в этом году 14 млрд руб. Получатели субсидии смогут компенсировать до 80% своих затрат.

«Мы распределили дотации между 63 участниками, многие уже презентовали промежуточные, а кто–то и конечный результаты. На сегодняшний день получены еще заявки, отобрали из 90 еще 40. Будем просить и для них финансирование», – сказал замминистра. Однако, добавил он, с импортозамещением некоторых комплектующих возникли проблемы. В частности, с низкооборотными дизельными двигателями. «Сначала мы от этой темы отказались – никто не хотел браться либо просили длительные сроки и большие деньги. Но сейчас мы нащупываем почву для того, чтобы за эту работу взяться. Прорабатываем вопрос с компаниями из Китая. Если проблему мы решим, то добьемся большого прорыва. Сейчас только Wartsila и MAN, да Китай по их лицензии строят, никто больше такого не делает», – объяснил замминистра.

Говоря о проблеме судоремонта, Виктор Евтухов напомнил, что для судоремонтных предприятий была установлена льгота, при которой они будут освобождены от налога, но освободившиеся средства предприятия должны будут направить на свое развитие (закон, который устанавливает нулевую ставку НДС для тех судоремонтных заводов, которые будут направлять на собственное развитие не менее 20% выручки на протяжении семи лет). «Вдоль Северного морского пути нужен судоремонт, в частности, в Мурманске и Архангельске, – подчеркнул замминистра. – Сейчас оба региона рассматривают участие в этом амбициозном проекте. Также необходим серьезный судоремонт на Дальнем Востоке. Мы рассчитываем, что благодаря поддержке Минфина наш судоремонт будет развиваться серьезными темпами, предприятия будут перевооружаться и выполнять поставленные перед ними задачи».

Александр Пошивай, говоря о транспортно–логистических коридорах, отметил, что они являются ключевой компетенцией Минтранса России. Все решения штаба направлены на динамичное развитие транспортно–логистических коридоров. «Мы должны углубить Волго–Каспийский морской судоходный канал на 4,5 метра к концу этого года. Сейчас там работают 17 дноуглубительных караванов», – заявил заместитель министра транспорта РФ.

Говоря о развитии портов, Александр Пошивай отметил, что в текущем году портовые мощности приросли на 41 млн тонн. Также он добавил, что сейчас строится терминал по перевалке аммиака в Черном море. Терминал в Тамани будет создан к концу этого года.

Замминистра также отметил возросший интерес к грузоотправителям по внутренним водным путям РФ. В прошлом году уже были перевезены 116 млн тонн. «Успех развития ВВП зависит прежде всего от габаритов судового хода, который должен поддерживать Росморречфлот. Сейчас на ВВП ведутся две эпохальные стройки: Багаевского и Городецкого гидроузлов. Мы планируем уже в апреле 2025 года оба этих проекта ввести в эксплуатацию», – сказал Александр Пошивай.

Отвечая на вопрос о необходимости перевода части грузопотоков с железной дороги на ВВП. Александр Пошивай отметил: «Сегодня активно обсуждается предложение переориентировать массовые грузы, которые сейчас идут по РЖД и автодорогам, на ВВП в период навигации. На этот счет уже есть позиция РЖД и автодорожников, они готовы к снятию части нагрузки».

Вячеслав Рукша, говоря об основных проблемах отрасли, отметил следующее: «Первая и главная проблема в том, что в России пропали судовладельцы. Не будет Российского судовладельца – никакого судостроения в стране не будет. Необходимо наладить работу финансово–кредитной системы».

Говоря о проблемах в области судостроения, Вячеслав Рукша подчеркнул, что необходимо строить газовозы, но в России явно не хватает второй крупнотоннажной площадки. ССК «Звезда» уже перезагружен на ближайшие 10–15 лет. Требуется серьезное перевооружение всех судостроительных мощностей России.

В 2030 году «Росатом» планирует перебазировать четыре более мощных и автономных атомных ледокола в восточный сектор Северного морского пути (СМП) для обеспечения круглогодичной навигации в сложных ледовых условиях. В западном секторе их заменят четыре неатомных ледокола мощностью 40 МВт. По словам Вячеслава Рукши, всего в 2030 году на арктической магистрали будут работать не менее 14 ледоколов.

«Навигация 2023 года показывает, что атомных ледоколов в западном секторе (семь единиц) недостаточно, дополнительно привлекаются неатомные ледоколы Минтранса России (три единицы). При этом два из трех дизель–электрических судов планируют вывести из эксплуатации до 2026 года из–за предельного возраста эксплуатации», – отметил эксперт.

На пленарном заседании обсуждались и другие вопросы, касающиеся морской отрасли России. Речь шла о сопоставлении возможностей судостроительных заводов и потребностей судовладельцев, льготных предложениях для судоремонтных предприятий, обсуждался вопрос приоритетного доступа российских судовладельцев к отечественным грузам в условиях санкций. Также обсуждалась необходимость создания мощных двухтопливных двигателей и серьезного технического перевооружения всех верфей страны.

По словам Игоря Тонковидова, обеспеченность внешней торговли российским флотом составляет менее 10%. Нужны крупнотоннажные суда. Перед судостроителями стоит непростая задача. На Северном морском пути необходимо кардинальное наращивание количества производимых судов. За последние полтора года модель экспортных перевозок не поменялась. Наблюдается явное доминирование иностранного флота в нашей внешней торговле. Российский флот стал первой мишенью санкций и ограничений. При этом по доступности к сервисам, судоремонтной базе и комплектующим, по доступности к капиталу и страхованию российские судовладельцы находятся в неравных условиях по сравнению с иностранными. 

Руководитель Совкомфлота отметил: «Мы можем существенно повысить эффективность морской торговли, предоставив на законодательном уровне приоритетный доступ отечественных судовладельцев к грузовой базе. Особенно это касается Северного морского пути, где основную грузовую базу составляют грузы, зарождающиеся в этой акватории».

Эксперт также подчеркнул, что в условиях жесткого внешнего давления подобные меры стоят на защите национальных интересов государства. Российский грузовладелец фрахтует российские суда, а судовладелец затем инвестирует средства в заказы на отечественных верфях, достигая сквозной кооперации. По мнению руководителя Совкомфлота, создать такой механизм и заставить его эффективно работать – безусловно, непростая задача, но выполнимая.

Игорь Тонковидов отметил, что обсуждение соответствующего дополнения к Кодексу торгового мореплавания идет уже полтора года, однако встречает сопротивление на разных уровнях. «Законопроект дает право «первой руки» российскому судовладельцу, причем в конкурентных условиях. Он не дает ему возможности использовать это как–то иначе. Если есть груз и два теплохода – иностранный и российский, то груз идет в первую очередь на российский теплоход», – подчеркнул представитель Совкомфлота.

Комментируя выступление Игоря Тонковидова, Александр Пошивай отметил, что длительный срок разработки законопроекта связан с необходимостью соблюсти интересы грузоотправителей, являющихся бюджетообразующими предприятиями страны. «Мы находимся в дискуссии с грузоотправителями, которым нужно жить и работать сегодняшним днем. Необходим переходный период для того, чтобы не навредить другим отраслям, минимум полтора–два года. Мы должны сформулировать, как будем выходить из этой очень непростой ситуации. При этом мы поддерживаем позицию и Совкомфлота, и Российской палаты судоходства. Приоритет российских судовладельцев – это важный фактор, который будет являться опорой нашего суверенитета», – сказал замглавы Минтранса.

Андрей Северилов, председатель совета директоров «ФЕСКО», рассказал о главных вызовах для отрасли и добавил, что ключевая задача сегодня – поиск грузовой базы и выход на новые рынки при содействии Правительства РФ.

Говоря о развитии Севморпути, Андрей Северилов заявил, что для динамичной работы на Севморпути необходимо удовлетворить потребность в контейнеровозах. Еще одна проблема, по словам руководителя предприятия, – это портовая инфраструктура, которая на Волге и Каспии практически обнулена, а порт Махачкалы – это просто бетонная площадка, которая, кстати, до конца даже не забетонирована. «Другая проблема – неготовность бизнеса в тех регионах, в которых протекают малые реки, работать с определенными грузами. Уровень контейнеризации на Волге, в Астраханской области, равен нулю», – отметил Андрей Северилов.

Андрей Бузинов рассказал о трудностях, с которыми столкнулись предприятия ОСК весной прошлого года, когда ушли все западные компании. Ключевые из этих проблем связаны с пусконаладкой зарубежного оборудования и поставкой новых комплектующих. 

«Решить эти проблемы в очень короткие сроки нам помог малый и средний российский бизнес, который оперативно нашел пути выхода из сложившейся ситуации, – отметил представитель ОСК. – Мы и наши коллеги получили колоссальный опыт, когда решали проблемы алгоритмизации работы оборудования, настраивали системы управления программным обеспечением. Надеемся, что сможем трансформировать его в создание современного оборудования и программного обеспечения в масштабах всей отрасли, всей страны».

Еще одним вызовом для отрасли Андрей Бузинов назвал процесс импортозамещения. «Это даже не само импортозамещение, а его интенсификация, – отметил он. – Мы начали проводить опытно–конструкторские работы под оборудование, без которого работа предприятий просто остановится. В этом нам своевременно помогло государство. Сейчас работа продолжается. Конечно, это уменьшает объем предлагаемого оборудования для наших заказчиков, но зато оно будет нашим, российским, современным».

Первый заместитель гендиректора ОСК напомнил, что раньше поставки зарубежного оборудования были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом и локализацией. Подобной системы на данный момент нет. «Хочу воспользоваться данной площадкой и сказать коллегам: мы однозначно будем пользоваться импортозамещенным оборудованием. Это приоритет номер один. Но мы понимаем, что есть оборудование, производство которого экономически или технологически не выгодно. Заходите в этот бизнес, работайте с дружественными странами, но вы должны понимать, что нам нужна структурированная система поставки оборудования», – обратился Андрей Бузинов к участникам заседания.

Серьезным вызовом стало обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям. Сегодня этому препятствует недостаток верфей, специализирующихся на крупнотоннажном судостроении. «Мы не строим крупнотоннажную верфь потому, что нужно закрыть потребность в судах сейчас, а сейчас не можем обеспечить заказчика, потому что нет крупнотоннажной верфи. Пора разорвать этот круг», – сказал Андрей Бузинов. С ним согласились и другие участники мероприятия.

Михаил Александров обозначил в своем выступлении необходимость создания банка проектов судов применительно к заводам. «Каждый заказчик приходит со своим проектом. Однако, как показывает опыт западных современных верфей, наличие подобного банка проектов серьезно способствует развитию судостроительных предприятий», – отметил он.

По итогам прошедших мероприятий следует отметить, что выставка «НЕВА–2023» по–прежнему играет роль ведущего конгрессно–выставочного мероприятия в области гражданского судостроения и международного сотрудничества в морском бизнесе, особенно с учетом перспективного роста гражданского сектора в судостроении в соответствии с объявленными программами развития судостроительной промышленности и производства морской техники.

Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР».