Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Стратегические приоритеты

Внутренний спрос на продукцию судостроения имеет трехкратный потенциал роста 

На заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике генеральный директор АО «ОСК» Андрей Пучков рассказал о дальнейшем развитии Объединенной судостроительной корпорации.
Сегодня ОСК занимает порядка 80% судостроительной отрасли России, практически полностью (95%) покрывает Гособоронзаказ. В структуру корпорации входят 40 верфей, конструкторских бюро и судоремонтных заводов, общая численность персонала – более 100 тыс. человек, по прошлому году выручка составила порядка 400 млрд руб., доля гражданской продукции – 17% от общего объема.
В гражданском сегменте ОСК по итогам 2023 года передала заказчикам рекордное количество судов – 25 единиц, напомнил председатель комитета, сенатор Андрей Кутепов.
Корабелами ОСК построены такие суда гражданского назначения, как большие морозильные рыболовные траулеры, круизный лайнер «Мустай Карим», сухогруз проекта RSD59, на котором впервые установили отечественные винторулевые колонки. В 2023 году нижегородская верфь ОСК заключила контракт на строительство серии из 34 сухогрузов проекта RSD59, где будут реализованы в том числе новые решения по импортозамещению.
Рыболовецкую флотилию пополнили 8 судов, построенные в Санкт–Петербурге, Выборге и Хабаровске.
Амурские корабелы построили для гражданского флота страны автомобильно–железнодорожный паром проекта CNF11CPD «Александр Деев» для эксплуатации на Дальнем Востоке.
Корабелы южных судостроительных предприятий ОСК закончили строительство и передали заказчику 2 танкера–химовоза проектов RST25/7 и 00216М, трехпалубный пассажирский круизный речной колесный дизель–электрический теплоход проекта ПКС–180 «Золотое кольцо», земснаряд с роторным рыхлителем проекта 93.159 и спасательный катер–бонопостановщик проекта А40–2Б.
По водным артериям Северной столицы курсируют скоростные пассажирские катамараны проекта «Котлин» – «Форт Кроншлот» и «Форт Петр I».
В 2024 году корпорация намерена передать заказчикам 36 судов.
На одном из предприятий южного кластера ОСК началось строительство сухогрузных судов (контейнеровозов) проекта 00108, в Калининграде заложили многофункциональное аварийно–спасательное судно ледового класса проекта MPSV06М «Анадырь», а корабелы Петербурга приступили к резке металла нового уникального научно–экспедиционного судна «Иван Фролов».
Продолжаются работы по достройке на воде четвертого универсального атомного ледокола «Якутия», насыщение секциями корпуса атомного ледокола «Чукотка» на стапеле.
На Балтийском заводе с участием Президента России Владимира Путина состоялась торжественная церемония закладки пятого серийного универсального атомного ледокола проекта 22220 «Ленинград».
Кроме того, в прошлом году в Северной столице состоялась закладка второй пары скоростных пассажирских катамаранов проекта 04580 «Котлин» – «Форт Александр Первый» и «Форт Тотлебен» и первой пары экскурсионно–прогулочных судов проекта «Соммерс» – «Бастион» и «Равелин».
В рамках реализации программы по организации речных пассажирских перевозок и экскурсионных маршрутов спущено на воду новое пассажирское судно «Иния».
В Нижнем Новгороде состоялось открытие экскурсионно–прогулочного маршрута российского круизного и пассажирского судна речного класса «Соталия», построенного по заказу Объединенной судостроительной корпорации.
Ведутся работы на круизном лайнере проекта PV300VD. Сейчас его готовят к передаче заказчику, на нижегородском заводе корпорации заложили три круизных лайнера проекта 00840 «Карелия».
Также в прошлом году спустили на воду второй танкер–химовоз проекта 00216М «Азимут–1», пятое пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М», пассажирский теплоход проекта ПКС–180 «Аурум», на всех ведутся достроечные работы.
По словам Андрея Пучкова, стратегические приоритеты России диктуют необходимость перезапуска гражданского судостроения. Специфика верфей ОСК заключается в том, что практически все они совмещенные, то есть помимо гражданского судостроения строят суда по Гособоронзаказу (ГОЗ). Среди характерных проблем – устаревший технологический уклад и средства производства, разрозненные активы, финансовая неустойчивость большинства предприятий отрасли.
Общеизвестно, что судостроение характеризуется сверх-
длинными циклами, поэтому перевооружение отрасли – процесс небыстрый. Андрей Пучков рассказал о приоритетных задачах стратегического развития группы ОСК на период 2035–2060 годов.
Переход к современному эффективному производству предполагает:
– создание региональных производственных центров на Северо–Западе, Волго–Каспийском и Азово–Черноморском бассейнах, Дальнем Востоке;
– крупноблочное производство с высоким уровнем роботизации и автоматизации;
– бизнес–фокус на серийно востребованных рынком судах.
«Долгие годы строились разнообразные изделия, что приводило к большим накладным расходам и низкой производительности, – выразил сожаление Андрей Пучков. – Реализация этих направлений позволит достичь высокой операционной эффективности и финансовой устойчивости».
По экспертным оценкам, внутренний спрос на продукцию судостроения имеет трехкратный потенциал роста. Так, потребность в судах на ближайшие 10 лет, в 2024–2035 годах, по консервативному сценарию (согласно консолидированному плану заказов Минпромторга) составляет 780 единиц, по оптимистичному прогнозу требуют замены 2300 единиц флота.
При этом текущие возможности группы ОСК характеризуют такие цифры: за период с 2011 по 2022 год выпущено 201 судно, тогда как при перезагрузке отрасли и господдержке на уровне стран–лидеров возможно выпускать не менее 600–750 судов.
«То есть речь идет о трехкратном росте, что требует не просто модернизации существующих площадок, но переосмысления существующих локаций и создания новых, прежде всего по среднетоннажному судостроению от 15 до 80 тыс. тонн дедвейта», – подчеркнул гендиректор.
Если сравнивать уровень государственной поддержки судостроения в странах–лидерах и в РФ, то здесь сравнение не в нашу пользу. По объемам выпуска судов и себестоимости продукции мы серьезно уступаем Турции, не говоря уже о Корее и Китае, которые находятся в состоянии перехода на следующий технологический уклад.
Если в 2000 году доля КНР не превышала 2% от общемирового рынка судостроения, сейчас – более 50%, в 2024 году достигнет 65%. Китай сосредоточен на продвижении проекта «Один пояс – один путь», заинтересован в обеспечении безопасности внешних грузопотоков и ставит перед собой геополитическую цель стать великой морской державой.
Южная Корея в силу территориальной близости к лидеру, помимо экономической устойчивости страны в регионе, ставит задачу противодействия доминированию Китая и создания отраслей экономики с высокой добавленной стоимостью.
Стратегическая цель Турции – стать логистической сверхдержавой за счет масштабного присутствия в морях региона и контроля над транспортными коридорами.
В настоящее время в России уровень государственной поддержки составляет 8–9% (порядка 50 млрд руб.) от себестоимости судна, что явно недостаточно для перехода отрасли в стадию роста. Необходимо инвестировать в мощности, технологии и серийность. Чтобы добиться таких потрясающих результатов, как в КНР, необходимо довести уровень господдержки до 30% от себестоимости судна, или порядка 150 млрд руб., считает Андрей Пучков, что позволит обеспечить глобальную конкурентоспособность отрасли.
Для сравнения: в Турции государство инвестирует 28–30% от стоимости судна. «Такой уровень поддержки необходим на стадии роста, – отметил Андрей Пучков. – Далее, по мере достижения устойчивого роста объемов и сложности судов, выхода на плато по выпуску и доходам этот уровень господдержки можно снизить до 12–14%, как в Корее, либо, как в Китае, идти на дальнейшее увеличение государственных расходов до 55% от стоимости судна, что позволит осуществлять инвестиции в инновации».
В таких странах, как Норвегия и США, сегодня происходит стагнация отрасли. США отказались от своего присутствия на рынке торгового судостроения, могут себе позволить покупать суда в других странах. Норвегия полностью сосредоточилась на производстве судового комплектующего оборудования, отказавшись от производства корпусов судов.
Меры поддержки, применяемые странами–лидерами, можно разделить на 6 крупных блоков:
– поддержка спроса и доступ к рынку (прямая компенсация судопроизводителю части затрат на каждое судно; программа утилизации и обновления флота; лизинговые программы);
– инфраструктура (капитальные гранты на постройку верфей, доков, причалов; субсидирование инвестиционных мероприятий; льготы по имущественным налогам);
– экосистема поставщиков;
– компетенции и кадровый потенциал;
– технологии и инновации;
– общее регулирование.
«В России большинство из этих мер поддержки уже реализуются, – сказал Андрей Пучков. – Предстоит их дальнейшая донастройка, взаимная увязка и масштабирование. Сегодня судостроители, как, впрочем, и грузовладельцы, не могут позволить себе лизинговые платежи из–за высокой ключевой ставки. Государство затрачивает много усилий, чтобы найти источники финансирования отрасли, запущен ряд программ, но их недостаточно для перехода на новый уклад».
Для поддержки спроса и доступа к рынку необходимо субсидирование цены в первую очередь в технологически сложных и средне–крупнотоннажных судах, масштабирование механизмов поддержки лизинга и увеличение количества операторов, что создаст больше возможностей для будущих владельцев судов. Анализ спроса показывает потенциал двухкратного роста заказов при пропорциональной поддержке.
Для обеспечения глобального лидерства необходима специализация верфей, а именно механизм долгосрочного закрепления (на 5–10 лет) специализации за верфями.
В части инфраструктуры необходима поддержка перевооружения верфей и создание мощностей среднетоннажного судостроения. Резкий спрос и тенденция роста заказов показывают дефицит среднетоннажных мощностей для судов 15–70 тыс. тонн дедвейта. «Мы готовим предложения о распределении нагрузки для поддержания в рабочем состоянии инфраструктуры (плавучих доков, причальных стенок) между государством и операторами», – проинформировал Андрей Пучков.
Требуется закрепление долгосрочных взаимных обязательств «судостроитель – поставщик» и их использование во всех закупках с госучастием. По словам Андрея Пучкова, сегодня в рамках закупочных процедур нет возможности выстраивать долгосрочные цепочки в работе между судостроителями и поставщиками ключевого комплектующего оборудования, так как процедура тендеров не может гарантировать тому или иному поставщику оборудования долгосрочных взаимоотношений с верфями. Со своей стороны, судостроители, не имея гарантированных заказов на длительную перспективу, тоже не могут выстраивать долгосрочные отношения с поставщиками.
«В судостроении практически по всему ключевому оборудованию остро стоит проблема импортозамещения. Нужно создавать свою производственную систему в рамках кооперации, – убежден Андрей Пучков. – Также мы будем предлагать меры по обеспечению безубыточности госзаказов, их гарантированной маржинальности».
Предлагаемые меры станут элементами стратегии развития ОСК на долгосрочный период, которая будет представлена весной правительству и президенту.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»


просмотры:

2073

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться