Перспективы международного транспортного коридора «Север – Юг».
Коридор «Север – Юг» становится все более привычным для транспортировки грузов на фоне недавних геополитических изменений. Перевозки по Каспийскому морю открывают широкие возможности по сравнению с традиционными путями поставок из Ирана и Индии в Россию и на экспорт.
Однако маршрут не всегда представляется рентабельным с учетом ограничивающих судоходство путевых условий на Волге, простоев груза в ожидании перевалки в каспийских портах, а также непрозрачности международного сотрудничества и документооборота в рамках транспортной логистики, утвержденных пошлин и таможенных операций. Эти и другие вопросы обсуждались на прошедшем в Астрахани III Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона 2024», организованном компанией «Вива Консалт» и ассоциацией «Афанасий Никитин». Мероприятие было посвящено актуальным вопросам грузоперевозок по МТК «Север – Юг» и сопредельным маршрутам.
Нацпроект «Развитие транспортной инфраструктуры» предусматривает увеличение провозной способности железных дорог МТК с 8 млн до 20 млн тонн уже в 2028 году. По планам правительства, провозная способность МТК «Север – Юг» должна составить 30 млн тонн в 2030–м и 35 млн тонн в 2035 году.
Несмотря на амбициозные планы Правительства РФ, в текущем году стало очевидно, что существующие проекты расширения МТК «Север – Юг» недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений. Сухопутные маршруты сдерживает низкая пропускная способность железных дорог в Иране, Казахстане, Туркменистане, а также автомобильных дорог в России и Казахстане. Морской маршрут сдерживается недостаточной мощностью портов, отсутствием железнодорожных подходов к ним в Иране и ветхостью каспийского флота. Планы по развитию западного коридора МТК необходимо скорректировать.
Как заявил директор АО «Морской торговый порт Оля» Александр Мельников, выступая на сессии «Водный транспорт Каспия и Волжского речного бассейна», миссия международного транспортного коридора «Север – Юг» по обеспечению внешней торговли России со странами Каспийского региона, Персидского залива, Закавказья, Ирана, Индии и Африки в настоящее время не осуществлена. Для реализации этого проекта намечено большое количество планов в области судостроения, развития инфраструктуры, правовых, юридических, финансовых мероприятий. Но это все планы будущего. Александр Мельников напомнил, что по итогам 2023 года грузооборот астраханских портов составил 4,5 млн тонн. «Это итог активизации российско–иранской внешней торговли, причем в основном продукции агросектора. При этом никаких других прорывных грузопотоков не случилось – все грузы, которые мы перевалили, шли на Иран», – пояснил он.
Александр Мельников также отметил, что в дальнейшем ожидается не только увеличение российско–иранской внешней торговли, в том числе и за счет вступления Ирана в зону свободной торговли с ЕАЭС, но и развитие торговых отношений Ирана с его соседями – Ираком, Афганистаном и Пакистаном. «Все условия здесь налицо: существующая развитая дорожная инфраструктура, развитые автомобильные перевозки и огромное население. Эти страны действительно имеют хорошую перспективу роста», – сказал он.
Иран активизировался в развитии железнодорожной инфраструктуры в сторону Ирака, куда Иран, помимо газа и электроэнергии, экспортирует широкий спектр товаров. Афганистан заявляет о планах по развитию железнодорожной инфраструктуры и портовой инфраструктуры на иранском Каспии. Здесь речь идет об инвестициях Афганистана в строительство трех причалов в порту Энзели. «Все это говорит о том, что развитие внешней торговли именно в этом регионе будет. И это, конечно, даст развитие транскаспийского маршрута и загрузку российских портов на Каспии», – отметил Александр Мельников.
Он напомнил, что Киргизия выступила с инфраструктурной инициативой по созданию мультимодального коридора «Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Китай», или так называемого Южного транспортного коридора. Южный транспортный коридор – новый маршрут, призванный связать Россию со странами Центральной Азии через Каспийское море. Минтранс России подтвердил участие в разработке технико–экономического обоснования проекта трансафганского коридора. Оба проекта замыкаются на порт Туркменбаши – и с территории Киргизии, и с территории Узбекистана через порт Туркменбаши и, соответственно, дальше в порт Астраханской области.
По мнению Александра Мельникова, тенденция роста внешней торговли между Россией и Узбекистаном, Россией и Киргизией продолжится при реализации железнодорожных составляющих. «Большая часть грузов в эти страны идет автомобильным транспортом – через территорию Казахстана, через пограничные переходы в Челябинской и Оренбургской области, со всеми теми существующими проблемами транзита через Казахстан, связанными с ограничением некоторых подсанкционных товаров и ужесточенными досмотровыми операциями», – подытожил он.
На III Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона» делегаты также обсудили проблематику и возможности судоходства в Каспийском регионе, мощности портов по перевалке грузов, а также перспективные проекты судов для работы на Каспии и Волге. Ключевым звеном в формировании и обслуживании контейнерных грузопотоков в рамках МТК «Север – Юг» стала Астраханская область. Волго–Каспийский морской судоходный канал является единственной глубоководной артерией, соединяющей Каспийское море с внутренними водными путями реки Волги и далее – с Азово–Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами.
С прогнозом по перевозкам на речном участке Астраханской области к 2030 и 2035 году выступила директор по экономическому анализу и логистике института «Ленгипроречтранс», кандидат экономических наук, доцент Алла Селезнева.
По ее словам, прогноз объемов перевозки грузов на речном участке к 2030 году может составить в консервативном сценарии – 8,8 млн тонн, в базовом сценарии – 9 млн тонн. Прогнозируется, что суммарный судопоток грузового флота к 2030 году может составить до 7 тыс. судов, в том числе 2,9 тыс. груженых судов, 2,7 тыс. порожних судов, 1 тыс. буксируемых составов, 0,2 тыс. единиц вспомогательного флота. Объем перевозки грузов на речном участке к 2035 году может составить в консервативном сценарии – 10,5 млн тонн, в базовом сценарии – 10,9 млн тонн. Судопоток грузового флота к 2035 году может составить до 8,5 тыс. судов, в том числе 3,5 тыс. груженых судов, 3,3 тыс. порожних судов, 1,3 тыс. буксируемых составов, 0,3 тыс. единиц вспомогательного флота.
В завершение своего выступления Алла Селезнева перечислила перспективные проекты грузовых судов, которые в первую очередь необходимы региону для работы на Каспии и Волге: головной контейнеровоз по проекту 00108 (класс «Волго–Дон макс»), сухогрузное судно проекта RSD–59 (класс «Волго–Дон макс»); инновационный сухогруз проекта «Атаман–140» (Волго–Дон экстра макс), который сможет закрыть дефицит судов «река–море».
Представитель ПАО «Астраханский порт» Максим Колташев рассказал об актуальных планах по развитию Астраханского порта. Морской порт Астрахань расположен в устьевой части реки Волга и пролегает от км 3029 реки Волга до км 3063,7 реки и далее по Волго–Каспийскому морскому судоходному каналу. Акватория морского порта является смежной с акваторией морского порта Оля по прямой линии. Морской порт Астрахань включает в себя 14 терминалов. Его перегрузочные мощности – около 12 млн тонн. По итогам первого квартала этого года грузооборот российских портов в Каспийском бассейне составил 2 млн тонн, что на 40% превышает показатели прошлого года. При этом перевалка импортных грузов выросла на 81%, экспортных, где главным остается зерно, – на 55%. В этой связи можно выделить наиболее значимые проекты по развитию порта. В первую очередь это строительство в порту маслоналивного терминала мощностью 15 тыс. тонн, которое на данный момент находится на стадии переговоров по привлечению капитала; приобретение прилегающей к порту территории для строительства контейнерных депо и складов; покупка 3 га земли под строительство сухого терминала вблизи порта. Как отметил Максим Колташев, в настоящий момент земля уже приобретена, благоустраиваются территория и специализированные производственные мастерские.
Также на территории порта завершено строительство склада целлюлозы, ведется строительство складов сыпучих и генеральных грузов, складов напольного хранения, в том числе и для сыпучих грузов. На 90% завершено бетонирование причала, оставшиеся объемы работ находятся в стадии реализации. Также активно развивается зерновой терминал. Запущены силосы и приямки для приема вагонов и авто. На данном этапе идет проектирование строительства новых силосов вместимостью 15 тыс. тонн.
На форуме с докладом «Из варяг в персы: перспективы развития МТК «Север – Юг 2.0» выступила кандидат экономических наук Мария Никитина, основатель проекта N.Trans Lab. Как следует из ее исследования, текущие проекты развития коридора после их реализации не изменят кардинально ситуации и существенного прироста грузовой базы не случится. В первую очередь по причине разбалансированных инвестиционных планов и проектов в разных странах, участвующих в создании транспортного коридора, из–за ограничений в пропускных возможностях их транспортной инфраструктуры, недостаточных мощностей пограничных переходов, устаревшей железнодорожной сети Ирана. В настоящее время инфраструктурные ограничения, а также различия в ширине колеи между Ираном и пространством СНГ не позволяют обеспечить бесшовность пути доставки грузов, а общий объем перевозок по железнодорожной сети Ирана не может превышать 10 млн тонн в год. Увеличение объемов перевозок дополнительно ограничивается недостаточным количеством тягового и прицепного подвижного состава, так как инвестиции в развитие парка отстают от темпов роста сети. Как следствие, сквозные грузопотоки по МТК «Север – Юг» до Индии практически отсутствуют.
Кроме того, Мария Никитина отметила, что проблемой МТК «Север – Юг» является несоответствие пропускных способностей спросу на перевозки грузов по коридору. Значительные средства в объеме 17,1 млрд долл. планируется потратить на развитие трех коридоров без достаточной увязки с возможностями всех участков транспортной инфраструктуры. На всех трех маршрутах МТК «Север – Юг»: западном, восточном и транскаспийском, – наблюдаются высокий уровень износа инфраструктуры и несогласованность сроков реализации инфраструктурных проектов в разных странах. Реализация текущих проектов позволит достигнуть совокупно не более 43 млн тонн провозной способности, что не соответствует потенциалу перевозок по коридору и необходимым экономическим эффектам.
По мнению авторов исследования, для комплексного развития МТК «Север – Юг» и позиционирования его как важного элемента транспортной сети, который обеспечивает значимый объем торговли России и стран Центральной Азии с Индией, странами Ближнего Востока и Юго–Восточной Азии, необходимо сделать упор на развитии единой бесшовной инфраструктуры, которая бы позволила перевозить до 80–100 млн тонн грузов. Данной цели наилучшим образом может отвечать строительство новой железной дороги с колеей 1520 мм до порта Бендер–Аббас, где наиболее проработанным является западный маршрут МТК «Север – Юг». Такой подход обладает сразу несколькими преимуществами: обеспечение потребностей торговли между Россией и целевыми регионами, бесшовность логистического процесса, совокупное сокращение логистических издержек и сроков доставки, меньшее количество проектов на ключевых участках и оптимизация затрат при большем результате пропуска.
Таким образом, МТК «Север – Юг» сможет стать альтернативным действующим ключевым маршрутом доставки российской продукции на мировые рынки. Совокупная стоимость проектов составит 17,7 млрд долл. при росте провозной способности до 70 млн тонн по железнодорожной инфраструктуре и до 90–100 млн тонн при перевозках совместно с автотранспортом.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
