Дефицит кадров и компетенций –

это сейчас главные проблемы в проектировании и эксплуатации гидротехнических сооружений.

Текущая экономическая ситуация в России оказывает определяющее влияние на морскую отрасль. С апреля 22–го года действует пакет санкций против России с требованием закрыть иностранные морские и речные порты для российских судов. Несмотря на это, Россия смогла обойти данные запреты и приспособиться к новым условиям.
В вопросах проектирования и строительства транспортной инфраструктуры Президент России Владимир Путин обозначил следующие моменты: «В ближайшие годы нам нужно форсировать это направление работы. Год за годом должны расти объемы строительства и обновления сети автомобильных, железных дорог, речной, морской инфраструктуры и транспортных артерий». Таким образом, взят курс на реструктуризацию обновления и расширение в том числе и портовой инфраструктуры.
Сегодня морское портовое хозяйство России включает в себя 67 морских портов, мощностью около 1,3 млрд тонн в год с протяженностью причального фронта 148 км. Несмотря на санкции, грузооборот морских портов России в январе 2023 года увеличился на 8% по сравнению с 2022–м и составил 749 млн тонн.
В этой связи объем нового строительства портовых сооружений в ближайшие годы увеличится. Поэтому необходимо более внимательно рассмотреть современные проблемы в проектировании ГТС. В ближайшей перспективе ожидаются колоссальные объемы проектирования. Каждый год в России вводятся в эксплуатацию новые гидротехнические сооружения, растет потребность в создании специальных служб, ответственных за гидротехнические и дноуглубительные работы. Портовые гидротехнические сооружения не являются напорными, однако аварии на этих сооружениях могут привести к возникновению ЧС, в том числе с человеческими жертвами. Для успешной работы многие компании сегодня внедряют новые технологии и материалы, решают проблемы, связанные со сложными природными и климатическими условиями.
С какими же проблемами приходится сталкиваться уже сегодня проектировщикам и строителям? На эту тему рассуждает технический директор ООО «Гидротехнические решения» Ольга Руденко.
Нехватка квалифицированных кадров. Для высших технических должностей в области проектирования необходим опыт работы в морской гидротехнике минимум 10 лет. Это должен быть практический опыт, а не номинальная должность. В подобных кадрах отрасль испытывает острый дефицит. Некоторые вакансии ведущих и главных специалистов по гидротехнике не заполняются по полгода и дольше. Кадровый голод выражается не только в нехватке квалифицированных специалистов–проектировщиков, но и в нехватке морских инженеров первой и второй категорий.
В рамках оптимизации в отраслевых вузах произошли слияния некоторых факультетов, направления морских и речных гидротехников с кафедрами водопользования и мелиорации, что привело к некоторому размытию специальности. Несмотря на то, что каждый год в России выпускается огромное количество специалистов в области гидротехники, крупные заказчики не берут на работу молодых специалистов и не участвуют в подготовке кадров. Они предпочитают брать специалистов–гидротехников с многолетним опытом работы. Кроме того, бывшие выпускники не хотят работать по профессии, в которой через три года работы предлагают зарплату всего лишь 60 тыс. руб., что соответствует зарплате кассира в обычном магазине.
Президент России говорил о необходимости повышения престижа инженерных профессий и восстановлении высокого статуса инженера. Развитие российской инженерной школы сегодня является важнейшим направлением с точки зрения подготовки кадров. Престиж профессии не может существовать без соответствующей оплаты труда. Кадровый голод в первую очередь бьет по качеству проектирования.
Проблемы компетентности проектировщиков. Большой объем проектирования в гидротехнике является привлекательным с финансовой точки зрения, потому что удельно такие строительные объекты очень дорогие и их проектирование составляет 4–7% от стоимости строительства. По этой причине многие специалисты компаний смешанных профилей идут в проектирование ГТС, это могут быть и гражданские строители, и геотехники. Но проблема в том, что эти смежные с гидротехниками специалисты не имеют, например, знаний о том, как собрать специфические нагрузки от волн. Также эти специалисты не знают принципов работы соответствующих конструкций, имеют ограниченные знания о волнозащите, ледостойкости, долговечности, сейсмоустойчивости ГТС. Волновое воздействие – это не только нагрузка, но и сложные взаимодействия с конструкцией и дном перед сооружением. Ошибочный выбор конструкции приведет к подмыву сооружения, потере его устойчивости и даже к увеличению самой волны, а соответственно и нагрузки. Сейсмостойкость всех ГТС определяется не по общему СП–14, а по отдельному СП–358.
Необходимо сказать, что в отношении вопросов, связанных с гидротехникой, в нашей стране имеется огромная нормативная база, вобравшая в себя опыт научных институтов страны за десятилетия, позволяющая проектировать сооружения практически в любых природных условиях: это отдельная область знаний, и в ней необходимо разбираться. Безусловно, для современного проектирования необходимо знать и уметь пользоваться современными программными комплексами и подходами к подготовке проектной документации. Суть качественного проектирования кроется в понимании назначения сооружений, его эксплуатации, поведения по специфическим нагрузкам и взаимодействия с водной средой, а также того, какой промах может привести к обрушению, неустойчивости, невозможности дальнейшей эксплуатации.
Сторонние специалисты, привлеченные для выполнения проектирования, не имеют понятия о том, какие есть виды основных конструкций ГТС, каковы особенности их эксплуатации. Поэтому появляются варианты больверка с грунтовыми анкерами, заведенными в насыпные грунты, вместо того чтобы применить проверенную во всем мире конструкцию больверка с анкерной тягой и анкерной стенкой, которая используется в Японии, США, Германии. Анкерная стенка может взять на себя гораздо больше нагрузки, чем корень грунтового анкера. Подобные псевдоспециалисты не владеют профессиональной терминологией, у них больверк – это подпорная стенка. Работая с такими исполнителями, заказчик рискует деньгами и качеством.
Изыскания при проектировании ГТС зависят от погодных условий гораздо больше, чем в других отраслях и являются определяющими при выборе проектных решений. Изыскания на море можно проводить только в навигационный, безштормовой период. Как отмечают специалисты, в гидротехнике нет типовых проектов, все проекты индивидуальны. Ввиду этих условий процесс проектирования может занимать время в среднем минимум от 1 до 2,5 года. На строительство ГТС нередко уходят от 2 до 5 лет, так что ошибки проектирования стоят очень дорого. По этой же причине мы получаем терминалы–долгострои, в которых на этапах строительства выясняется их неспособность противостоять водной стихии или последствиям размывов побережья ввиду наносных образований возведенными сооружениями. Это приводит к исчезновению пляжей, разрушению городской инфраструктуры и в целом к смещению линии уреза на расстояние 50 м и более в сторону берега. Естественно, все это сказывается на инфраструктуре ближайших агломераций.
Недостаточный уровень проектирования приводит к снижению срока службы ГТС. Срок службы – это безаварийный период, не требующий реконструкции, если нет морального устаревания. По нормативным документам, срок службы ГТС третьего класса составляет 50 лет, а первого и второго классов – 100 лет. В современных же сооружениях нередки ситуации, в которых вместо положенных 50 лет службы сооружение признается аварийным, не простояв и 10 полных лет. Портовая инфраструктура, доставшаяся нам от СССР, сейчас достигает примерно 50 лет. Значит, все же можно строить так, чтобы стояло не 10 лет, и проектировать правильно.
Нехватка гидрометеорологических станций. Сегодня для повышения качества строительства во все технические задания по проектированию включается математическое моделирование как один из способов решения вопросов гидродинамического волнового моделирования. Для выполнения моделирования необходимы натурные данные с волнографов или аналогичных устройств, которые могут измерять параметры волнения. Без них выполнение матмоделирования невозможно ввиду отсутствия выполнения верификации. Как предупреждают специалисты, если не пройти верификацию, придется брать только данные со спутников, а эти данные будут размытые и ни о какой достоверности моделирования акватории речи быть не может. Поэтому необходимо ставить волнографы на гидрометеорологических станциях. На данный момент этих станций катастрофически мало. В планах до 2035 года Президент России обозначил перспективные районы развития с точки зрения гидротехники. Специалисты высказывают мнение о целесообразности размещения волнографов в тех районах, которые являются перспективными, для наблюдения за волнениями в конкретных районах при штормах. Данные наблюдения будут являться самыми важными для верификации.
Реконструкция или капитальный ремонт. Еще одна проблема – это нежелание заказчиков выполнять полноценную реконструкцию ГТС. Вместо этого предпочитается проводить капитальный ремонт. Многие сооружения, возведенные в советский период, эксплуатировались с перегрузкой и не в соответствии с паспортной схемой нагрузок. Эти сооружения сейчас находятся в аварийном состоянии, имеют множественные участки сквозной коррозии в лицевых стенках, отклонение от линии кордона. Такие объекты требуют уже не капремонта, а полной реконструкции. Однако заказчики отказываются от реконструкции из–за нежелания проходить дорогостоящую экспертизу.
Недавние события, произошедшие в навигацию 2024 года, говорят о том, что проблемы в области реконструкции ГТС не эфемерны. На Николаевском гидроузле, расположенном на Волго–Донском судоходном канале, открытие навигации было отложено. Ремонтные работы должны были завершиться к 1 апреля 2024 года. В ФБУ «Администрация Волго–Донского бассейна внутренних водных путей» заявляли о несвоевременном выполнении ремонтных работ подрядными организациями. Как сообщал начальник Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Александр Клюкин, основной работой по реконструкции гидроузла являлась замена сегментных ворот. Однако при проектировании и строительстве Николаевского гидроузла не была предусмотрена возможность удобства замены ворот. Еще одна сложность – очень маленький межнавигационный период, который составляет 4 месяца. А с учетом продления навигации он сократился до 3,5 месяца.
Гидроузел был открыт в 1974 году и до недавнего времени с ним проблем не возникало. Николаевский гидроузел и шлюз № 13 входят в Волго–Донской судоходный канал протяженностью 101 км. По каналу ежегодно проходят порядка 6 тыс. судов, перевозятся примерно 9 млн тонн грузов. Реконструкция Николаевского гидроузла и шлюза № 13 велась в рамках федерального проекта «Развитие инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта». Работы предполагали установку новых двустворчатых ворот и гальсбантных устройств, модернизацию путей и опорно–ходовых узлов подъемно–опускных ворот и насосного оборудования.
По сообщению ФБУ «Администрация Волго–Донского бассейна внутренних водных путей», подрядные организации завершили ремонтные работы на шлюзе Николаевского гидроузла на Волго–Донском судоходном канале и 7 апреля 2024 года гидротехническое сооружение было введено в эксплуатацию. Навигация через гидро-
узел хоть и с задержкой, но была открыта.
Авария произошла на Беломорско–Балтийском канале 29 июля 2024 года. В Сегежском округе Карелии произошло разрушение временной строительной перемычки, возведенной для проведения ремонтных работ на плотине между 10–м и 11–м шлюзами Беломорско–Балтийского канала. В результате произошел неконтролируемый сброс воды на близлежащие населенные пункты, один человек погиб и несколько пропали без вести. По факту случившегося было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении строительных и иных работ, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Распоряжением ФБУ «Администрация Беломорско–Онежского бассейна внутренних водных путей» был введен запрет на движение всех судов на участке 1246–1255–й км Беломорканала. Транзитное судоходство между 10–м и 11–м шлюзами Беломорско–Балтийского канала остановлено до окончания восстановительных работ после аварии. Силами ФБУ «Администрация «Беломорканал» проведено заполнение верхнего бьефа для того, чтобы обеспечить подпор для работы шлюза 11.
По данным пресс–службы ФКУ «Ространсмодернизация», на 29 августа 2024 года дамбу на Беломорканале удалось восстановить на 80%.
Контрольно–надзорная дея-
тельность. По данным Госморречнадзора, в 2023 году органами Госморречнадзора при проведении проверок в части ГТС выявлено 271 нарушение при проведении контрольно–надзорных мероприятий без взаимодействия с контролируемыми лицами. Выявлены 2013 нарушений при проведении рейдов и выездных обследований. При проведении постоянных рейдов и осмотров ГТС были выявлены 837 нарушений. В 2023 году центральным аппаратом Управления государственного морского и речного надзора были рассмотрены 52 декларации безопасности гидросооружений, из них утверждены 34, в 18 случаях было отказано. Проверки судоходных ГТС в основном проводятся центральным аппаратом. Проверку соблюдения законодательства портовых гидросооружений практически осуществляли территориальные органы. Безопасность эксплуатации портом гидротехнических сооружений обеспечивается путем соблюдения нормативных требований, предъявляемых как к самим сооружениям, так и к организации их эксплуатации.

Постановлениями Правительства РФ от 12 августа 2010 года № 620 и № 623 утверждены технический регламент о безопасности объектов морского транспорта и технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Разделы этих документов содержат требования к безопасности объектов инфраструктуры, к которым относятся портовые гидротехнические сооружения. Соблюдение этих требований обязательно для всех владельцев портовых ГТС. Анализ по результатам контрольно–надзорной деятельности за 2023 год на морском и внутреннем водном транспорте выявил основные и часто встречающиеся нарушения.

Первое – это эксплуатация гидротехнического сооружения в отсутствие разрешительной технической документации: нет актов ввода в эксплуатацию, нет паспортов сооружений, нет проектной и исполнительской документации. Отсутствуют справочники допускаемых нагрузок на причал и перечень грузов, которые запрещается переваливать, складировать на каждом из причалов. Отсутствуют акты и отчеты по результатам обследования специализированной организацией. Отсутствуют декларации соответствия ГТС. Ненадлежащим образом ведутся технические паспорта сооружений. Отсутствуют акты водолазных осмотров. Глубины у причалов не соответствуют проектным. Отсутствуют акты траления, либо вообще не проводится траление. Отсутствуют контрольные измерительные аппаратуры для контроля планово–высотного положения. Имеются разрушения поверхностного покрытия причалов, отсутствует маркировка швартовных тумб. Ненадлежащим является состояние колесоотбойного бруса, встречается его повреждение либо вообще отсутствие данного бруса.

Второе – не выполняются вообще либо несвоевременно и не в полном объеме выполняются ремонтные работы, предписанные по результатам освидетельствования причальных сооружений аккредитованной организацией. Имеется повреждение отбойных устройств, либо они отсутствуют. Не выполняются ремонтные работы по извещениям к актам комплексного обследования причалов. Не устраняются повреждения конструкций ГТС. Не принимаются оперативные меры по выявлению и устранению причин снижения несущей способности и усилению причалов. Допускаются нарушение режима эксплуатации причальных сооружений, несоблюдение норм эксплуатационных нагрузок при складировании грузов, превышение нагрузок на причал. Неправомерно осуществляется постановка судов к причалу с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, указанные в техпаспорте сооружения. Отсутствуют планы мероприятий по предупреждению ЧС, локализации и ликвидации аварий. Отсутствует квалифицированный персонал, обслуживающий гидротехнические сооружения.

Основную долю в административной практике составляют следующие нарушения: статья 14.43 КоАП РФ – нарушение технического регламента, статья 19.5 КоАП РФ – невыполнение в срок законного предписания органа надзора, статья 9.2 КоАП РФ – нарушение требований по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений. По результатам контрольно–надзорных действий выявлено, что выполнение предписаний, по которым устранение нарушений не требует значимых материальных затрат и финансовых средств, производится в срок и особо не вызывает проблем. Иная ситуация складывается, если устранение нарушений требует значительных материальных затрат и финансовых ресурсов, связанных с необходимостью выполнения больших объемов работ. Особенно это относится к эксплуатантам, арендующим причальные сооружения, так как они не являются собственниками. Соответственно, арендатор старается минимизировать затраты на содержание сооружений, выполняя в основном их косметический, поддерживающий ремонт. А капитальный ремонт, восстанавливающий технические, эксплуатационные характеристики причальных сооружений, но требующий при этом значительных затрат, откладывается на более поздние сроки. Соответственно, в процессе эксплуатации износ и разрушения увеличиваются, вследствие чего дальнейший ремонт или восстановление требуют гораздо больших финансовых затрат. Несвоевременное устранение дефектов сооружений является нарушением технического регламента, снижает безопасность эксплуатации сооружений, приводит к ограничениям нагрузок на причалы и увеличивает стоимость ремонта.
Пути решения проблем. Заказчику необходимо брать на контроль выполнение проектных работ. Основное решение – это взаимодействие заказчика напрямую с техническим специалистом. Заказчику необходимо контролировать наличие у подрядных организаций специалистов–гидротехников с профильным образованием и опытом, по возможности проверять наличие гидротехников и у субподрядчиков, ответственных за выполнение соответствующих разделов у генпроектировщиков. Решением по обеспечению качества проектирования является контроль суммы договоров по цепочке субподрядов. Общение напрямую заказчика с техническими специалистами подрядчика является необходимостью для повышения качества проекта в целом. Нередко менеджеры со стороны и генпроектировщика, и технической службы заказчика склонны сглаживать острые углы, упрощая технические сложности, тем самым способствуя допущению ошибки в проектировании.

Подводя итоги, можно отметить, что сегодняшние проблемы проектирования и эксплуатации ГТС по большей части касаются организационных и кадровых вопросов. Заинтересованность заказчика в том, чтобы его объектами занимались люди, которые окончили образовательные учреждения по специальности «гидротехническое строительство» и получили соответствующий опыт, способна в корне изменить ситуацию. До тех пор, пока для заказчика не будет разницы между дипломированными гидротехниками и специалистами смежных профессий, которые приходят в проект и не знают, как посчитать нагрузку, всегда будут возникать проблемы с результатом проделанных работ. В квалифицированных гидротехниках заинтересованы Минтранс, Минстрой, Минприроды, Минсельхоз России, федеральные агентства, муниципальные организации. Специалисты сходятся во мнении: сейчас необходим единый ключевой партнер, который бы организовал подготовку гидротехников как единую компетенцию. Необходимо решить эту проблему на уровне одного органа исполнительной власти.

Записала Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»