Выходим на новый рекорд

Севморпуть: тренд – рост грузопотока.

В 2018 году Правительство Российской Федерации наделило Государственную корпорацию по атомной энергии «Росатом» полномочиями инфраструктурного оператора Северного морского пути. Госкорпорация уже несколько лет отвечает за создание и
обеспечение конкурентоспособных условий судоходства в акватории этой важнейшей для России водной транспортной артерии. В ведении Росатома находится единственный в мире атомный ледокольный флот. О том, что уже сделано в летне–осеннюю навигацию 2024 года и какие задачи по инфраструктурному развитию СМП предстоит исполнить в самом ближайшем будущем, в интервью газете «Транспорт России» рассказал заместитель генерального директора Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом», директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша.

– Вячеслав Владимирович, какие основные задачи решались в эту летне–осеннюю навигацию?
– В целом у нас одна задача, и она не меняется – обеспечить рост грузопотока по Северному морскому пути. И каждый работает на нее – Атомфлот отвечает за ледокольное сопровождение судов в акватории Северного морского пути, Главсевморпуть занимается проводкой судов, отрабатывает технологии сбора информации и мониторит ледовую ситуацию, чтобы не допустить никаких чрезвычайных ситуаций на маршруте. Гидрографическое предприятие ведет дноуглубительные работы и участвует в строительстве портов, занимается навигационно–гидрографическим обеспечением СМП.
Именно летне–осенняя навигация сейчас дает нам основные цифры по грузопотоку. По данным Главсевморпути, в летне–осеннюю навигацию уже проведено более 150 судов по СМП. И в этом году мы рассчитываем выйти по грузообороту на новый рекорд. Свою готовность выполнить транзитную навигацию уже подтвердили «Газпром нефть», «ЛУКОЙЛ», «ЕвроХим», а также другие компании.
Растет международный интерес к Северному морскому пути. На эту навигацию запланировано 12 рейсов китайской компании NewNew Shipping Line, 8 из них уже выполнены. Объем перевозок достигнет более 20 тысяч контейнеров.

– Строительство, реконструкция и ремонт каких сооружений, расположенных на СМП, ведется в настоящий момент? Какие цели будут достигнуты после реализации этих проектов? Достаточно ли портовых мощностей?
– Давайте по порядку: в этом году мы дооснащаем оборудованием пункт пропуска терминала сжиженного природного газа «Утренний» на Сабетте для отгрузки и транспортировки углеводородов с проекта «Арктик СПГ».
В морском порту Диксон идет строительство акватории нефтяного терминала «Порт бухта Север», чтобы обеспечить безопасность подхода больших глубоководных танкеров для вывоза нефти с месторождений «Восток Ойл».
Также в морском порту Диксон решается задача по созданию акватории угольного терминала для Сырадасайского месторождения.
Строим объекты морского терминала на мысе Наглейнын в морском порту Певек. Таким образом, обеспечим подход судов для отгрузки и транспортировки медного и молибденового концентрата и стоянки МПЭБ, с помощью которых будет обеспечиваться энергоснабжение Баимского ГОК.
Достаточно ли будет этих портовых мощностей? Можно говорить с уверенностью, что этих мощностей, с учетом уже имеющихся, вполне хватит для обслуживания прогнозного грузопотока по СМП до 2030 года.

– Существуют ли проблемы с проведением ремонтных дноуглубительных работ? Если да, то какие меры могут быть наиболее эффективными в решении этих проблем?
– После того как европейские дноуглубительные компании ушли с российского рынка, у нас сложилась действительно непростая ситуация в эксплуатации подходных каналов. Так исторически повелось, что строительство дноуглубительного флота на отечественных верфях никогда не было приоритетным направлением в России. У нас сложилась зависимость отрасли от иностранных компаний. Сейчас одна из задач, стоящих перед Росатомом, – поддержание ранее достигнутых габаритов подходных каналов и подходов к портам. Этим нужно заниматься, чтобы обеспечить безопасность судоходства. К примеру, только в Обской губе, чтобы поддерживать на морском канале проектные отметки дна, потребность в дноуглубительных работах составляет около 5 млн кубических метров в год.
Сейчас Росатомом совместно с Гидрографическим предприятием подготовлена программа по созданию собственного дноуглубительного флота.

– Достаточно ли ледокольного флота для обеспечения работ в Западном и Восточном секторах СМП? Есть ли разрыв между объемами грузопотоков и количеством ледоколов?
– Наш ледокольный флот сегодня состоит из семи атомных ледоколов: «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач», и атомного контейнеровоза «Севморпуть».
Добавлю, что Атомфлот также управляет судами портового флота для обслуживания Сабетты – это буксиры ледового класса «Пур» и «Тамбей» и ледокольные буксиры – «Юрибей» и «Надым», а также портовый ледокол «Обь».
Конечно, нам нужно обновлять наш ледокольный флот, чтобы избежать трудностей в будущем при растущем грузопотоке. Уже сейчас на Балтийском заводе строятся атомные ледоколы «Якутия», «Чукотка» и «Ленинград». В ближайшее время планируем закладку ледокола «Сталинград». С нетерпением ждем окончания строительства головного атомного ледокола «Россия» на заводе «Звезда».
Сейчас у нас больше вопросов по судам грузового флота и снабжения. Если не начинать их активного строительства, скоро мы столкнемся с дефицитом таких судов, так как износ действующего флота критически высок.

– Какая работа ведется в области развития и модернизации дизельных и атомных ледоколов? Отвечают ли возможности судостроительной и машиностроительной отраслей сегодняшним запросам?
– Модернизацию атомных ледоколов мы не ведем. Дизельных ледоколов у Атомфлота тоже нет. Но сейчас мы как раз готовим предложения по строительству четырех неатомных ледоколов.
Я считаю, что возможности отечественной судостроительной и машиностроительной отрасли по сути отвечают сегодняшним запросам. Есть, безусловно, отдельные проблемы, например, в сфере микроэлектроники, где требуется серьезное импортозамещение.

– Как на строительстве ледоколов отразится ключевая ставка ЦБ 19% и выше?
– Мы строим суда по принципу смешанного финансирования. 3–й и 4–й серийные ледоколы – это 45% из федерального бюджета, 44% – заемные средства и 11% – средства Госкорпорации «Росатом». 5–й и 6–й ледоколы строим уже по схеме 50 на 50 – 50% федеральные средства, 50% – кредитные ресурсы. Если ЦБ продолжит жесткую денежно–кредитную политику – не исключено, что структуру финансирования нужно будет пересмотреть в сторону увеличения средств из федерального бюджета. Иначе Атомфлоту придется кратно увеличивать стоимость оказания услуг атомными ледоколами.
Резюмируя, хочу заверить, что, несмотря на то, что рост ставки приведет к серьезному удорожанию проекта, ледоколы будут построены.

– Как проводится опытная эксплуатация новых разработок в области мониторинговых систем ледовой обстановки? Какие новейшие разработки имеются в арсенале?
– Для выбора оптимального маршрута следования ледокола, безусловно, необходимо как можно точнее знать ледовую обстановку. Это важно и капитану ледокола для поддержания коммерческой скорости, и экипажам следующих за ледоколом судов.
Сейчас на ледоколах Атомфлота мы разместили два высокотехнологичных инструмента: бортовой измерительный комплекс – БИК и беспилотную авиационную систему – БАС. Бортовой измерительный комплекс состоит из четырех блоков: два по бортам, один на носу и один на корме. Каждый из них сканирует пространство и может наблюдать за льдом и в темноте, и в метель, и сквозь туман. Таким образом, в реальном времени снимаются значения пяти параметров ледовой обстановки: сплоченности льда и торосистости, толщины льда, ширины судоходного канала и скорости схождения его кромок. Вся информация тут же передается на капитанский мостик и одновременно – в Единую систему цифровых сервисов Северного морского пути.
Другой инструмент – беспилотная авиационная система, которая оборудована для радиолокационной и оптической съемки, с ее помощью можно передавать снимки льда с высоты сразу капитану ледокола и в ЕЦПС – в Штаб морских операций Главного управления Северного морского пути.
Сейчас прорабатывается создание береговых комплексов БАС для обеспечения регулярного беспилотного авиационного мониторинга в районах интенсивного судоходства – это Обская губа, Енисейский залив и в районах с наиболее сложной ледовой обстановкой – Восточно–Сибирское и Чукотское моря.

– Какие задачи по обеспечению безопасности судоходства сегодня являются приоритетными? Насколько меняется безопасность судоходства из года в год на СМП?
– Я бы сказал, что безопасность судоходства по Севморпути из года в год остается на высоком уровне. Суда, которые получают разрешение на плавание по СМП, находятся в хорошем техническом состоянии, их экипажи имеют должный уровень подготовки – все согласно Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты.
Что до приоритетных задач – конечно же, это обеспечение судов своевременной достоверной гидрометеорологической и ледовой информацией. Эти задачи решает спутниковая группировка. Это сложная, но выполнимая задача, которой занимается и Роскосмос, и частные организации. Спутниковые снимки я бы назвал ключом к успеху безопасного плавания по СМП.
Также Минтрансом России сейчас ведется строительство 16 аварийно–спасательных судов, которые будут нести службу в акватории Севморпути дополнительно к тем 8 судам, которые есть сейчас.
Увеличение интенсивности плавания в любом районе Мирового океана всегда требует дополнительных усилий и знаний – мы для аккумуляции этих знаний создали Главное управление Севморпути. Сейчас мы нарабатываем опыт обеспечения судоходства в Восточном секторе Арктики. В итоге нам нужно сформировать единое информационное пространство, чтобы был доступ к архивным и оперативным базам.
Необходимо также исследовать оставшиеся белые пятна и продолжать подробную гидрографическую съемку с применением многолучевых эхолотов по маршрутам высокоширотных трасс. И в конце концов довести ширину обследованной полосы до 10 километров.

– Существует ли проблема нехватки кадров для работы на СМП? С какими сложностями приходится сталкиваться в области подготовки плавсостава?
– В целом грамотные специалисты всегда востребованы, тем более в таком регионе, как Арктика, который сегодня активно развивается. Вместе с этим надо признать, что рынок труда по морским специалистам довольно узкий. Также приходится учитывать, что у нас на судах с ядерной энергетической установкой работают не только работники морских специальностей, но и технические специалисты с береговой подготовкой. При этом в части подготовки плавсостава обучение может занимать длительное время. Например, конвенционное обучение может занять до двух с половиной месяцев. Сложность состоит еще в том, что обучение можно пройти только в отпускной период, и курсы не всегда проводятся в городе проживания. Но мы работаем над этой проблемой, решаем ее.

– Расскажите, пожалуйста, о Российско–китайской комиссии по развитию СМП. Какие функции и задачи будет выполнять этот орган?
– И у российской, и у китайской стороны уже сформировался значительный потенциал сотрудничества по СМП. В прошлом году китайская судоходная компания организовала 7 рейсов, в этом году в планах 12. Представители китайской стороны называют свой выход на Севморпуть даже не бизнесом, а своей миссией.
Безусловно, все это стало возможным благодаря сотрудничеству на самом высоком уровне. После визита председателя КНР Си Цзиньпина в Россию в мае 2024 года представители госкорпорации «Росатом», министерства транспорта Китая и министерства промышленности и информации Китая приняли решение о создании специальной подкомиссии по сотрудничеству по СМП. 21 августа были подписаны необходимые документы. Предполагается, что сотрудничество будет развиваться по линии безопасности, навигации и арктического судостроения.
Напомню, что на ПМЭФ в этом году было подписано соглашение о намерениях с китайской компанией о создании совместного предприятия по строительству судов и организации круглогодичной контейнерной линии по СМП между портами России и Китая.
При этом мы понимаем, что при формировании совместного предприятия с зарубежными инвесторами соблюдение норм национального права должно быть в приоритете.

– Как вы считаете, в полной ли мере сегодня раскрыт транспортный потенциал Северного морского пути?
– Конечно, потенциал Северного морского пути гораздо шире и больше того отрезка маршрута, который расположен в административных границах – от Карских ворот до Мыса Дежнева. И если мы сейчас посмотрим на центры формирования грузовой базы и конечные пункты доставки, то чаще всего они располагаются далеко за пределами акватории СМП. Поэтому для развития морского коридора перевозки грузов между морскими портами на территориях Северо–Западного и Дальневосточного федерального округов необходимо создание и развитие транспортной и портовой инфраструктуры и с запада, и с востока Севморпути. Для такого единого коридора есть новое название – Большой Северный морской путь. Это путь от российских портов Балтийского моря до Приморского края. Дальнейшее развитие Большого Северного морского пути необходимо увязывать с развитием железнодорожных подходов к портам и созданием новых глубоководных портов.
Важно то, что идея по развитию Большого Северного морского пути была поддержана на уровне Правительства РФ и принято решение выделить БСМП в отдельный федеральный проект, над которым мы сейчас и работаем.

Беседу вела Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»