Для Севморпути готовят новые суда и специалистов
Немного
статистики
В судостроительную отрасль входят такие ключевые интегрированные структуры, как Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и др. Всего в отраслевом разделе судостроительной промышленности Реестра ОПК числятся более 200 промышленных организаций, из которых 75 – это судостроительные и судоремонтные заводы.
По данным Минпромторга России, всего с 2019 по 2023 год предприятиями отрасли было построено порядка 460 гражданских судов различных проектов, из которых более 350 имели водоизмещение 100 тонн и выше.
Хотя 2024 год еще не закончился, о его результатах можно судить по данным за восемь месяцев: 52 судна – такова статистика по судам, построенным в этом году для российских заказчиков. Четыре единицы из общего количества поставили заводы КНР, остальные строились на отечественных верфях.
Всего, по данным Минпромторга России, российские верфи по итогам 2024 года планируют сдать более 110 гражданских судов.
Флот должен
быть своим
На первый взгляд, результаты работы неплохие, но надо понимать, что они намного ниже тех параметров, которые были заложены в Стратегию развития судостроения до 2035 года. И если в ледокольном сегменте мы впереди планеты всей, то со строительством других судов, особенно предназначенных для перевозки грузов, ситуация хуже.
Санкции со всей очевидностью показали необходимость создания собственного полноценного торгового флота. При этом и существующий флот нуждался в серьезном обновлении. 52,2% судов морского флота к 2022 году были старше 30 лет. Речной флот страны с 1980 года сократился вдвое, а средний возраст судна вдвое увеличился.
Проблему старения стали решать с 2008 года, когда транспортным компаниям начали субсидировать часть затрат по кредитам, взятым на постройку судов за рубежом. С 2011 года речные верфи освободили от уплаты ряда налогов и пошлин на оборудование, не имеющее аналогов в России. Если судно строится для российской компании на отечественной верфи, государство компенсирует 2/3 процентной ставки по кредиту. Введен утилизационный грант, возмещающий часть стоимости нового судна при утилизации старого. Появилась программа развития судостроения до 2035 года. Вполне действенные меры для обновления плавсредств в спокойное время. Но, к сожалению, начиная с 2014 года ситуация в судостроительной отрасли перестала быть спокойной. А с февраля 2022 года она стала катастрофической.
Если в военном судостроении доля импорта в судовом оборудовании близка к нулю, то в гражданском она доходит до 80% в зависимости от типа судна. Только ОСК после введения санкций, проплатив, не получила судового комплектующего оборудования на 11 млрд руб.
27 ноября 2023 года на без преувеличения исторической для отечественного судостроения встрече президента страны Владимира Путина и председателя правления ВТБ Алексея Костина было заявлено, что отрасль не справляется с заказами из–за нехватки мощностей и технологий. Таким образом, была признана необходимость ее полной модернизации, а также строительства двух новых верфей на северо–западе и Дальнем Востоке. Сроки создания эффективного и современного судостроения будут определены в пять–семь лет.
Модернизация таких крупных объектов, а тем более строительство с нуля, требует вложения средств – финансовых, материально–технических, привлечения большого количества человеческих ресурсов.
Российскому судостроению требуются капитальные вложения на уровне 1,959 трлн руб. для модернизации производственных мощностей до 2035 года.
Эти средства нужны для создания мощностей, необходимых для строительства крупнотоннажного грузового флота – в первую очередь морских танкеров и сухогрузов, которые вывозят российские сырьевые ресурсы на экспорт. Расчет выполнен исходя из базового сценария развития отрасли, при котором половина экспортных грузов должна перевозиться на судах отечественной постройки. В этом случае дефицит мощностей оценивают в суммарный дедвейт 7,75 млн тонн ежегодно (из них 7,4 млн тонн – дефицит, приходящийся на суда морского класса), при том что сегодня в России можно строить суда максимум общим дедвейтом 2,3 млн тонн в год.
При нормативном сроке службы судов в пределах 25 лет и обеспечении 50–процентного экспортного грузопотока до 2035 года требуется построить грузового флота общим дедвейтом 66 млн тонн, в том числе сухогрузов – общим дедвейтом
40 млн тонн.
Что касается финансирования, то из почти 2 трлн руб., которые требуются отрасли, 1,142 трлн руб. должно обеспечить государство. При этом 870 млрд руб. из этой суммы могут приходиться на программы господдержки приобретения судов. Эта сумма является оценочной: в данный момент она не зафиксирована ни в федеральном бюджете, ни в госпрограммах. К слову, актуализированный вариант Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года должен быть представлен к концу 2024 года (сроки неоднократно переносились). Оставшиеся 817 млрд руб. до 2035 года должны обеспечить частные инвесторы.
На данном этапе обсуждения видятся два возможных источника внебюджетного финансирования строительства новых верфей. Во–первых, это могут быть средства грузоотправителей, которых нужно простимулировать инвестировать в создание мощностей по своим сегментам судов. Во–вторых, средства ВТБ, которому передана в управление ОСК.
Значительная доля указанных инвестиций должна быть направлена на модернизацию существующих мощностей ОСК как ведущей компании российского судостроения. На модернизацию мощностей можно ежегодно направлять часть доходов бюджета, поступающих через налоги от экспорта грузов: при средних ежегодных поступлениях на уровне 1,763 трлн руб. на развитие судостроения предлагается направлять 143 млрд руб. Поддержка на уровне 143 млрд руб. сопоставима с масштабом поддержки судостроения в Китае и Индии.
По оценкам специалистов, строительство нового крупнотоннажного судостроительного завода потребует 300–400 млрд руб. в зависимости от мощностей по металлообработке и насыщения оборудованием. Таким образом, в настоящее время в условиях бюджетных ограничений строительство в чистом поле новых верфей проблематично, и не только с точки зрения финансов. Новое предприятие вытянет рабочие кадры из существующих верфей, что существенно осложнит выполнение текущих программ.
В Минпромторге считают, что в России сегодня можно модернизировать только два предприятия под строительство крупнотоннажных судов: петербургский Балтийский завод и керченский судостроительный завод «Залив». Для модернизации остальных под крупный тоннаж потребуются дополнительное дноуглубление и расширение заводских площадей, что не всегда возможно с учетом городской застройки.
Что касается полноценной реанимации завода «Залив» в Крыму, то в условиях продолжающейся СВО это затруднительно. Целесообразнее строительство крупнотоннажного сухого дока на Балтийском заводе, на месте не используемого сейчас стапеля Б. Это позволит как продолжать строительство атомных ледоколов проекта 22220 на стапеле А, так и включиться в строительство новых крупнотоннажных судов после ввода в эксплуатацию нового сухого дока. Завод не только обеспечен кадрами, но также имеет высокий уровень локализации производства.
Вопрос о строительстве новых верфей и модернизации действующих должен получить решение в актуализированной Стратегии развития отрасли до 2035 года, работа над которой должна закончиться к концу 2024 года.
Плечо поддержки
Одна из главных целей модернизации отрасли – это решение проблемы дефицита судового комплектующего оборудования (СКО): до недавнего времени российские верфи закупали за рубежом до 80% всего его объема. Чтобы справиться с проблемами недопоставок из–за введения санкций, судостроители вынуждены были перепроектировать суда под российские или китайские комплектующие, что привело к росту стоимости заказов, отсрочке сдачи судов и как результат – к ухудшению их финансово–экономического положения.
Как сегодня решается проблема с импортозамещением СКО? По данным Минпромторга, по общесудовому оборудованию, такому как палубное и грузоподъемное, дельные вещи, интерьеры, электроэнергетические системы и различные судовые материалы, у верфей проблем не возникает, поскольку эти виды продукции уже давно освоены российскими компаниями и производятся на хорошем конкурентном уровне.
Производство судовых (высокооборотных и среднеоборотных) дизелей и дизель–генераторов осуществляется отечественными предприятиями на базе разработанных и серийно выпускаемых отечественных машин в сегменте до 2500 кВт, который в основном используется на судах класса «река–море». В связи с чем и по этим позициям проблем не наблюдается. Производство механических винторулевых колонок в России освоено, а это также была одна из сложных позиций, которая полностью замещалась импортом. В целом верфи достаточно оперативно осуществляют строительство судов, обеспечивая необходимый уровень локализации, в том числе за счет большого количества отечественных аналогов иностранного судового оборудования, которое имелось ранее на рынке, и новых образцов, которые сейчас активно запускаются в серию.
По информации ОСК, сейчас ее верфи в процессе проектировки и строительства заказов стараются максимально использовать отечественные комплектующие и оборудование. Так, на судостроительном заводе «Красное Сормово» на сегодняшний день до 60–70% основных позиций используемого в портфеле заказов судового оборудования – а их около 50 – составляют комплектующие российского производства. Заказчику был передан сухогруз проекта RSD59 с впервые установленными отечественными винторулевыми колонками, которые по качеству не уступают зарубежным аналогам. Нижегородская верфь ОСК заключила контракт на строительство серии из 34 сухогрузов того же проекта, где будут реализованы в том числе новые решения по импортозамещению.
На текущий момент все проблемы с замещением импортных комплектующих решены для военно–морского флота, ледоколов и части танкерного флота. Остаются чувствительными к импортным компонентам рыболовецкие и исследовательские судна. Но тут надо понимать, что никто не ставит задачу полного импортозамещения. Если есть возможность получать импортные комплектующие, то этим надо пользоваться. А где невозможно получать, там делать собственные. Поэтому речь идет о разумном импортозамещении.
Важной поддержкой со стороны государства является предоставление субсидий из федерального бюджета на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО. Так, субсидии на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО в 2023‒2024 годах предусмотрены в сумме 15 млрд руб. Распоряжением главы Правительства РФ Михаила Мишустина из федерального бюджета предусмотрено дополнительное выделение на эти цели еще 1 млрд руб.
Реализуемые меры государственной поддержки – это в первую очередь меры субсидиарного характера, предусматривающие судовой утилизационный грант, возмещение процентов по кредитам и лизинговым платежам по договорам на приобретение гражданских судов, поддержку строительства рыбопромысловых судов, финансовое обеспечение части затрат, связанных со строительством крупнотоннажных судов, а также реализацию льготных лизинговых программ.
Продлив в августе 2023 года программу субсидирования кредитов на приобретение гражданских судов до конца 2025 года, Правительство РФ подтвердило намерение и дальше поддерживать отрасль в условиях внешнего санкционного давления.
По информации Минпромторга России, наиболее востребованная на сегодняшний день мера обновления российского гражданского флота на принципах софинансирования со стороны государства – реализация программы льготного лизинга, в рамках которой уже построено 97 судов и еще 131 судно находится в стадии строительства и заключения контрактов, в том числе 55 судов – за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Всего с 2023 по 2027 год с использованием его денег планируется построить 260 судов.
О дефиците кадров
в судостроении – только факты
Факт 1. За семь месяцев 2024 года российские работодатели, связанные со сферой судостроения и судоремонта, разместили на hh.ru более 16 тыс. вакансий, превысив прошлогодний спрос на кадры на 22%. При этом относительно 2022 года спрос на рабочих и специалистов в судостроении в целом по стране вырос уже на 155%.
Факт 2. Работодатели на северо–западе за семь месяцев этого года успели разместить более 5 тыс. новых вакансий, связанных со сферой судостроения и ремонта. Это на четверть (+26%) превышает прошлогодние показатели. Абсолютным лидером и в целом по РФ, и в СЗФО по активности работодателей традиционно остается Санкт–Петербург: здесь частные и государственные компании из судовой сферы разместили почти 4 тыс. вакансий, что на 31% больше, чем в 2023 году. В целом в Санкт–Петербурге размещается каждая четвертая вакансия по стране в сфере судостроения.
Факт 3. Абсолютным лидером по росту спроса на судостроителей по итогам семи месяцев этого года по сравнению с тем же периодом 2023–го стала Архангельская область: здесь работодателям потребовалось на 91% больше новых работников, чем раньше.
Факт 4. Самыми востребованными профессиями, представителей которых чаще всего искали компании–судостроители с января по июль этого года, стали токари (10%, или каждое десятое рабочее место), слесари, инженеры–конструкторы, сварщики и разнорабочие. На эти шесть профессий приходится более трети всего объема рабочих мест с начала года в отрасли.
Факт 5. Зарплаты в судостроении достигли 91,9 тыс. руб., что превышает доход судоремонтников в прошлом году на 11,4 тыс. Среди самых высоких зарплат судоремонтников – те, что предлагают работодатели Архангельска (186 тыс. руб.), на втором месте по уровню зарплат судостроителей – компании из Северодвинска (125,6 тыс. руб.), работодатели из Мурманска на третьем месте (116 тыс. руб.).
Факт 6. Свыше 90% работодателей из сферы судостроения испытывают острый дефицит персонала. Чтобы справиться с кадровым дефицитом, они применяют сразу целый арсенал решений. 76% повышают зарплаты, причем как имеющимся, так и новым специалистам. Еще 65% заявили, что работают с вузами и ссузами, занимаясь профориентационной работой. 47% работодателей ратуют за увеличение количества бюджетных мест в профильных вузах. 41% считает, что нужно срочно менять государственную политику в части популяризации инженерных и рабочих специальностей. Столько же добавляют, что нужна госпрограмма по переквалификации, направленная на усиление отрасли.
Очевидно, что проблему кадрового голода в судостроении надо решать комплексно и на государственном уровне.
В заключение хотелось бы сказать, что, судя по тому, как непросто идет работа над Стратегией развития судостроения до 2035 года, отрасль ждут большие перемены: проблемы накапливались годами, пришло время их решать.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
