Маршрут построят как надо

Для строительства торговых судов для СМП нужно создать фонд по аналогии с дорожным

ОБОЗРЕНИЕ

Долгосрочная модель арктического фонда, который пополнялся бы за счет отчислений с грузооборота, может стать эффективным инструментом развития контейнерных перевозок по Северному морскому пути (СМП) и обеспечить приток частного капитала в судостроение. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе VI Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» высказал специальный представитель президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин.

По его словам, для развития контейнерного транзита по Севморпути России необходимо организовать перевозки по собственным линиям, что позволит формировать собственные хабы, «а не отдавать грузопотоки в Шанхай, Роттердам и Гамбург». Для этого нужно строить флот, и оптимальная модель, по его мнению, — создание долгосрочного фонда, института развития, который бы работал по аналогии с дорожным фондом и стал бы стимулом для частных инвестиций в судостроение.

«Модель арктического фонда — хорошая идея. В платные автодороги тоже сначала никто не верил, но это получилось: мы создали дорожный фонд, пополняемый с каждой тонны продаваемого продукта, в нем у нас 35 трлн рублей сегодня. Так же и в развитии транзитных контейнерных перевозок: давайте по два рубля скинемся, бизнес тоже по два рубля скинет. Это реально. Надо поручить это какому-то институту развития, который бы все эти вопросы консолидировал, в формате государственно-частного партнерства занимался строительством судов и развитием транзитных перевозок», — сказал Игорь Левитин.

По его словам, программа должна быть рассчитана на 30 лет. «Если бизнесу подставить надежное плечо государства и бизнес будет знать, что через пять лет эта программа не закончится и фонд не уйдет в другое место, то мы получим торговый флот. Мы не сможем строить торговый флот за бюджетные деньги. Государство должно строить ледоколы, а бизнес — производить и покупать суда», — добавил он.

Пока российский торговый флот ходит под западными санкциями. Ограничения направлены как на отдельные суда, так и на весь флот в целом. Но перевозки не останавливаются. На Западе даже стали искать способы по выявлению «теневого флота» российских компаний.
В марте этого года во время подготовки к встрече глав МИД G7 в Канаде США заблокировали предложение создать структуру, которая будет отслеживать «теневой флот», перевозящий, как заявляют на Западе, российскую нефть, сообщали СМИ со ссылкой на источники.
Напомним: в апреле 2022 года в рамках пятого пакета антироссийских санкций был введен запрет на доступ в порты ЕС судов, зарегистрированных под флагом РФ. Исключение было сделано для перевозящих сельскохозяйственную и пищевую продукцию, а также гуманитарную помощь и энергоносители. Но с шестым пакетом мер ЕС все же ввел эмбарго на морские поставки нефти из России. Казалось, чего же больше. И тем не менее 14–й список санкций предполагает также запрет на транзит СПГ через европейские порты. Он вступил в силу после переходного периода в девять месяцев, в марте 2025 года. Если же говорить об отдельных судах, то на середину июля 2024–го под ограничениями США, Британии и ЕС находилось более 60 нефтяных танкеров РФ.
Как складывается ситуация на морских маршрутах при такой напряженной обстановке при прохождении таких каналов, как Панамский, Суэцкий, Босфор и Дарданеллы?
Сложности и неопределенности добавляет и тот факт, что большая часть международного тоннажа РФ идет под иностранным флагом. Практика использования «удобного» флага из–за предоставляемых преференций широко используется в морском бизнес–сообществе. Пользуется ей и Россия – по разным данным, под такими флагами идет от 60 до 70% тоннажа по международным маршрутам.
Примером проблем прохождения каналов служит ситуация с Панамским каналом, крупнейшей инфраструктурой на путях международной торговли.
Еще в 2022 году власти Панамы высказались против блокировки этого транспортного коридора для кораблей из РФ.
Правительство Панамы соблюдает Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала от 1977 года, вторая статья которого гласит, что и в мирное, и в военное время эта ключевая для международной торговли водная артерия должна оставаться безопасной и открытой для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равноправия.
Панамский канал протяженностью 82 км соединяет Атлантический и Тихий океаны в Центральной Америке и считается одной из самых важных водных артерий в мире. Через него ежегодно проходит около 14 тыс. судов – около 5% от общего числа в мире. Больше всего этот путь используют США, Китай, Япония, Чили, Южная Корея, Мексика и Колумбия.
Для России объект интересен при перевозке грузов в Венесуэлу, Никарагуа, Кубу, другие дружественные страны Латинской Америки.
В целом Панамский канал в настоящее время не так часто используется российскими судами. Но в январе этого года прошла информация, что два небольших, но влиятельных в мире морского судоходства государства, Панама и Барбадос, намерены лишить своего флага более сотни танкеров, перевозящих российскую нефть.
Судовой реестр Барбадоса требует от 46 танкеров снять свой флаг, поскольку они оказались под санкциями Великобритании. Четырнадцать из них также находятся под санкциями США.
Морское управление Панамы недавно начало исключение из судового реестра 68 судов, попавших под санкции США. Такое решение принято после того, как в конце прошлого года Панама приняла правило о соблюдении санкций США, Евросоюза, Великобритании и ООН.
В Барбадосе санкции против России не действуют, но судовой реестр Барбадоса ведется в Лондоне. Реестр придерживается правил Великобритании из–за хороших отношений между двумя государствами.
Некоторые суда, исключенные из реестра Барбадоса, уже зарегистрировались в других странах, включая такие африканские государства, как Танзания или Сан–Томе и Принсипи.
И еще, претензии США в отношении Панамского канала, высказанные новой администрацией, могут сказаться на российских морских перевозках.
Поворот экономики на восток поначалу привел к мысли, что Суэцкий канал – это единственная возможность для России без проблем выйти на мировые морские просторы, во всяком случае в Азию. Западные порты закрыты, логистика через Суэц отлажена и власти Египта напрямую к санкциям не присоединились. Но все оказалось не так радужно.
Когда в 2021 году в Суэцком канале сел на мель контейнеровоз Ever Given судоходной компании Evergreen, то мировая торговля теряла по 400 млн долл. в час, подсчитал Lloyd’s List. Это самый короткий морской путь между Азией и Европой, который обеспечивает 15% мирового морского товаропотока, 5% мировых поставок сырой нефти, 10% мировых поставок нефтепродуктов и 8% мировых поставок сжиженного природного газа.
По оценке МВФ, нападения хуситов на суда в Красном море и эскалация палестино–израильского конфликта в секторе Газа не только привели к дестабилизации морской торговли, но и повысили уровень неопределенности.
С начала указанных выше событий грузопоток через Суэцкий канал сократился более чем на 60%, поскольку суда перенаправляются вокруг мыса Доброй Надежды, огибая южную точку Африки.
Более того, обстрелы хуситов почти перекрыли Баб–эль–Мандебский пролив на входе в Красное море по направлению к Суэцкому каналу из Индийского океана. Это еще одна важная торговая артерия для глобальной экономики, которая соединяет Ближний Восток с остальными регионами мира. Грузопоток по ней упал в 1,6 раза.
На этом фоне транзитный сбор по Суэцу вырос на 15% для танкеров, транспортирующих сырую нефть, нефтепродукты, для судов со сжиженным нефтяным и природным газом (и для круизных судов). Сборы для судов для транспортировки насыпных и генеральных грузов и Ro–Ro–судов (ролкеров) выросли на 5–6%. Рост сборов не затронул контейнеровозы, идущие из портов северо–западной Европы к портам Дальнего Востока и в обратном направлении.
Пока не известно, повысятся ли транзитные сборы для контейнеровозов, следующих из черноморских портов в страны Азии (включая дальневосточные) и Африки, и в обратном направлении. Это напрямую касается внешнеэкономических связей РФ – ЕАЭС: на Суэцкий маршрут приходится свыше трети совокупного объема грузоперевозок ЕАЭС по упомянутым направлениям из черноморских портов РФ (и к этим портам из тех же регионов) и около 15% – из черноморских портов Грузии/обратно к этим портам. Причем в объеме параллельного импорта в РФ общая доля черноморских портов России, Грузии и Абхазии превышает 35%. Плюс к тому не менее четверти объема параллельного импорта поступает в эти порты через Суэцкий канал.
Весомый предлог для увеличения тарифов – это хроническая конфликтная ситуация в примыкающем к каналу секторе Газа, приводящая к уменьшению грузопотока. А, как известно, падение объемов стремятся компенсировать ростом стоимости услуг. Одновременно растет и стоимость страховки грузов.
Ценовая ситуация на этом трансконтинентальном маршруте усложняется и транзитной политикой Турции, активно пользующейся зависимостью всех причерноморских стран, особенно России, от транзита через Босфор–Дарданеллы. Достаточно сказать, что, например, почти до 40% объема совокупного российского экспорта нефти и нефтепродуктов издавна приходится на транзит через турецкие проливы. Характерно, что удорожание транзита здесь ускорилось с введением/ужесточением антироссийских санкций Запада и с увеличением параллельного импорта в Россию.
С июля 2023 года Турция снова повысила плату за прохождение судов в Босфоре–Дарданеллах на 8,3% за тонну груза. И это уже в 5–й раз, начиная с октября 2022–го. По предварительной информации, повышение этих ставок планируется и далее.
Так что с Суэцем, равно как с Босфором и Дарданеллами, все совсем не просто.
Что касается обходного маршрута через мыс Доброй Надежды (вблизи побережья ЮАР) из–за ситуации в Красном море, то грузопотоки по нему, особенно нефти и СПГ, увеличиваются.
Хотя маршрут через мыс Доброй Надежды между Восточной/Юго–Восточной Азией и Европой не только более чем втрое протяженнее транссуэцкого и почти вчетверо протяженнее СМП, но и намного более затратный по другой причине.
Дело в том, что обширная юго–западная акватория Индийского океана почти наполовину – это сопредельная с южной частью Африки морская экономическая зона Франции, располагающая здесь многочисленными островными департаментами. Соответственно, приходится платить здесь за транзит и Франции. Кроме того, это еще и транзитные платежи в пользу Великобритании, поскольку ее территории в центральной и юго–восточной Атлантике (о–ва Святой Елены, Вознесения и Тристан–да–Кунья) с обширной примыкающей акваторией расположены как раз на маршруте через мыс Доброй Надежды не только в Европу, но и в Бразилию, Уругвай, Центральную и Северную Америку.
Не стоит забывать и о Финском заливе как важном канале экспорта российской нефти и нефтепродуктов на мировые рынки. Более того, в условиях западных ограничений он остается теперь основным маршрутом на северо–западе России, который позволяет поддерживать связь между материковой РФ и Калининградской областью. Между тем последние два года Таллин и Хельсинки разрабатывают планы закрытия Балтийского моря для российских судов в случае угрозы со стороны РФ. В российском МИДе при этом отметили, что подобные действия станут грубым нарушением морского права.
Министерство обороны Эстонии на законодательном уровне предлагало закрепить право останавливать и досматривать суда за пределами территориальных вод страны. Речь идет о введении так называемой прилежащей зоны, которая будет простираться на 12 морских миль (22 км) от официальной морской границы. В сумме территориальные воды и прилежащая зона будут заканчиваться на расстоянии 24 морских миль (44 км) от берега. Это даст эстонским пограничникам право перекрывать часть нейтральных вод, по которым российские корабли сейчас следуют из портов Ленинградской области в Балтийское море. Фактически речь пойдет об ограничении работы российских портов и попытке запереть Россию в Финском заливе.
Если Таллин пойдет на такой шаг, то военный флот РФ должен будет прикрывать гражданские суда при прохождении через международные воды.
Хотелось бы верить, что до реализации этого «закона» дело не дойдет.
Но сама ситуация еще раз свидетельствует о том, что Россия как морская держава должна иметь свой суверенный международный маршрут. В его качестве можно рассматривать Северный морской путь. Северный морской путь – самый короткий водный маршрут из Европы в Китай, приблизительно в два раза короче по сравнению с суэцким вариантом. Но используют его пока преимущественно для транспортировки углеводородов с арктических месторождений, его доля в общемировом морском грузопотоке составляет меньше 0,5%.
Что очень важно, СМП имеет четкие границы, закрепленные в российском законодательстве. Инфраструктурный оператор СМП – государственная корпорация «Рос-
атом». Она отвечает за развитие маршрута, а ФГБУ «Главсевморпуть» занимается координацией судоходства в этой акватории.
На этом маршруте находятся несколько десятков портов и перевалочных баз. Вот наиболее значимые из них:
Сабетта. Построен в рамках проекта «Ямал–СПГ» компании «НОВАТЭК» и используется для перевозки сжиженного газа. В 2026 году «НОВАТЭК» начнет строить в порту и грузовой терминал.
Дудинка. Специализируется на экспорте металлов и минеральных ресурсов, добываемых в районе Норильска. Находится на правом берегу Енисея.
Игарка. Это порт с большим количеством функций, также обслуживающий крупные предприятия региона, например, «Норникель». Находится на реке Енисей.
Диксон. Используется для перевалки грузов и ремонта судов. Находится на западном берегу Енисейского залива.
Тикси. Обслуживает суда, работающие в этом районе, и используется в основном для доставки грузов в удаленные районы Якутии. Находится на берегу моря Лаптевых.
Певек. Специализируется на снабжении Чукотки. Расположен на берегу Восточно–Сибирского моря.
Порт Провидения. Здесь формируется караван судов, которые затем следуют за ледоколом, двигаясь по СМП с востока на запад.
Несмотря на то, что Мурманск и Архангельск не находятся на официальной линии СМП, эти порты тоже принято относить к этому маршруту.
Первый ледокол прошел по всему советскому участку СМП летом 1934 года.
Западная часть СМП стала доступной для круглогодичного судоходства к 1980 году.
Первые нероссийские коммерческие суда прошли по СМП в 2009 году: два большегрузных судна немецкой компании Beluga Shipping доставили в порт Ямбург в Обской губе несколько тяжелых модулей силовых установок, произведенных в Южной Корее.
На данный момент развитие
СМП – это приоритет национального проекта РФ «Эффективная транспортная система», который будет реализовываться с 2025 до 2027 года.
В рамках проекта начаты работы по дноуглублению порта «Бухта Север». «Бухта Север» – нефтеналивной терминал на Северном морском пути в Енисейском заливе. Расположен на западе полуострова Таймыр, в 40 км южнее поселка Диксон.
Терминал является узловым в проекте «Восток Ойл». Основная задача – обслуживание Пайяхской группы месторождений на севере Красноярского края. Нефть в порт «Бухта Север» доставляется по магистральным трубопроводам с новых нефтяных месторождений на полуострове Таймыр.
Параллельно планируется проведение работ для Сырадасайского месторождения угля в строящемся морском порту «Енисей». В Певеке ведется строительство грузового терминала, а в Архангельске будет построен морской торговый порт, который будет иметь глубину более 14 м.
В Мурманской области будет расширена пропускная способность железнодорожных путей, которые также играют большую роль в доставке грузов в порт. Отдельно планируется строительство порта для Республики Беларусь.
Навигация по СМП стала полностью круглогодичной (с ледокольной судопроводкой в ноябре – апреле) в восточном секторе. Он включает в себя Восточно–Сибирское, Чукотское и море Лаптевых. В 2024 году на трассе работали 10 ледоколов, 7 из них относятся к атомным. В планах увеличить количество ледокольных судов до 17, это произойдет к 2030 году. Развитие СМП будет происходить вплоть до 2035 года. Для реализации проекта будет выделено около 2 трлн руб.
Россия все больше укрепляет свои позиции в правовых вопросах владения данной магистралью, все территориальные воды которой относятся к Российской Федерации.
Следовательно, правила передвижения по этому маршруту должна устанавливать Россия, основываясь на правовом режиме территориального и внутреннего моря.
Проблема, которая требует внимания, – это разработка шельфа в Арктике. СМП – единственный путь, который ведет в данный регион. Для изучения и защиты природы региона в 1996 году был создан Арктический совет, деятельность которого также распространяется на часть территории магистрали. В него входят несколько стран: Россия, США, Исландия, Канада, Дания, Финляндия, Швеция, Норвегия. Так как почти все страны входят в состав НАТО, общие экономические и политические отношения остаются весьма напряженными. Так, в 2024 году Россия лишь частично возобновила работу в совете после годичного перерыва в 2023 году.
Ежегодно увеличивается число стран, которые хотят пользоваться и осваивать акваторию СМП. Так, особый интерес к территории проявляют Япония, Сингапур, страны Евросоюза.
Объем международного транзита по магистрали в 2024 году составил 3 млн тонн, это на 40% больше, чем было в 2023 году. Благодаря использованию такого маршрута удается доставить необходимые товары из Шанхая в Москву за две недели. Помимо России по СМП доставляются товары из Китая в Беларусь.
Уже более 30 рейсов между российскими и китайскими портами было совершено в 2024 году.
Росту транзита способствуют главным образом совместные проекты с Китаем, в том числе запущенный с 2024 году «Арктический экспресс», обеспечивающий доставку товаров из КНР в порт Архангельска, а оттуда – в другие северо–западные и центральные регионы страны. Кроме того, в октябре 2024 года по СМП впервые были доставлены грузы из Шанхая в Белоруссию (через Санкт–Петербург).
Примером международной востребованности СМП является также недавнее открытие регулярной контейнерной линии китайского оператора NewNew Shipping, соединившего порты Санкт–Петербурга, Калининграда, Архангельска с китайскими водными гаванями в Тяньцзине, Циндао и Шанхае. Среднее расчетное транзитное время в зависимости от ледовой обстановки составляет здесь около 28 дней, что в полтора раза быстрее маршрута через Суэцкий канал.
Несмотря на относительную удаленность от северных ледовых широт, Китай позиционирует себя как «приарктическое государство», заявляя о стремлении уже к 2030 году стать «великой полярной державой», и приступил среди прочего к строительству собственного атомного ледокола, что позволит Поднебесной при условии достижения взаимовыгодных договоренностей с российской стороной также осуществлять ледовую проводку в Арктике.
В октябре 2023 года госкорпорация «Росатом» и портовый оператор DP World из ОАЭ создали совместное предприятие для развития транзитных контейнерных перево-
зок по Севморпути. Это ООО «Международная контейнерная логистика», 51% в котором принадлежит ООО «Русатом Карго», а остальные 49% – DP World Russia из ОАЭ.
Все эти факторы в совокупности повышают экономическую конкурентоспособность, а следовательно – растущую востребованность Севморпути как международного маршрута. Впереди большая работа по развитию инфраструктуры, строительству судов, формированию грузовой базы. Помимо средств бюджета нужны и частные инвестиции. И тогда конечная цель – формирование Севморпути как полноценного международного коридора, находящегося под юрисдикцией России, оправдает все усилия.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук