Перевозки в дружественные страны в обход ЕС стали быстрее
Контейнерооборот
По прогнозам, в 2026–2030 годах среднегодовой рост контейнерооборота в портах России составит 2,9%. В 2025 году его темпы будут менее впечатляющими и по сравнению с 2024–м составят 1,2%.
Заметную долю в перевалке контейнеров на Балтике заняли каботажные перевозки по маршруту Санкт–Петербург – Калининград. Ограничения в сухопутной логистике между Калининградом и остальной Россией стимулировали рост морского контейнерного трафика.
Эксперты отмечают, что порт Санкт–Петербург постепенно возвращает себе утраченное лидерство. Как было отмечено на конференции «ShippingRU 2025: контейнеры», по итогам первых двух месяцев 2025 года порт Санкт–Петербург опережает Владивосток на 14% по количеству переваленных ДФЭ. (ДФЭ является аббревиатурой выражения «двадцатифутовый эквивалент» и обозначает условную единицу измерения вместимости грузовых судов для контейнерных перевозок. В международной логистике он обозначается TEU – Twenty–foot equivalent unit.)
Росту перевалки на Балтике также способствовало открытие прямых сервисов. До 2022 года большая часть контейнеров следовала через хабы в Европе. С началом прямых перевозок в дружественные страны сократилось время транзита, что в свою очередь привлекло грузоотправителей.
Перевалка в Балтийском бассейне продолжит рост, но восстановления до показателей 2021 года придется подождать. Лидером по обороту останется Дальний Восток, второе место разделят балтийское и южное направления (Новороссийск). Рост объемов на Восточном полигоне связан со снятием ограничений железнодорожной провозной способности. К тому же есть такие перспективные направления, как Севморпуть (СМП) и коридор «Север – Юг».
По данным аналитиков, контейнерооборот понемногу восстанавливается: перевалка контейнеров в портах России по итогам 2024 года почти достигла значений 2021–го.
Между тем за время санкций структура перевалки по бассейнам значительно изменилась, все последнее время в лидерах опять же Дальний Восток с долей 48%. Произошли изменения и по направлениям в сравнении с 2021 годом: каботажные отправки увеличились на 60%, до 1,25 млн TEU, экспортные сократились на 14%, до 1,96 млн TEU; доля порожних контейнеров в перевалке составила 26% (в 2021 году – 20%).
Большой порт Санкт–Петербург все так же является частью мировой контейнерной системы. Еще до 2022 года на Балтике сформировался профицит контейнерных мощностей. И если Питер был фидерным портом, то стал океанским, хотя фидеры понемногу возвращаются. В СПб есть ограничения по размеру судов, тогда как океанским сервисом востребован крупный флот. Тем не менее до 2022 года порт Санкт–Петербург за счет большого количества терминалов, фидерных линий и связанности с крупнейшими хабами Европы выступал в качестве демпфера любых дисбалансов на рынке.
Что касается стоимости перевалки, то импортная перевалка груженых контейнеров, по данным на февраль 2025 года, дешевле в порту Санкт–Петербург. Ставки импортной обработки груженых контейнеров превышают экспортную во всех бассейнах. Это обусловлено высоким уровнем загрузки складов на терминалах. Наибольший спред наблюдается в порту Владивосток, что обусловлено сложной (хотя и улучшающейся) ситуацией с хранением контейнеров. Новороссийск лидирует по стоимости перевалки груженых контейнеров. Ну а «порожние» ставки в основных портах различаются незначительно.
Высокие ставки на импортные контейнерные перевозки из Китая держались с июня по декабрь 2024 года. Причины этого – недостаток контейнерного оборудования в Китае и перегруженные порты и погранпереходы, вызывавшие задержки в доставке. Но с января этого года доставка контейнеров стала стремительно дешеветь из–за снижения активности импортеров.
Разница между экспортной и импортной ставкой перевозки контейнера на маршруте Санкт–Петербург – Китай постепенно сокращается благодаря росту предложения оборудования в КНР. При этом нагрузка на железнодорожную инфраструктуру существенно выросла.
Не секрет, что дефицит провозной способности Восточного полигона не позволяет в достаточном объеме вывозить порожние контейнеры в азиатские страны. Как отмечают специалисты, с сокращением субсидий за пользование контейнером при отправке из Центральной России в Китай будет сокращаться и доля порожних контейнеров в экспорте, а почти половина контейнеров в экспорте на данный момент – порожние.
В 2023–2024 годах контейнерный импорт значительно превышал экспорт, что и привело к субсидированию вывоза. Схема вывоза: контейнер с грузом идет из РФ в порт–хаб, груз перегружается в контейнер мировой морской линии и уходит в конечный пункт назначения, а пустой контейнер отправляют регулярным сервисом в Китай.
Выступая с докладом на конференции «ShippingRU 2025: контейнеры», кандидат социологических наук, главный специалист компании ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало отметила, что российская контейнерная система находится сейчас в серьезном дисбалансе. В морских портах еще в 2024 году импорт контейнеров на 391 тыс. TEU превысил экспорт. Невывезенные контейнеры превращаются в невозвратную тару. Ограничения погрузки в экспортном направлении мешают восстановить баланс. Большой порт Санкт–Петербург больше не является демпфером, зато Новороссийск частично принимает на себя избыточный порожняк, скопившийся в стране. С 2021 по 2024 год доля порожних контейнеров в экспорте выросла с 33 до 48%.
Вывоз контейнеров в полувагонах усиливает дисбаланс грузопотоков, но продолжает восприниматься как оптимальное решение. В 2024 году РЖД в два раза увеличила вывоз контейнеров с Дальнего Востока в полувагонах. В декабре 2024 года вывоз контейнеров в западном направлении составил 3,54 тыс. TEU/сутки, из них 1,30 тыс. TEU/сутки – в полувагонах. По словам Михаила Глазкова, главы дирекции по управлению движением РЖД (ЦД), для вывоза контейнеров с Дальнего Востока в полном объеме РЖД необходимо ежесуточно отправлять 29 контейнерных поездов: 15 – в полувагонах и 14 – на фитинговых платформах. С целью максимального вывоза контейнеров с Дальнего Востока необходимо обеспечить вывоз 47 контейнерных поездов, из них 25 – в полувагонах и 22 – на фитинговых платформах (из презентации «Развитие контейнерных перевозок на сети РЖД» заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – начальника управления движением А.Л. Кужеля). Однако главная проблема не в том, что контейнеры в полувагонах, а в том, что едут они в основном в одну сторону.
Ольга Гопкало также отметила, что за последние годы нагрузка на железнодорожную инфраструктуру существенно выросла. Ж/д инфраструктура оказалась не готова к переориентации грузопотока на Дальний Восток. Ранее основной контейнерный трафик проходил по европейской части страны. В силу небольших расстояний, использовался автотранспорт. С переходом на ж/д транспорт резко возросла нагрузка не только на Восточный полигон, но и на Московский транспортный узел. На тот момент у большинства операторов, кроме ООО «Логопер», отсутствовала внятная программа развития. Ключевыми станциями, обслуживающими Московский транспортный узел, являются Электроугли, Селятино, Силикатная, Белый Раст, Ворсино.
Строительство терминальной инфраструктуры сдерживается множеством факторов. В первую очередь это получение технических условий (ТУ) на присоединение к ж/д. В заявке на получение ТУ инвестор должен указать все будущие корреспонденции перевозок, Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) отправляет данные с корреспонденциями в Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ). ИЭРТ накладывает корреспонденции на карту загруженности перегонов, при этом самые востребованные направления оказываются уже перегруженными. Объемы не подтверждаются, соответствующие технические условия на запрошенный объем не выдаются. Ужесточаются требования таможни к терминалам. Для работы с таможенным транзитом требуются отдельные ж/д пути в зоне таможенного контроля – отдельный железнодорожный грузовой фронт, на котором можно обрабатывать только нерастаможенные контейнеры (либо работа с нарушениями и риском штрафов, либо неэффективные инвестиции в инфраструктуру терминала). Ставка рефинансирования 21% является также важным сдерживающим фактором.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
