Окно возможностей
События 2022 года стали для российского бизнеса моментом истины, который обнажил десятилетиями копившуюся зависимость от иностранных игроков.
Уход глобальных морских гигантов с российского рынка, по мнению участников отрасли, спровоцировал настоящий коллапс, поставив под угрозу всю внешнюю торговлю страны. Однако именно в этом кризисе, на фоне разорванных цепочек поставок и взлетевших ставок фрахта, появилась новая реальность. В этой реальности центральную, стратегическую роль взяли на себя национальные судовладельцы. Их усилия, инвестиции и готовность работать в беспрецедентно сложных условиях сегодня стали ключевым элементом бизнеса в достижении морского суверенитета России.
Недавняя дискуссия на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) с участием ключевых представителей бизнеса, отраслевых объединений и государственных регуляторов позволила в деталях рассмотреть масштаб проблемы и пути будущих решений. Стало очевидно, что достижение независимости – это сложный процесс, требующий объединения усилий частного капитала и государственной воли. Россия больше не может позволить себе зависеть от политической воли иностранных компаний. Настало время для системных, протекционистских и долгосрочных решений по поддержке национального флота.
Вице–президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Сергей Мытенков отметил: «Традиционно мы выстраивали партнерские, доверительные отношения с нашими зарубежными коллегами. К сожалению, всегда было проще закупать не российские суда, а иностранные. Сначала мы это делали в европейских странах, потом акцент сместился на Китай». Такой дружественный шаг привел к тотальной зависимости.
По данным, озвученным президентом FESCO Петром Ивановым, до 95% контейнерных перевозок на российском рынке обслуживалось иностранными компаниями. Россия, обладая колоссальным экспортно–импортным потенциалом, фактически отдала на аутсорсинг одну из своих ключевых экономических артерий. Это привело к стагнации отечественного судостроения и недополучению колоссальных доходов. Страна оказалась в стратегической ловушке, которая захлопнулась в один момент.
Весной 2022 года, когда Maersk, MSC и другие гиганты остановили сервис, система рухнула. «Добровольный уход ряда крупных иностранных морских перевозчиков привел к коллапсу контейнерного рынка России», – сказал генеральный директор компании «Транзит» Александр Чивелюк. По его словам, это привело к дефициту тоннажа, контейнерного оборудования и кратному росту ставок по сравнению со средневзвешенными мировыми ставками фрахта, Санкт–Петербург оказался фактически отрезан от контейнерной логистики в целом.
Именно в этот критический момент на передний план вы-
шли российские компании. Уход конкурентов, несмотря на весь негатив, создал для них уникальное окно возможностей. И они им воспользовались, продемонстрировав невероятную деловую активность и готовность инвестировать.
«За последние три года российским судовладельцам удалось увеличить судовую вместимость более чем на 40 тыс. TEU. В денежном эквиваленте это более 60 млрд руб.», – рассказал Александр Чивелюк. Он также отметил, что на горизонте 5–7 лет существует потенциал для частных инвестиций в размере еще более 150 млрд руб. Это не просто цифры – это спасенные контракты, доставленные грузы и сохраненные рабочие места.
Однако даже после мощной перестройки логистических цепочек зависимость от иностранных компаний сохраняется. Сейчас, по данным спикеров, до 70% контейнерного потока через Дальний Восток и около 90% через Новороссийск обслуживают иностранные перевозчики. Это создает перманентные риски. Как только российская компания или порт попадают под санкции, иностранные партнеры немедленно прекращают сотрудничество. «Одним из ярких примеров здесь может служить порт Восточный. Как только он попал под санкции, иностранные морские перевозчики сняли оттуда сервис», – констатировал Александр Чивелюк.
Цена такой зависимости измеряется не только рисками, но и прямыми финансовыми потерями. Генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Михаил Гончаров привел ошеломляющие цифры: при общем объеме мирового фрахта в 25 млрд долл. Россия, где под национальным флагом осуществляется лишь 2% перевозок, теряет колоссальные суммы.
Проблема усугубляется и внутренними факторами. Оте-
чественное судостроение, несмотря на наличие производственных мощностей, оказалось не готово к автономной работе. «К сожалению, я понимаю, что происходит у нас. Опять же при строительстве даже этих судов мы часто ориентировались на инженерные решения западных стран. У нас были силовые установки, которые не выпускались в России и даже в Китае», – рассказал представитель РСПП Сергей Мытенков. – Как результат строительство судов в России оказывается неконкурентоспособным по ключевым параметрам. К сожалению, сейчас строительство судов в России, контейнеровозов в два раза по срокам дольше, чем в Китае. И, к сожалению, не дешевле, чем в Китае».
К этому добавляется макро-
экономический фактор. Инвестиции во флот – это капиталоемкий процесс с долгим сроком окупаемости. В условиях высокой процентной ставки бизнес просто не может позволить себе такие вложения. «Вопрос вновь переносится и откладывается на неопределенный срок… один процентный пункт (снижение по процентной ставке ЦБ) – это ничтожно мало для того, чтобы бизнес вернулся к тем комфортным условиям, которые были», – сказал Сергей Мытенков. – Становится очевидным, что без серьезного государственного вмешательства эту проблему не решить.
Несмотря на все трудности, национальные судовладельцы стали теми, кто в прямом смысле слова не дал остановиться внешней торговле страны. Сегодня роль российских судовладельцев многогранна и выходит далеко за рамки коммерции.
Во–первых, они стали гарантами безопасности и предсказуемости. В отличие от иностранных компаний, которые могут в любой момент прекратить работу из–за санкций, национальный перевозчик остается надежным партнером. Российский флот обеспечивает вывоз продукции и доставку импорта вне зависимости от политической конъюнктуры.
Во–вторых, они – ключевые инвесторы. В условиях, когда высокая процентная ставка, по словам представителя РСПП в не комфортна для бизнеса и для инвестиций, именно частный капитал вкладывается в приобретение флота.
В–третьих, они – пионеры новых логистических маршрутов. Резкий разворот на Восток и растущее значение Северного морского пути требуют освоения новых коридоров. Дмитрий Мурев, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания, выразил искреннюю признательность коллегам из Росатома и «Трансконтейнера» за то, что они пионеры нового маршрута по СМП.
Участники дискуссии сошлись во мнении, что без активной и умной государственной поддержки достигнутые успехи могут оказаться временными. «Главный риск – возможное возвращение иностранных гигантов, которые, обладая огромным флотом и низкой себестоимостью перевозок, могут легко вытеснить российских игроков, – предупредил исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков.
Поэтому бизнес сформулировал четкий запрос на протекционистские меры. «Не надо стесняться протекционизма. Здоровый протекционизм позволяет развиваться экономике», – заявил Петр Иванов.
Предлагаемые меры можно разделить на несколько блоков. Первое – приоритетный доступ к инфраструктуре. Самой быстрой и эффективной нефинансовой мерой бизнес считает создание «зеленого коридора» на железной дороге. «Главное – это приоритет провозных мощностей железных дорог для флота российских судовладельцев. Это позволит ускорить контейнерооборот, существенно сократит издержки и даст предсказуемость», – предложил Александр Чивелюк. Эта мера позволит синхронизировать работу моря и суши, что критически важно в условиях перегруженности Восточного полигона. «Фактически мы создадим «зеленый коридор» внутри страны для компаний, которые работают с собственным флотом», – пояснил Александр Чивелюк. Сергей Авсейков предложил и конкретный механизм администрирования: пусть Росморречфлот верифицирует и подает информацию с указанием объема, дат и владельца судна, а ОАО «РЖД» их рассматривает и согласовывает.
Регуляторные барьеры и зеркальные меры
Для защиты от недобросовестной конкуренции предлагается ввести четкие правила игры. Среди них – «модель 51 плюс», которая обяжет иностранные компании из недружественных стран работать в России только через страховой полис с мажоритарной долей резидента. Также прозвучал призыв к зеркальным мерам. «Не страхует нас любая иностранная компания. Хорошо, почему тогда мы принимаем страховки иностранных компаний, когда они заходят в наши порты?» – задал риторический вопрос Петр Иванов.
Также было сказано про финансовую и налоговую поддержку со стороны государства. Вместо прямых субсидий, про которые, как отметил Сергей Мытенков, Минфин скажет: «Ребята, извините, денег нет, но вы держитесь», – бизнес предлагает сосредоточиться на налоговых преференциях и донастройке программ льготного кредитования.
Чтобы поддержка была адресной, необходимо определить, кто на нее может претендовать. Сергей Авсейков сформулировал четкие критерии «российского судовладельца» и озвучил три выработанных критерия: российский флаг, владелец – российский резидент (или контролируемая иностранная компания с российским бенефициаром) и указание российской компании как оператора системы безопасности в судовых документах.
Главным позитивным итогом дискуссии стало подтверждение, что государство готово к диалогу. «Регулятор он пробизнесовый, – отметил статс–секретарь – заместитель министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Зверев. Он также сообщил, что уже полгода обсуждается законопроект о приоритетном вывозе грузов из российских портов судами под российским флагом. Этот механизм, который будет реализован через новую государственную информационную систему, позволит найти компромисс между интересами экспортеров и судовладельцев. Кроме того, принципы транспортного суверенитета закладываются в обновленную Транспортную стратегию России до 2035 года, что придаст им статус государственного приоритета.
Конечная цель России – не самоизоляция, а создание сильного, конкурентоспособного на мировом уровне флота. Петр Иванов наглядно продемонстрировал масштаб вызова, показав слайд с мировыми судоходными альянсами. «Это международные судовые альянсы, которые обеспечивают 31 млн ДФЭ. А у нас – ну вот FESCO, крупнейшая компания в России. У нас всего 50 тыс. То есть мы где–то 35–е в мире по этому объему».
Вывод очевиден: чтобы конкурировать на глобальной арене, российским компаниям необходимо объединять усилия. «Конкурировать может тот, кто большой, кто сильнее... Мы должны работать глобально, а для этого должны консолидировать свои усилия и быть вместе. И уверен, правительство нам поможет», – заключил президент FESCO.
Сегодняшний этап – это борьба за выживание и становление. Российские судовладельцы доказали свою состоятельность и стратегическую важность. Они инвестируют, рискуют и обеспечивают жизнедеятельность экономики. Теперь слово за государством, которое должно создать для них предсказуемые и защищенные условия для роста. Только в таком тандеме возможно построение подлинного морского суверенитета, который станет не только гарантией безопасности, но и мощным инструментом для усиления позиций России на мировой арене.
№ 26 (1405) 23 – 29 июня 2025 года
Ольга Овсянкина, обозреватель «ТР»
