Технологический суверенитет в первую очередь

Для России развитие своего судостроения и морских технологий – вопрос национальной безопасности

ВЭФ

Глобальные геополитические изменения последних лет, необходимость соблюдения баланса между технологическим суверенитетом в транспортной сфере и международной кооперацией с дружественными странами открывают новые направления для развития морского транспорта.
В ходе прошедшей сессии «Флот XXI века: технологический суверенитет или международная кооперация?» на Восточном экономическом форуме ведущие эксперты отрасли, представители власти и бизнеса обсудили ключевые стратегии для обеспечения российскому флоту технологического суверенитета.
«Технологический суверенитет, о котором мы говорим, – это не только возможность производить все оборудование на территории нашей страны, это еще и экономическая независимость, создание рабочих мест, развитие технологического лидерства, которое сейчас получило очень серьезный стимул, серьезную мотивацию», – отметил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай.
Но международная кооперация с дружественными странами остается необходимостью.
Опытом рыбаков в решении задач по повышению эффективности флота поделился заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Дмитрий Суслов. Он отметил, что Россия уже имела опыт технологических прорывов в 70–80–х годах прошлого века, когда создавался современный океанский флот. Сейчас стоит другая задача – повысить эффективность флота в 3–4 раза, чтобы оставаться конкурентоспособными. Невозможно полностью создать собственное судно без развитой сервисной инфраструктуры. Дмитрий Суслов подчеркнул необходимость балансирования, привлечения дружественных государств к строительству, обслуживанию и ремонту судов. Он также отметил важность создания единых, повторно применимых проектов в судостроении.
Директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергей Абдыкеров подчеркнул, что все страны, занимающиеся высокими технологиями, так или иначе используют кооперацию разной глубины. Он выразил уверенность в стопроцентном российском инжиниринге и отметил ошибки прошлого, когда обновление рыболовецкого флота привело к строительству множества судов по множеству проектов, что сказалось на цене и сроках.
Директор департамента Минпромторга подчеркнул важность поддержки со стороны государства разработки типовых, максимально унифицированных проектов для достижения максимальной серийности. Унификация проектов, по его словам, не только упрощает строительство для верфей, но и приводит к унификации производимого оборудования в смежных отраслях: двигателестроении, электронике, связи и приборостроении. Он считает, что сотрудничество с зарубежными партнерами в строительстве конечных судов также возможно.
В отношении строительства судов за рубежом Сергей Абдыкеров отметил, что это возможно для массовых сегментов простых транспортных судов, где Россия не может конкурировать с экономикой больших серий. Однако он подчеркнул, что такие суда должны максимально насыщаться российским судовым комплектующим оборудованием. Он также затронул вопрос сервиса, отметив его как следующий вызов в организационном развитии. Это включает инвестиции в судоремонтную инфраструктуру и развитие производства запчастей, особенно для судов, базирующихся на иностранном оборудовании. Импортозамещение смещается в глубокие технологические переделы, такие как контроллеры систем управления, резинотехнические изделия и гидравлика.
Заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Вячеслав Рукша отметил, что после распада Советского Союза была разрушена система морских пароходств. Сейчас осталось лишь Дальневосточное пароходство, значительно сократившееся в размерах, и «Совкомфлот», который однако использует офшорные флаги из–за финансовой системы. Замгендиректора подчеркнул, что для гражданского судостроения необходимы новые экономические рычаги, которые бы сделали грузо– и судовладельцев заинтересованными в размещении заказов на российские верфи. Он также затронул проблему финансирования судостроения, отметив, что при текущих процентных ставках внутри России строительство таких объектов нереально. Он подчеркнул, что отсутствие собственного флота для доставки экспортных грузов подрывает суверенитет страны. В качестве примера он привел проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ–2», для которых требуются десятки мощных газовозов, и проект «Восток Ойл», для которого нужны танкеры класса Аrc7. Он указал на длительные сроки строительства таких судов на российских верфях и проблемы с передачей уже построенных газовозов.
Вячеслав Рукша призвал обратить внимание на опыт Китая, который за три десятилетия стал лидером в судостроении благодаря мощным судовладельцам. Он подчеркнул, что России необходимо развивать собственные мощности для строительства крупнотоннажных судов, признав, что на данный момент таких технологических мощностей, за исключением дальневосточной «Звезды», практически нет. Замгендиректора предложил использовать механизм, аналогичный «квотам под киль», для российских экспортеров, чтобы стимулировать их к созданию собственных морских предприятий и заказу судов на российских верфях. Он также отметил важность кооперации с дружественными странами, особенно с Китаем, для совместного развития судостроения.
Президент Ассоциации судо-
владельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Станислав Аксенов сказал, что для новых технологий, вызовов и требований заказчиков, а также экипажей нужны новые суда. Экипажи не хотят работать на 40–летних судах. Поэтому строительство нового флота, особенно крупного, в России является обязательным. При этом он подчеркнул необходимость жесткого контроля со стороны государства и конечных предприятий над верфями. Президент АСРФ отметил, что основная проблема заключается в том, что верфи в погоне за прибылью не всегда обеспечивают справедливые цены и качество. Он призвал Минпромторг держать деятельность верфей под строгим контролем, как это делается с государственными заказами.
Станислав Аксенов выразил опасение по поводу нового проекта закона о судостроении, который, по его словам, может позволить верфям менять цену по своему усмотрению, что несправедливо перекладывает все риски на заказчиков. Он подчеркнул, что подъем всей отрасли не должен осуществляться только за счет рыбаков и торгового флота. И особо выделил, что без государственной финансовой поддержки поднять всю отрасль невозможно.
Проводя аналогию с авиацией, куда вкладываются огромные средства, президент АСРФ подчеркнул, что без мощного флота (как военного, так и гражданского) экономика России не сможет нормально функционировать и никакого суверенитета не будет. В заключение он выразил надежду на развитие и строительство флота и сказал, что ждет ответов и поддержки от государства.
Председатель совета директоров верфи «Хуафен» У Джисян
в своем выступлении подчеркнул, что в Китае судостроительная отрасль находится в ведении правительства и ответственных органов, получая значительные инвестиции и поддержку государства на всех этапах строительства. Он выразил уверенность, что Россия и Китай, основываясь на совместном доверии, могут выстроить значительную цепочку и закрыть все потребности в судостроении и обслуживании.
Генеральный директор «Дальрефтранса» и дочерней компании Дальневосточного морского пароходства (входящего в контур госкорпорации «Росатом») Андрей Гречкин поднял тему обновления транспортного рефрижераторного флота, который работает на Дальнем Востоке и должен быть новым, универсальным и доступным для обслуживания и ремонта даже далеко от российских берегов. Он отметил, что российские рыбодобывающие компании активно работают по всему миру, и их продукция благодаря обновлению добывающего флота и появлению новых продуктов с высокой добавленной стоимостью (таких как филе минтая, сурими), требует более качественной перевозки. Перевозка такой продукции на судах 35–40–летнего возраста приводит к ухудшению качества и потере бренда.
Андрей Гречкин рассказал о расчетах, которые показали, что при текущих ставках и стоимости строительства внутри страны проект обновления транспортного рефрижераторного флота не считается. Гендиректор предложил гибридную схему, опирающуюся на международную кооперацию, для ускорения процесса. Он предложил разработать унифицированный проект транспортного рефрижераторного судна с учетом интересов различных грузовладельцев и особенностей их добывающего флота, чтобы суда подходили максимально разным эксплуа-
тантам. Затем на базе этой рабочей группы запросить у верфей сроки и стоимость строительства таких судов в России и на дружественных верфях в Китае.
Андрей Гречкин также предложил рассмотреть возможность привлечения государственных институтов лизинга под долгосрочную целевую программу с фиксацией ставки в валюте дружественных стран (например, в юанях или долларах), поскольку экспорт в основном происходит в Китай. Это, по его мнению, позволит быстро обновить необходимый флот, постепенно локализуя производство. Он также отметил, что унификация важна для обеспечения обслуживания судов в разных регионах и повышения их эффективности. Гендиректор подчеркнул, что судно, построенное сейчас, будет эксплуатироваться 25–30 лет и геополитическая ситуация может измениться, что делает выход в международные воды возможным.
Представитель Русской промышленной компании Савелий Карпухин привел пример Берингова моря, откуда до Владивостока 8 суток хода, и отметил, что эту рыбу, зарождающуюся в отдаленных районах Дальнего Востока (более миллиона тонн), никак иначе не придумали возить, кроме как транспортными рефрижераторными судами.
Савелий Карпухин рассказал, что их компания как «крупный рыбак» не знает, чем они будут возить рыбу через 5–10 лет. Он выделил две основные проблемы. Во–первых, высокая стоимость строительства в России. По их расчетам, построить такое судно в России в 3 раза дороже, чем в Китае. Во–вторых, необходимость льготного финансирования. В Китае такие суда построить можно, так как это достаточно типовой и несложный тип судна. Русская промышленная компания готова быть пионером и разместить заказы на эти суда либо предоставить очень долгий контракт с понятной прозрачной ставкой на перевозку на горизонт 10–15 лет. У компании есть груз, есть запрос на его перевозку, но возить не на чем. При текущей стоимости строительства в Китае, хотя и лучше, чем в России, все равно требуется льготное финансирование. Ставки под 20% годовых не позволяют судоходным компаниям делать адекватные предложения, которые может принять рынок.
Все участники дискуссии сошлись во мнении, что флот XXI века для России – это сложная, многосоставная задача, требующая не только наращивания собственного технологического потенциала, но и мудрой, прагматичной международной кооперации. Участники особо отметили необходимость оптимизации мер государственной поддержки для максимальной эффективности и соответствия текущим вызовам.

Трансарктический транспортный коридор –
новая артерия мировой торговли

ЛОГИСТИКА

У России есть все возможности для того, чтобы создать необходимые условия для превращения Северного морского пути (СМП) в цифровой транспортный коридор с высокой степенью автоматизации.
Трансарктический транспортный коридор (ТТК) может стать частью международной логистической сети с использованием искусственного интеллекта для координации грузоперевозок между Европой и Азией.
О том, как к этому прийти, шла речь на конференции «500 лет на горизонте: от открытий к инновациям Северного морского пути» в рамках Восточного экономического форума.
Уже сейчас развитие Арктики и СМП – одно из ключевых стратегических направлений для России. С 1 января этого года идет реализация федерального проекта «Развитие Большого Северного морского пути», который является частью нацпроекта «Эффективная транспортная система». Одна из его приоритетных целей к 2030 году – рост пропускной способности СМП с 36,26 млн (в 23 году) до 109 млн тонн, то есть почти в три раза.
Министр транспорта РФ Андрей Никитин в своем выступлении выделил первоочередные задачи, начиная с развития транспортной науки и подготовки кадров. «Следующие 20–30 лет большие важные открытия будут делаться вокруг транспортных проблем и транспортных задач», – сказал он. Министр выразил благодарность Росатому за партнерство в подготовке специалистов и отметил: «Отраслевое руководство выйдет из тех ребят, которые сегодня учатся в наших транспортных вузах. Вчера я был в Морском университете имени адмирала Г.И. Невельского. Там уже сейчас на тренажерах ведется подготовка людей, которые будут работать на этом флоте».
Также он отметил важность создания и возрождения аварийно–спасательного флота для обеспечения максимальной безопасности СМП. Особое внимание уделяется при развитии СМП инновационным беспилотным технологиям, призванным снизить себестоимость перевозок и повысить эффективность. В числе ключевых – беспилотные технологии. «В настоящее время такие технологии активно применяются на реках, есть опыт беспилотных судов на Балтике. Россия стала одной из первых стран, внесших терминологию и практики беспилотного судоходства в международное морское законодательство. Мы – пионеры в этой области», – сказал Андрей Никитин.
Кроме того, поднималась тема создания Национальной цифровой транспортно–логистической платформы. По словам главы Минтранса, транспорт не может развиваться по отдельным направлениям. Здесь необходимо обеспечить мультимодальность – комплексное взаимодействие всех видов транспорта, что возможно только через цифровую логистику.
Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа, разрабатываемая совместно с Росатомом и РЖД, призвана обеспечить мультимодальность и сократить бюрократические издержки, делая ТТК конкурентоспособным по срокам прохождения с Суэцким каналом. «Если убрать всю эту бюрократию, то мы вполне сможем показывать сопоставимые по срокам результаты», – отметил Андрей Никитин и особо подчеркнул, что создание Трансарктического транспортного коридора требует комплексного подхода, охватывающего науку, кадры, безопасность, инновации и цифровую трансформацию. «Только тогда у нас может появиться реально работающий в интересах страны серьезный международный транспортный коридор», – заключил министр транспорта.
Начальник Управления Президента Российской Федерации по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков отметил решающую роль Росатома в возрождении СМП. Он подчеркнул, что ТТК – это гораздо больше, чем просто морской маршрут, но фокус должен быть не только на морской транспортировке грузов. «Мы должны говорить о пространственно–логистическом проекте, который должен быть сформирован в интересах развития нашей страны», – заявил он. Это включает в себя не только экспорт сырьевых ресурсов, но и развитие их переработки на территории России, что, по его мнению, должно играть ключевую роль в будущем ТТК.
ТТК позиционируется как альтернатива перегруженным и небезопасным мировым транспортным коридорам, таким как Суэцкий канал. Вахруков привел расчеты, согласно которым ТТК может забрать минимум 15 процентов перевозки по Суэцкому каналу. Это открывает возможности для создания мощной международной транспортно–логистической магистрали.
Генеральный директор гос-
корпорации «Росатом» Алексей Лихачев подтвердил, что в основе ТТК будет СМП. Он указал на существенный рост грузопотока на восток в 2024 году на 70%, до 72 млн тонн, причем почти половина этого объема – грузы, перенаправленные с Суэцкого канала. Появляется и новое измерение – контейнерные перевозки, которых ранее на СМП практически не было. «В 2023 году было 7 рейсов, в 2024–м – 14. Здесь мы ожидаем сейчас – предвосхищать события не будем – больше 20, и по тоннажу уже примерно 20 процентов тоже рост», – уточнил глава
Росатома.
Алексей Лихачев отметил, что ТТК – это «не вместо СМП» и «не над СМП», это дополнительно к СМП и это в первую очередь международный аспект. Он подчеркнул активное сотрудничество с Китаем и Индией на государственном уровне по перенаправлению грузов через Север.
Однако Лихачев призывает не отодвигать на задний план развитие арктических проектов по добыче и переработке ресурсов: «Пока математический просчет, экономическая модель, конечно, основывается в первую очередь на развитии проектов «Роснефти», «Лукойла», «Норникеля» и многих других, в том числе новых проектов».
Бывший министр транспорта Сергей Франк отметил, что в Арктике важны не столько «мускулы», сколько «мозги», и указал на огромные резервы конкурентоспособности в создаваемых системах. Франк уверен, что рынок увидит новое поколение судов, поскольку прежние решения базировались на дефиците атомного флота. Он также отметил, что сейчас формируются альянсы ученых, судостроителей и судоходных компаний, которые хотят двигать дело вперед.
Особое внимание было уделено теме развития регионов и инвестиционной привлекательности. Губернатор Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов в своем выступлении отметил, что развитие СМП открывает огромные перспективы для регионов. Порт Провидения рассматривается как ключевой логистический хаб, способный в 10 раз увеличить прием грузов к 2030 году и до 5 млн тонн к 2040 году. Это позволит сделать рентабельными проекты, которые ранее были невыгодны, и диверсифицировать экономику Чукотки. «То, что сейчас появляется с точки зрения логистики, – это и время расширения использования логистического коридора Севморпути, и растущие портовые мощности – выводит ряд проектов, которые были для нас нерентабельны еще несколько лет назад, в зону рентабельности», – сказал губернатор.
Дмитрий Пристансков, статс–секретарь – вице–президент ПАО «ГМК «Норильский никель», подчеркнув роль компании как старейшего эксплуатанта СМП и ее значительные инвестиции в развитие портовой инфраструктуры, в частности, в Дудинке, отметил: «Мы сейчас один из ключевых пользователей этой главной арктической артерии. В прошлом году мы усилили наше соглашение с «Росатомом» и Минвосток развития. И ближайшие пять лет планируем дальнейшее расширение мощностей и рост морского грузо-
оборота по акватории СМП до 3 миллионов тонн в год».

Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»

№ 37 (1416) 8 – 14 сентября 2025 года