На «Неве» поставили острые вопросы

Кто и на каких судах будет возить грузы и пассажиров, обсудили в Санкт–Петербурге

На пленарном заседании «Морская отрасль России», прошедшем в рамках 18–й Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «Нева–2025» обсудили самые острые и значимые вопросы, стоящие перед профессиональным сообществом морской и речной отрасли: подготовку кадров, обновление флота, маршруты.
Реализация национального проекта «Эффективная транспортная система» и модернизация портовой инфраструктуры открывают новые возможности для интеграции морского, речного и железнодорожного транспорта в единую логистическую сеть страны.
«Особое внимание сейчас уделяется развитию внутренних водных путей. Это отражается в программе возвращения грузопотоков на реки. Росморречфлот совместно с Минтрансом России работает над созданием речных хабов, которые будут интегрировать различные виды транспорта и обеспечивать эффективные грузоперевозки. Однако сезонность работы водных путей – от 6 до 8 месяцев в году – создает серьезные экономические трудности для компаний, что в свою очередь влияет на дефицит квалифицированных кадров», – констатировал заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай.
Вопрос, который сейчас в основном звучит от судовладельцев, – кадровый, особенно на речном флоте. Здесь, кроме сезонности, на привлекательность работы на внутренних водных путях влияет и заработок.
Отмечается дефицит командного состава для новых судов на внутренних водных путях, оснащенных современной техникой от отечественных судостроителей. Также стоит вопрос подготовки капитанов специализированных морских судов – газовозов, химовозов, судов для перевозки специализированных грузов. Такие специалисты крайне редки, их подготовка требует кроме образовательного процесса еще и длительной практической стажировки на соответствующих судах.
Среднегодовой контингент образовательных организаций, подведомственных Росморречфлоту, в период с 2005 по 2024 год составлял около 68 тыс. человек, из которых более 45 тыс. обучались по программам высшего образования и почти 22 тыс. – по программам среднего профессионального образования. Однако современная тенденция показывает смещение в сторону среднего профобразования – все больше ребят выбирают рабочие профессии, чтобы иметь возможность сразу же реализовать себя на рынке труда.
В настоящее время система морского образования в России включает 6 основных образовательных организаций с 21 филиалом. Все они обладают необходимыми компетенциями и работают на конкурентном рынке. Учебные заведения строго соблюдают требования Международной конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты, поддерживая высокие стандарты подготовки.
Александр Пошивай подчеркнул, что обратная связь между учебными заведениями и работодателями налажена, но пока не в полном объеме. Крупные судовладельцы тесно связаны с отраслевыми учебными заведениями. В последние годы активно ведется работа по стимулированию морских профильных организаций к заключению договоров о целевом обучении. Некоторые компании уже с третьего курса принимают на практику лучших студентов и подписывают с ними договоры с целью дальнейшего трудоустройства. Тем не менее после выпуска требуются дополнительное обучение и стажировка, поскольку человеческий фактор остается причиной примерно 80% всех аварий на море. Учебные заведения постоянно актуализируют образовательные программы, учитывая требования работодателей и обратную связь от выпускников, которые повышают квалификацию или обращаются за дополнительным обучением.
«Важно, кто именно обучает наших будущих специалистов. Была проведена большая работа по привлечению действующих специалистов флота для преподавания. Это оказалось весьма успешным – капитаны, старпомы, старшие механики, электромеханики, пришедшие в вузы и колледжи, хотя и не все стали заниматься преподаванием, но проведение ими семинаров оказалось очень полезным. Курсанты получили возможность пообщаться с практиками, лучше понять специфику работы на море», – рассказал заместитель министра.
Поднимался также вопрос привлечения и сохранения квалифицированных кадров в сфере морской деятельности.
«Обозначена тема недостатка опытных кадров у нас в береговом сегменте морского транспорта – это работники морских портов», – добавил замминистра, отметив, что порты организуют собственные курсы для подготовки докеров и крановщиков.
Также был затронут вопрос учебно–производственной практики. Александр Пошивай проинформировал, что планируется строительство нескольких практических судов. Эти суда позволят одновременно обучать около 150 курсантов, вместе с ними на борту будут находиться порядка 30 преподавателей. Такая организация плавательных семестров в море позволит совмещать практические занятия с теоретическими, обеспечит необходимый стаж и даст возможность выпускникам сразу после обучения получать дипломы.
Были озвучены предложения по развитию системы морского образования:
1. Обеспечение соответствия цифр приема потребностям отрасли.
2. Улучшение обратной связи между учебными заведениями и работодателями. Стимулирование заключения договоров целевого обучения.
3. Авторизация образовательных программ с учетом потребностей работодателей.
4. Поощрение выпускников высших учебных заведений получать рабочие квалификации.
5. Развитие системы морских кадетских классов и школ.
В сфере цифровизации образования Александр Пошивай отметил развитие цифровых технологий, создание морских автономных надводных судов, что позволит оптимизировать численность экипажа и повысить производительность труда. Он подчеркнул, что эти технологии в первую очередь будут применяться на ВВП, на судах с электродвижением.
Порядка четырех лет на площадке Минтранса России с участием Росморречфлота и Росморпорта отрабатывается автономное судовождение, которое уже сейчас демонстрирует практические результаты.
«Современные автономные технологии – полностью без экипажа – могут получить развитие в первую очередь на внутренних водных путях. Это, вероятнее всего, будут небольшие электросуда, условные паромы, которые будут ходить от одного берега к другому, чтобы можно было контролировать их движение со стороны. В таком случае риск минимальный. Потому что сейчас говорить о том, что мы, например, доведем два железнодорожных парома, которые ходят между Усть–Лугой и Балтийском, до такой степени автоматизации, что судно без экипажа отойдет от одного причала и через расчетное количество времени прибудет к другому причалу, преждевременно», – подчеркнул замминистра. Вместе с тем он добавил, что такое развитие событий возможно по мере насыщения материальной базы теми техническими решениями, которые сейчас отрабатываются.
В отраслевых учебных заведениях формируется цифровая экосистема, которая развивается постоянно и требует регулярного обновления. Современные интерактивные технологии широко используются на тренажерах, включая навигационные с обзором 360°. Важно, что имитаторы судового оборудования могут быть настроены под программы, точно соответствующие аппаратуре на судах, куда направляются выпускники. Это позволяет не просто «потрогать» приборы, а отрабатывать навыки в условиях, максимально приближенных к реальным.
Генеральный директор ГТЛК Михаил Парнев продолжил тему развития судостроения для внутренних водных путей (ВВП) и в сегменте пассажирского водного транспорта. ГТЛК является лидером в этом сегменте в России, имеет портфель из 93 пассажирских судов, из которых 56 находятся на стадии строительства. Общий объем инвестиций в промышленность превысил 54 млрд руб.
По словам гендиректора компании, ГТЛК очень большое внимание уделяла развитию инновационного транспорта и строительству экологических судов. 15 судов на электрической тяге на сумму 31 млрд руб. были поставлены в Москву. Также построены шесть электрокруизеров и круизных судов для озера Байкал с учетом всех экологических требований.
«Московские речные трамваи и проекты «Экобас» прошли более миллиона километров, везли более 25 млн пассажиров. Это говорит о том, что этот флот очень сильно востребован», – сказал Михаил Парнев. Он отметил потенциал развития экологического водного транспорта и в других крупных городских агломерациях. По оценкам ГТЛК, 37 регионов России готовы к внедрению электросудов, и потенциал составляет не менее 216 таких судов.
Также Михаил Парнев сказал о необходимости государственной поддержки: «Находясь между судостроительными и эксплуатирующими организациями, мы понимаем, что нужны меры господдержки, и разрабатываем программы совместно с Минпромторгом России». ГТЛК готова выступать в роли базового заказчика и продвигать льготный лизинг для развития ВВП.
Генеральный директор Судостроительной корпорации «Ак Барс» Ренат Мистахов рассказал об историческом фокусе Зеленодольского завода на скоростных судах, таких как «Метеоры», и важности серийного строительства. Он подчеркнул значимость развития скоростного флота для России: «У нас с вами миллион рек, которые сегодня имеют достаточно большое километровое расстояние, и сегодня на всех этих реках необходимо обеспечить перевозку пассажиров».
Гендиректор «Ак Барса» также говорил о производстве: «У нас, к сожалению, серийность, от этого страдают не только головняки, но и вся кооперация. Нужна оснастка, которая используется для организации строительства, однако у нас серия достаточно короткая». Он призвал обеспечить серийное строительство, чтобы выйти на рынок и создавать стабильные условия для кооперации.
Предприятие активно экспериментирует с разными видами топлива – сжиженным газом, водородом и комбинированными решениями. Ренат Мистахов отметил успешное применение судов на сжиженном газе, что дает преимущества в стоимости топлива, экологии, снижении шумности и моторесурсе. Он также подчеркнул потенциал водородных судов.
Заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Вячеслав Рукша подчеркнул стратегическую важность Северного морского пути (СМП), который стал реальностью благодаря усилиям Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и строительству новых ледоколов. «Никто бы не говорил про Северный морской путь, если бы ОСК не было живым предприятием и не были бы построены новые ледоколы 22220 (универсальные атомные ледоколы проекта 22220 предназначены для круглогодичной эксплуатации в западном районе Арктики.– Прим. ред.), успешно подтвердившие те решения, которые конструкторы заложили, и самое главное, что их удалось построить на Балтийском заводе», – отметил замдиректора Росавтома.
Он напомнил, что импульсом для развития СМП послужило появление масштабного проекта «Ямал СПГ», подписанного в 2011 году. Этот проект потребовал создания мощного ледокольного флота для круглогодичного вывоза сжиженного природного газа. Первые три ледокола были построены полностью за счет федерального бюджета, что подчеркивает государственную важность проекта.
Вячеслав Рукша также обратил внимание собравшихся на старение существующего флота.
Он подчеркнул, что без эффективного судостроения невозможно обеспечить функционирование СМП и других водных путей. «У речного транспорта тоже вопрос возраста такой, что иногда лучше не произносить, сколько лет судам. В Ленском речном пароходстве судам 42 года. Реки не будет, если не будет соответствующего эффективного судостроительства», – заявил замгендиректора Росатома.
Особое внимание Вячеслав Рукша уделил атомной энергетике как основе ледокольного флота. «Применение атомной энергии в ледоколах, начиная с «Ленина», стало прорывным решением для целей ломания льда, позволило нам двигаться в любое время дня и ночи в любом направлении в двухметровых льдах Арктики», – сказал он.
Отдельно была отмечена заслуга ПАО «Новатэк» и Леонида Михельсона в создании новой задачи, которая привела к развитию этой сферы. «Троица» – грузовладелец, моряк, судостроитель – является ключевой для эффективного экспорта и доставки грузов. Развитие мегапроектов Арктической зоны, таких как «Роснефть» с портом Бухта Север, обещает значительное увеличение объемов грузов. Однако для их вывоза необходимы новые газовозы и суда водоизмещением 40–50 тыс. тонн и мощностью 20–50 МВт. Задача по строительству 100–150 таких специализированных судов является масштабной, требующей поддержки Минпромторга и Минтранса России. «Задача, которая не знаю, как будет Минпромторгом решаться, кто будет реализовывать настолько масштабную задачу, но без этого мы не станем суверенным государством», – сказал гендиректор Росатома.
Отвечая на вопрос о контракте на 7–8–й атомный ледокол, Вячеслав Рукша отметил: «Мы в мягкой форме говорим, что это решение 26–го года». Он также поднял вопрос о нехватке кадров на Дальнем Востоке.
В заключение Вячеслав Рукша выразил надежду на возрождение морских пароходств и появление прямого заказчика, а также на то, что российские экспортеры будут перевозить свои грузы под национальным флагом.
Генеральный директор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Андрей Пучков рассказал об амбициозных планах ОСК по развитию мощностей и переходу к «судостроению 4.0». Он подчеркнул уникальность строительства атомных ледоколов, однако признал, что существующая инфраструктура судостроительной индустрии не соответствует вызовам строительства крупнотоннажного торгового флота.
«Мы приняли решение о том, что надо концентрироваться на нескольких проектах», – заявил руководитель ОСК. В Питере на базе Северной верфи будет построена, по сути, новая верфь, способная строить суда любых габаритов и тоннажа. Вторым пунктом программы является создание новой верфи на Дальнем Востоке.
– Эти три верфи: новая, Северная и Дальневосточная, как мы считаем, станут таким каркасом, с которого мы начнем, по большому счету, индустрию реформировать. Это уникальный проект, который заложит основу облика индустрии на ближайшие 50–60 лет, – отметил Пучков.
ОСК также развивает платформенные решения, начиная с сегмента река–море, с планами по конвейерному производству до 20 судов в год на мощностях «Красного Сормова». «Все площадки, о которых я говорю, будут развиваться за счет средств из внебюджетных источников», – уточнил гендиректор компании.
Говоря о том, из чего строить, Андрей Пучков признал, что судовое комплектующее оборудование является лимитирующим фактором. ОСК будет развивать собственное машиностроительное производство и активно работать над кооперацией с поставщиками. «Нам очень нужны решения, которые позволят создать долгосрочные хозяйственные связи», – сказал руководитель.
В отношении вопроса, для кого строить, он отметил, что спрос формируется не только какими–то абстрактными желаниями, он должен быть платежеспособным, а меры господдержки – разветвленными. Гендиректор указал на ограничения, связанные с ключевой ставкой, и на развитые программы господдержки судостроения в других странах. «Без надежного финансового продукта в плане лизинга будет сложновато», – заключил Андрей Пучков. Он выразил уверенность в понимании направлений развития, признав зависимость от рыночной конъюнктуры и спроса.
Заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов сосредоточился на вопросах роста цен, локализации и мерах государственной поддержки судостроения. Он сообщил, что в прошлом году на российских предприятиях было построено 130 судов и плавсредств, а за первое полугодие текущего года – уже 48 судов, что превышает показатели прошлого года. Более половины судов финансируется либо напрямую из федерального бюджета, либо за счет различных механизмов господдержки. «Много вопросов адресуется в части роста цен», – признал замминистра, объяснив это объективными причинами. И заверил, что ведется регулярный мониторинг стоимости, а также не допускается необоснованное завышение цен. С 2023 года введен механизм экспертизы цен.
Альберт Каримов также коснулся требований к локализации. «Мы и сейчас, и в последующем готовы каждый такой кейс рассматривать для того, чтобы выявлять случаи, когда действительно нет аналогов российского оборудования, и при необходимости дорабатывать постановление № 719 о его локализации», – заявил он и добавил, что процесс импортозамещения идет активно, вносятся изменения в нормативную базу для включения российского оборудования.
Обсуждались также изменения в правилах судового утилизационного гранта, чтобы его можно было применять вместе с другими мерами господдержки. Альберт Каримов заявил о планах по оптимизации мер поддержки судостроения, сведя их к трем крупным темам: льготный лизинг, судовой утилизационный грант и субсидии на капитальные вложения там, где экономическая модель не сходится.
Ключевым системным решением замминистра назвал разработку федерального закона о судостроении. «Этот закон позволит учесть ту специфику, которая есть на сегодняшний день в отрасли, когда сроки долгосрочного планирования не соответствуют фактическим жизненным циклам продукции», – пояснил он. Закон предусматривает долгосрочную судостроительную программу на срок не менее 25 лет, механизмы специализации предприятий и использование типового оборудования.
Подводя итог дискуссии пленарного заседания, можно смело сказать, что российская морская отрасль имеет огромные возможности. Однако развитие Северного морского пути, модернизация внутренних водных путей, решение проблемы кадрового голода и внедрение цифровых технологий, строительство инновационного флота – все эти направления требуют системного подхода, тесного взаимодействия государства, промышленности и образовательных учреждений. Только совместные усилия позволят России обеспечить технологический суверенитет и стратегическое развитие в глобальной мировой экономике.

Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»