Морской транспорт России на пути к беспилотному будущему
ФОРУМ
Россия, несмотря на все сложности, демонстрирует уверенное движение к автономному судоходству. Созданная законодательная база, успешные пилотные проекты и активное международное взаимодействие позволяют надеяться, что российский флот в скором времени пополнится полностью автономными судами. Это обеспечит не только экономическую эффективность, но и безопасность в условиях постоянно растущих логистических потребностей страны.
Выступая на сессии «Три стихии беспилотного будущего» в рамках форума «Цифровая транспортация 2025», директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев отметил, что 60% всех внешнеторговых грузов страны сейчас перевозится морским путем. В мировом масштабе эта цифра достигает 90%, что, по словам директора департамента, делает морской транспорт жизненно важным звеном, без которого половина мира замерзнет, а другая половина умрет с голоду. В этой связи особую актуальность приобретает развитие автономного судоходства, о котором он подробно рассказал в своем выступлении на сессии.
Несмотря на сожаление некоторых участников дискуссии по поводу отсутствия видимого прогресса в вопросе внедрения автономных технологий на российском флоте, Виталий Клюев уверенно заявил: «Если вы не видите, это не означает, что этого нет». По его словам, за последние годы в России проделана значительная работа по созданию правовой и технологической базы для будущего безэкипажного флота.
Мировой тренд на автономное судоходство не обошел стороной и Международную морскую организацию (IMO). Еще в 2017 году IMO озаботилась регулированием развивающихся технологий, а в 2019 году было принято временное руководство по испытаниям технологий автономного судоходства. Итогом этой работы стало решение в 2022 году о разработке обязательного кодекса для морских автономных надводных судов (МАНС), который должен быть принят к 2032 году.
Россия в свою очередь активно работает над созданием собственной законодательной базы. В 2020 году было принято постановление правительства о проведении эксперимента по эксплуатации автономных судов, срок действия которого истекает в конце текущего года. В сентябре 2024 года вступил в силу федеральный закон № 294, который отрегулировал все, включая экипажи, движение, идентификацию и много чего еще, заявил Виталий Клюев. Этот комплексный подход, подкрепленный 19 подзаконными актами, создает прочную основу для дальнейшего развития автономного флота.
Директор департамента в своем выступлении рассказал об уже реализованных и текущих проектах. Проект по безэкипажному судоходству коммерческого флота, запущенный в 2018 году при участии Минпромторга России, успешно использовал три судна для проведения экспериментов.
По федеральному проекту «Автономное судовождение» с 2021 года Минтранс и Минпромторг совместно оснастили два парома, которые в настоящее время успешно эксплуатируются в полуавтономном режиме на линии Усть–Луга – Балтийск. Эти паромы выходят из порта под управлением человека, а затем переходят в автономный режим, контролируемый из центра дистанционного управления в Санкт–Петербурге. До конца года к ним присоединится экологическое судно «Копорье».
Российский университет транспорта разработал автономное научно–исследовательское судно, которое активно используется для гидрологических и экологических работ.
В Архангельске успешно был проведен эксперимент, в котором многоцелевой катер, разработанный компанией «Си Проект», самостоятельно прошел 160 км, доставив более 200 кг груза. Планируется расширение масштабов и переход к полностью беспилотным рейсам.
В Сахалинской области разрабатывается концепция автономных контейнеровозов для доставки грузов на Курильские острова.
Минпромторг России планирует заказать два электрических полностью автономных грузопассажирских парома для работы в Калининграде к 2027–2030 годам.
Также в своем выступлении Виталий Клюев акцентировал внимание собравшихся на правильной терминологии и вопросе ответственности. «Беспилотное» – термин, который с точки зрения юридической науки абсолютно неправильный, – пояснил он. – В морском транспорте, где нет пилотов, а есть лоцманы, помогающие в порту, правильнее использовать термин «автономное». Международная морская организация... пришла к пониманию термина «автономное» исходя из этимологии этого слова: автономное – это автономия воли в принятии решений по управлению судном.
Важным аспектом является и вопрос ответственности. Статья 1079 Гражданского кодекса РФ возлагает ответственность на владельца «средства повышенной опасности». Однако в 294–м законе, регулирующем автономные суда, четко определено, что в случае солидарной ответственности ее несут производитель программных средств, технических средств автономного судоходства и собственник автономного судна. В случае обязательной ответственности, подобной ОСАГО, это всегда собственник. «Таким образом, вопрос с точки зрения моря и реки об ответственности решен», – подвел итог Виталий Клюев.
Несмотря на очевидные успехи в пилотных проектах, остается вопрос о переходе к серийному производству. Как справедливо отметила президент группы компаний Cognitive Technologies Ольга Ускова, участница дискуссии: «Ключевой сейчас вопрос – это переход от пилотов к сериям, и этого не происходит из года в год», – этот переход связан с необходимостью масштабного промышленного планирования, что, по словам Виталия Клюева, пока не включает в себя плана, что завтра два, а послезавтра еще 50.
Тем не менее для координации усилий и планирования дальнейшего развития в Минтрансе приказом министра создан Экспертный совет по вопросам автономного судоходства. Его задачи – координация тех самых технологий, развитие законодательства и отслеживание глобальных трендов. Это свидетельствует о серьезных намерениях государства не просто поддерживать отдельные проекты, но и выстроить целостную стратегию для внедрения автономных технологий в морском и речном транспорте.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»
