До конца 2025 года в правительство должны представить программу развития судоремонта в Арктике
Обозрение
Механизмы развития судоремонта в Арктическом регионе в случае его эффективности могут тиражировать по всей стране.
Несмотря на ожидания, после введения в 2022 году санкционных ограничений бурного роста судоремонтной отрасли не произошло. Отрасль по–прежнему сталкивается с рядом вызовов, таких как устаревшая инфраструктура, зависимость от импорта и санкций, проблемы с кадрами.
В Стратегии судостроительной промышленности 2019 года, обновленной в мае текущего года, цели к 2036 году включают удвоение выручки. Также цели стратегии включают удвоение количества новых и модернизированных судоремонтных предприятий с трехкратным увеличением объема судоремонта. Предложены меры поддержки, включая создание центров судоремонта, стимулирование российских судовладельцев, формирование судоремонтных кластеров, создание единой информационной системы, совершенствование таможенного регулирования, а также стимулирование инноваций. Особое внимание уделяется развитию судоремонта в Арктической зоне.
По оценкам экспертов, программа по нулевому НДС для судоремонта оказалась невостребованной, и сейчас обсуждается ее трансформация. Поднимается вопрос о поддержке не только судовладельцев, но и непосредственно судоремонтных предприятий, а также об экспертной оценке стоимости судоремонтных услуг.
Компания FESCO как крупный судовладелец отмечает, что основная проблема – это зависимость от импортного оборудования, сложность с доставкой запчастей и поиском сервисных специалистов. Это вынуждает их ремонтироваться за границей, в Китае, Турции и Арабских Эмиратах.
Программа обновления российского флота начала активно развиваться с 2000–х годов. Те суда, которые строились на территории Российской Федерации, были укомплектованы оборудованием, которое на сегодняшний день поставить невозможно. По этой причине оборудование, которое выходит из строя, требует замены. Эта замена осуществляется либо путем параллельного импорта и, соответственно, увеличения стоимости, либо из дружественных стран, таких как Китай. Ремонт оборудования в Китае также имеет свои нюансы, это непрозрачное ценообразование и высокая стоимость. Некоторая часть судовладельцев выражают мнение, что в России судоремонтом заниматься невыгодно. Российский судоремонт пока не может предложить рыночных условий, сроков и качества оборудования по сравнению с тем же Китаем. Отечественная промышленность работает в рамках постановления Правительства Российской Федерации от 23 декабря 2024 года № 1875 «О мерах по предоставлению национального режима при осуществлении закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, закупок товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Это постановление ограничивает импортные средства производства, которые в большинстве случаев более высокотехнологичны, чем российские. Оте-
чественное оборудование устарело не только технически, но и морально. «На Дальнем Востоке вышел из строя валогенератор на одном из судов, и элементарно проточить подшипниковые крышки можно только в одном месте, на карусельном токарном станке, на который очередь, который вот уже в третий раз не может поймать центр, потому что он устарел. Мы собираем валогенератор, подшипники выходят из строя опять, мы опять разбираем, и вот так вот кружимся. Из опыта ремонта за границей: у них станки компьютеризированные, современные, и точность изготовления деталей там, конечно, просто немыслимая, запредельная. Если они делают что–то, то вопросов не возникает и есть уверенность в том, что оборудование идеально отработает», – рассказал главный инженер – директор технического департамента филиала ПАО «ДВМП» FESCO Антон Козлов.
Несмотря на это, компания FESCO видит стратегическое решение в развитии отечественного судостроения с использованием российского оборудования. «Для того чтобы развить судоремонт, нам нужно построить суда на отечественном оборудовании, создать какую–то базу, экспертизу запасных частей, и тогда судоремонт получит дополнительный стимул», – отметил Антон Козлов. Он также подчеркнул необходимость модернизации станочного парка, интеграции цифровых систем и роботизации для повышения конкурентоспособности российских заводов. Антон Козлов поделился опытом судовладельцев, напрямую сталкивающихся с проблемами импортозависимости. «Все наши суда без исключения используют оборудование, которое произведено за рубежом. Доставить ЗИП (запасные части, инструменты и принадлежности. – Прим. ред.) на территорию Российской Федерации достаточно сложно и затратно. Здесь мы столкнемся с дополнительными расходами, которые выйдут из того, что судно будет находиться в простое», – заявил главный инженер FESCO.
В анализе тенденций развития мирового рынка судоремонта председатель совета директоров компании Nordic Engineering Николай Шабликов отмечает доминирование Китая (39%), Турции и Японии (по 9%). Российский же судоремонт, по его словам, занимает всего 1,5% мирового рынка. Он выделяет шесть ключевых проблем, сдерживающих развитие отрасли: устаревшая инфраструктура, ориентация на малые суда, дефицит крупных доков, зависимость от импорта, санкции и низкая конкурентоспособность. В отношении строительства крупных доков главной проблемой является высокая цена. Так, Шабликов считает: «Доки строить мы можем, но вопрос строительства доков – это их цена. Цена на сегодняшний день является сдерживающим фактором, потому что частные судоремонтные предприятия говорят о том, что у них нет оборотных средств, нет инвестиций, нет четкого плана ремонта на хотя бы трехлетний или пятилетний период».
Руководитель проекта департамента продаж и контрактации гражданского судостроения АО «ОСК» Андрей Коробицын подчеркнул, что судоремонт является неотъемлемой частью судостроительной отрасли. Он отметил критическое состояние инфраструктуры: «Огромная доля доков в нашей стране сейчас старше 50 лет. Как вы понимаете, с каждым годом эта доля будет возрастать». ОСК активно работает над обновлением доковых мощностей, планируя ввод новых доков к 2026 году. Компания намерена создать онлайн–сервис для заказчиков на сайте ОСК, чтобы упростить взаимодействие. «Мы планируем запустить сервис для заказчика на сайте, чтобы там была информация и по предприятиям, и по судоподъемным мощностям, чтобы заказчику было удобно собственно обращаться на наше предприятие», – заявил Андрей Коробицын. Также в планах привлечение гражданских судов на предприятия, ориентированные на гособоронзаказ.
Нехватка производственных ремонтных мощностей для гражданских судов вынуждает судовладельцев возвращаться к советской практике, когда судовладельцы создают собственные судоремонтные предприятия в структуре пароходств, что ведет к отсутствию конкуренции. Однако часть специалистов отмечает, что предприятия будут развиваться в своем сегменте и со временем станут привлекать сторонних заказчиков. Андрей Коробицын считает, что для дальнейшего развития судоремонта целесообразно внедрить модель, при которой основные доковые работы выполняют сами предприятия, а для нерегулярных работ привлекаются узкоспециализированные компании. По мнению представителя ОСК, это не только разгрузит судоремонтные предприятия, позволяя им развиваться и увеличивать выручку, но и создаст возможности для привлечения узкоспециализированных компаний, которые смогут оперативно подключаться к работе на таких площадках.
В качестве возможных инструментов государственной поддержки Андрей Коробицын предлагает льготный лизинг, кредиты или строительство за счет государства с последующей передачей сооружений в долгосрочную аренду.
Еще одним краеугольным камнем является серьезный дефицит инженерно–технического персонала в судоремонте. Эксперты отрасли отмечают, что для строительства конкурентоспособных судов и осуществления качественного судоремонта необходимо развивать инженерную школу и поддерживать ее на государственном уровне или через совместные объединения. Без грамотных проектантов, способных предложить современные решения, судоремонт будет ограничен. «Мы в основном говорим об ограничениях, связанных с инфраструктурой, но забываем кадровый потенциал именно инженерно–технического состава, которого, к сожалению, на сегодняшний день не так много», – сказал Николай Шабликов.
Особое внимание уделяется развитию судоремонта в Арктической зоне, что обу-
словлено растущим трафиком по Северному морскому пути. Проект Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики призван обеспечить обслуживание флота, приписанного к арктическим портам, преимущественно Мурманску. Однако создание производственных мощностей в этом регионе сталкивается с серьезными экономическими барьерами. Высокие затраты на рабочую силу, энергетические ресурсы и капитальные вложения делают такие проекты неокупаемыми без существенных государственных субсидий на долгосрочную перспективу. Это поднимает вопрос о целесообразности инвестиций в условиях, когда бизнес–модели не показывают рентабельности. Создание производственных мощностей для судоремонта в акватории Северного морского пути не окупается и требует субсидий на 10–15 лет из–за высоких издержек (зарплата, энергоресурсы, капитальные затраты).
Начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Артем Огиенко подтвердил активную проработку к 2036 году целей удвоить выручку судоремонтной отрасли и увеличить в три раза количество обслуживаемых судов. Он также признал, что мера по нулевому НДС для судоремонта не получила поддержки со стороны потребителя. Он, в частности, сказал: «Да, в текущем формате программа не работает. Можно ли ее доработать, вот сейчас старательно обсуждаем». Артем Огиенко отдельно отметил, что предложения по модернизации судоремонта включают обновление станочного парка (переход на компьютеризированные станки с ЧПУ), интеграцию цифровых систем, роботизацию и создание типовых производственных линий. Также предлагается создание федеральной программы обновления и аудита станочного парка. Артем Огиенко сообщил о разработке программы развития судоремонта в Арктическом регионе, которая пока не содержит прямого финансирования, но будет инициировать вопрос выделения бюджетных ассигнований.
На сегодняшний день в сфере технического обслуживания и ремонта судов задействовано 1422 предприятия. Судоремонтная отрасль в год дает более 500 млрд руб. выручки. Это говорит о том, что судоремонт – действительно интересный и востребованный бизнес, в который приходят крупные корпорации и продолжают им заниматься. Ключевые участники рынка и специалисты отрасли сходятся во мнении, что без комплексного подхода, включающего государственную поддержку, модернизацию инфраструктуры, развитие конкурентоспособного отечественного производства оборудования и комплектующих, подготовку квалифицированных инженерных кадров, добиться прорыва в судоремонте невозможно. Будущее отрасли невозможно представить без развития кадрового потенциала. Обновленная стратегия предполагает внедрение механизмов подготовки, привлечения и мотивации сотрудников судостроительных предприятий. Итогом этой работы должно стать увеличение общей численности работников отрасли с нынешних 166 тыс. человек до 190 тыс. в 2036 году и до 200 тыс. человек в 2050 году.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»
