Россия стала мировым лидером
регулирования автономного судовождения
ФОРУМ
В России завершается масштабный четырехлетний федеральный проект по автономному судовождению. Технологии и нормативная база наработаны. Первые автономные паромы уже курсируют на линии Усть–Луга – Калининград.
Однако бизнес пока не готов платить за инновации без гарантий окупаемости. Как российские судоходные компании стимулировать перейти на рыночные рельсы?
Четыре года Минтранс России совместно с Минпромторгом России занимались разработкой технологий автономного судовождения (а–Навигация). Итоги впечатляют: запущены в полуавтономном режиме паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», связывающие Усть–Лугу и Калининград. Кроме того, в ходе исполнения федерального проекта в двух образовательных организациях – Российском университете транспорта (РУТ МИИТ) и Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – установлены два тренажера автономного судоходства. Подобные тренажеры были созданы впервые в мире, презентация была сделана в международной морской организации (ИМО). Спуск на воду экологического судна «Копорье» с возможностью дистанционного управления стал завершением госпрограммы.
Как сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, программа автономного судовождения в виде отдельного федерального проекта на 2026 год продлена не была. Причина – отношение бизнеса. Если в автомобильных грузоперевозках (проект беспилотных КамАЗов на трассе М–11 «Нева») экономическая выгода очевидна, то на воде судовладельцы взяли паузу.
Когда заместитель Председателя Правительства РФ Виталий Савельев поставил вопрос, а готовы ли судовладельцы сейчас вкладываться своими деньгами, возникла пауза. Судовладельцы сказали, что в настоящий момент не время заниматься такими вещами. «Вот когда у вас все будет готово, когда вы подтвердите, что все работает и те бенефиты, которые вы нам обещаете, будут гарантированно получены, тогда мы будем принимать решения», – отметил Александр Пошивай. Однако специалисты отрасли сочли необходимым все–таки тему продолжить не в виде федерального проекта, а в виде консолидации всей информации автономного судовождения на площадке экспертного совета. Экспертный совет призван собрать всех интересантов, кто занимается автономным судовождением, для того чтобы все знали друг друга и чтобы получали информацию о проектах. «Экспертный совет был создан приказом министра транспорта РФ 10 сентября текущего года. Называется он постоянно действующим экспертно–консультативным органом Минтранса России, образованным в целях развития широкого внутреннего технологического автономного судоходства. Это квинтэссенция того, что я вам рассказал», – пояснил Александр Пошивай.
Неожиданно, по мнению директора департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталия Клюева, правовое регулирование автономного судовождения в России оказалось впереди планеты всей. Он отметил, что в стране создана полноценная законодательная база (ФЗ № 294 и 18 нормативно–правовых актов), которая позволяет эксплуатировать автономные суда без всяких исключений. Виталий Клюев сравнил ситуацию на флоте с автомобильным и железнодорожным транспортом, где беспилотники вынуждены работать в рамках «экспериментальных правовых режимов» (ЭПР) – по сути, легализованных нарушений общих правил. На море–реке пошли вперед. Здесь не нужен экспериментальный правовой режим, потому что есть «боевой», настоящий правовой режим.
Но если законы есть, то чего не хватает? Значит любое препятствие для внедрения беспилотников сейчас лежит не в юридической, а в технико–экономической плоскости. Эксперты сходятся во мнении, что проблема кроется в том, что нет стандартизированного продукта. Судовладельцу не нужны сложные НИОКРы, ему нужно готовое решение. Нет пока условно коробочного или платформенного решения. «Вот вам коробка с автономным судоходством, ставьте на судно, и завтра судно стало автономным. Такого решения нет, это еще предстоит сделать», – отметил Виталий Клюев. Он также предложил создать специальную рабочую группу по технологиям. «Сегодня мы готовим вчерашних специалистов, судоводителей, которые управляют вчерашними судами, механиков, кого там еще, радистов, но точно не готовим специалистов будущего. И вот у этой рабочей группы будет такой, на мой взгляд, вызов: сформулировать требования к завтрашнему специалисту в области морского и внутреннего водного транспорта, который будет управлять вот этим нечто, называемым автономным судоходством, знать в целом не только судовождение, но и вообще технологии автономного судоходства, – следующий этап жизни всего морского и внутреннего водного транспорта», – резюмировал Виталий Клюев.
Позицию Виталия Клюева поддержал и представитель Минпромторга России Михаил Ибрагимов. Он сообщил о запуске новой научно–исследовательской работы (НИР «Маяк АЭС–2»), которая будет сфокусирована не только на «железе», но и на расчетах коммерческой эффективности и модели применения для эксплуатантов. Михаил Ибрагимов рассказал о том, что между Минпромторгом и Морспасслужбой было подписано соглашение о сотрудничестве в области взаимодействия безэкипажного автономного судовождения. Планируется, что Морспасслужба будет эксплуатировать автономные суда и давать обратную связь для последующей доработки. «В целом Минпромторг заинтересован в совместной работе, но важно, чтобы эксплуатанты давали конкретные кейсы и мы с научным обществом могли их разбирать», – сказал представитель Минпромторга.
Тем временем, пока крупный бизнес выжидает, драйверами внедрения становятся регионы. Для удаленных территорий автономность – это способ организации перевозки грузов и товаров первой необходимости на отдаленные труднодоступные территории региона при дефиците кадров. В Архангельской области уже провели успешный эксперимент с безэкипажным катером. Заместитель министра – начальник управления реализации арктических проектов министерства экономического развития и промышленности Архангельской области Виктория Пестова рассказала об успешном эксперименте. В начале июля текущего года совместно с партнерами – компаниями «СиПроект» и «Безэкипажная логистика» – была организована экспериментальная доставка груза безэкипажным катером «Брисс» между городом Архангельском и Соловецким архипелагом. Общее время экспериментального перехода составило двадцать один час. Безэкипажный катер прошел в автоматическом режиме большую часть пути. Во время перехода отработано несколько целевых задач, среди которых способность катера обходить препятствия на пути следования и отработка заблаговременного расхождения катера с другими судами. Все задачи выполнены успешно. Большую помощь в осуществлении этого экспериментального перехода оказали Минтранс России, Росморречфлот и Росморпорт. Эксперимент показал, что развитие данного направления видится весьма перспективным. При правильном подходе возможно будет масштабировать опыт Архангельской области на другие арктические регионы, что существенно повысит качество жизни населения отдаленных территорий Российской Федерации. Планируется запуск двух безэкипажных судов на регулярной основе по маршруту следования Архангельск – Соловки – Архангельск в период навигации в 2026 году. Прорабатывается возможность организации доставки грузов компании «Вайлдберриз» по межрегиональному маршруту Архангельск – Умба в Мурманской области. Помимо этого, планируется обустройство специализированных причалов для эксплуатации безэкипажных катеров и внедрения мультимодальных схем с использованием дронов для конечной доставки грузов. «В диалоге с потенциальными грузоотправителями мы сталкиваемся с запросом именно на контейнеризацию грузов. Это очень востребовано. Планируем строительство нового безэкипажного судна «Клипер» с возможностью перевозки стандартного 20–футового контейнера», – рассказала Виктория Пестова.
Сахалин идет еще дальше: там проектируют суда для автономной газификации Курильских островов и планируют тестовый рейс контейнеровоза уже в августе 2026 года. Генеральный директор АНО «НПЦ Крылья Сахалина» Виктор Грицаенко рассказал об эксперименте их региона. «Мы провели тестовые переходы по туристическому маршруту из Сахалина протяженностью 63 километра. Основная задача эксперимента была отработать автономный переход по доставке товаров первой необходимости в рамках развития туристического потока. Поскольку Сахалин – это все–таки единственный субъект России, который не имеет сухопутной границы, мы отдаем приоритетную роль морской логистике и основная наша задача – обеспечить малотоннажную логистику на Курильские острова. Также ключевую роль отдаем таким экономическим проектам, как автономная газификация Курильских островов, в том числе за счет таких платформенных решений, как небольшие автономные суда, которые сами на газе и в том числе являются доставщиками такого вида топлива для обеспечения островов», – пояснил Виктор Грицаенко. Приоритеты: логистика между островами (Курилы) и автономная доставка СПГ.
Северная столица – сложнейшая площадка для автономного судоходства из–за плотного трафика. «Запускать сейчас беспилотные суда на Неву, наверное, сложно. И я не говорю о том краеугольном вопросе, который уже поднимался, – о коммерческой эффективности автономного судовождения. Потому что если речь идет о пассажирских перевозках в Петербурге, то, прежде чем найти заказчика, нужно обязательно будет доказать коммерческим судовладельцам эффективность и окупаемость этих технологий», – заявила начальник отдела организации работы
водного транспорта Комитета по транспорту Санкт–Петербурга Александра Бахмутская. Она в свою очередь предложила прагматичный подход: начинать не с пассажиров, а с технического флота. «Предлагаю рассмотреть возможность включения в контур технического флота судов, связанных с покосом водорослей, очисткой набережных, сбором мусора. Здесь мы сразу обретаем государственного заказчика», – отметила Александра Бахмутская. Это решает проблему окупаемости заказчик – город и снижает риски для безопасности.
Еще один тренд – автономные электрические речные трамваи и паромы на коротких маршрутах. Заместитель министра транспорта Нижегородской области Денис Рябинин рассказал о строительстве автономного электрического пассажирского судна, которое построила компания «Гамма». Выход этого судна запланирован в навигацию 2026 года по маршруту Нижний Новгород – Бор. Всего будет два таких судна, которые будут соединять Нижний Новгород с городом–спутником Бор. Пассажирское судно ПКС–42 – это электросудно с гибридной установкой на 250 мест. Оператором выступит компания «Водолет».
Какой можно подвести итог? Время убыточных мегапроектов уходит. Наступает время точечных, экономически обоснованных решений, эффективных экономических моделей. «Мы понимаем, что сейчас приоритет у нас будет в области электрических паромов. Это короткое плечо, минимальный экипаж и, возможно, автоматическая швартовка», – заключил Александр Пошивай.
Государство создало нормативно–правовую основу и базовые технологии. Теперь отрасль ждет появления универсального комплекта оборудования с понятной ценой и гарантией результата. Пока этого не произойдет, беспилотные судоходство будет оставаться за частными энтузиастами, регионами, где другого варианта просто нет.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»
