Не только в торговых целях

Мореплавание на Руси уходит своими корнями в глубокую древность

ПЕРЕКРЕСТКИ ИСТОРИИ

Восточнославянские племена еще до нашей эры использовали водные пути по рекам, озерам, а также морям для осуществления товарообмена с другими племенами, а первым плавучим средством для этих целей был плот.
К первым векам нашей эры славянские племена, обитавшие на территории Восточной Европы, освоили мореплавание по Хвалынскому (Каспийскому), Азовскому, Русскому (Черному) морям и выходили в Средиземное море на юге, в Балтийское – на западе, в Студеное (Белое), Дышащее (Баренцево) и Море Мрака (Северный Ледовитый океан) – на севере.
Как искусные мореходы славились племена поморов, населявшие берега Балтийского и северных морей, и племена антов – юго–западная ветвь восточных славян, расселившаяся на берегах Черного моря.
Суда, на которых славяне совершали продолжительные и сложные морские походы, назывались моноксилами (однодеревками). Их основу составляли выдолбленные из цельного дерева колоды длиной 10–15 м, на которые набивались доски. Для движения использовались гребные (распашные) весла, а при необходимости и парус, сделанный из шкур либо дубленой кожи животных. На моноксиле могло разместиться от 20 до 40 человек. Такие суда применялись и при перевозке грузов, и при транспортировке воинов, так как мореплавание в этот период осуществлялось не только в торговых целях.

Лодьи

Суда времен Киевской Руси имели более совершенную конструкцию, чем моноксилы. Это были лодьи (современное – «ладья») – парусно–гребные суда, вмещавшие до 60 человек со снаряжением, оружием, запасами продовольствия и пресной воды
Более ранней была ладья «набойная»: ее изготавливали по принципу моноксила, но для увеличения вместимости и большей мореходности борта наращивали досками. Позднее появилась «заморская» ладья, корпус которой был целиком дощатым.
Оснастка судна включала мачту, тканевый парус, снасти и якорь. Движение ладьи обеспечивалось при помощи весел или одного прямого паруса.
В XII–XIV вв. центром судостроения и торгового мореплавания на Руси стал Новгород. Город являлся важнейшим центром северной части пути «из варяг в греки» (Финский залив – Нева – Ладожское озеро – река Волхов), благодаря чему его жители совершали свои плавания не только в южном направлении к Черному морю и далее в Византию, страны Средиземноморья, но и в западном – в Прибалтийские страны, страны Западной Европы, и в северном – в Белое море и Северный Ледовитый океан. Внешнеторговые связи Новгорода были обширны.
Ладьи новгородцев, насады, шнеки и ушкуи имели более совершенную оснастку, нежели суда периода Древнерусского государства. Так, новгородская ладья длиной 30 метров, шириной 5 метров и водоизмещением 200 тонн имела три мачты с комбинированными парусами. На грот–мачте закрепляли большой прямой парус, на бризань–мачте – шпринтовый парус, а фок–мачта несла меньший по размерам прямой парус. Такая оснастка позволяет считать новгородскую ладью парусным кораблем. Судно обладало превосходной скоростью: при хорошем ветре оно разгонялось до 11 узлов.
В годы татаро–монгольского ига Русь оказалась отрезанной от Черного и Азовского морей. Великий водный путь «из варяг в греки» утратил для русских роль основного коридора для торговли со странами Средиземноморья и Средней Азии. Только Белое море позволяло россиянам поддерживать торговлю с Европой.

Флоту быть!

Попытки создать морской и военный флот предпринимались при Иване Грозном, Борисе Годунове, Михаиле и Алексее Романовых. Так, царь Иван Грозный учредил в 1570 г. каперскую флотилию и в дальнейшем приступил к строительству морских судов.
Затем царь Алексей Михайлович попытался организовать казенное судостроение, построив корабли «Фредерик» (1635) и «Орел» (1668). И только Петру I удалось создать государственный военный и транспортный флот.
Первенцем военного кораблестроения в России стал корабль «Орел». Он был построен в 1668 г.
в селе Дединове на р. Оке. «Орел» имел следующие характеристики: водоизмещение – около 250 тонн, длина – 24,5 м, ширина – 6,5 м, осадка – 1,5 м. Вооружение корабля составляли 22 пищали, экипаж – 58 человек (капитан, 22 матроса, 35 стрельцов). Организация службы и действия членов экипажа в бою определялись 34 «статьями артикульными», явившимися прообразом первого устава русского флота.
В 1669 г. «Орел» был переведен в Астрахань для охраны русских торговых судов на Каспийском море.
В 1670 г. корабль был захвачен восставшими крестьянами и казаками под предводительством Степана Разина. В дальнейшем много лет простоял в бездействии в одном из протоков Волги, по прямому назначению не применялся.

Начало
из …амбара

Петр I уже в 10 лет (1682 г.) сформировал «потешные» полки из жителей подмосковных сел Преображенского и Семеновского, которые всерьез готовились к «огненным» потехам – учились и строю, и пальбе из ружей, и огненному бою из пушек. Весной 1688 г. юный царь Петр вспомнил о «нептуновой потехе»: в амбаре села Измайлова он обнаружил английский бот (названный позднее «дедушкой русского флота») и загорелся желанием строить корабли.
Голландский корабельный мастер Карштен Брандт отремонтировал судно, и затем ботик был спущен на воду – сначала
в р. Яузу, затем, в поисках большей воды, был перевезен на Просяной пруд и наконец на озеро Плещеево (Переславское). На Переславском же озере Брандт с помощником Кортом по указанию Петра заложили несколько судов будущей флотилии.
Начало строительства регулярного флота было положено Петром I осенью 1695 г. Согласно «консилии» генералов Патрика Гордона, Федора Головина и Франца Лефорта в Воронеже, Брянске, Преображенском, Козлове, Добром, Сокольске началось строительство 36– и 34–пушечных галеасов «Апостол Петр» и «Апостол Павел», галер, брандеров и большого числа стругов.
20 октября 1696 г. состоялось заседание Боярской думы, на котором было принято принципиальное решение: «Морским судам быть, а скольким о том справитца о числе крестьянских дворов, что за духовными и за всяких чинов людьми…»
Эта дата считается днем рождения регулярного государственного военного и транспортного морского флота России.

Выход
на морские просторы

С 1700 г. в Вавчуге (близ Холмогор) начала работать верфь братьев Бажениных, заложившая сразу два торговых судна. Уже в 1703 г. первое из них – «Св. Апостол Андрей Первозванный» – пошло в загранплавание.
До 1718 г. строили торговые суда и на государственной Соломбальской верфи: здесь спустили на воду 13 торговых судов.
А с 1718 г. начала строить таковые санкт–петербургская Партикулярная верфь. Именно тогда царь указал архангельскому губернатору объявить «всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов своих на ладьях и на кочах, дабы они вместо тех судов сделали морские суда: галиоты, гукоры, каты, флейты». Это были «новоманерные» суда в отличие от прежних «староманерных» (ладей, кочей, шняк, бусов), строившихся для внутреннего плавания крестьянами. В 1712 г. подобное распоряжение было послано царем губернаторам санкт–петербургскому, московскому, казанскому и нижегородскому.
Одним из первых промышленников Севера, начавших строить суда на новый манер, был отец Михала Ломоносова – Василий Дорофеевич. В 1727 г. он построил гукор «Св. Архангел Михаил» грузоподъемностью более 90 тонн. Двухмачтовое судно имело длину 51 фут, ширину – 17, глубину интрюма (то же, что трюма) – 8 футов.
Все гукоры, галиоты, пинки, флейты, будучи торговыми судами, обязательно имели пушечное вооружение, так как привлекались к обеспечению военного флота и приморских гарнизонов, а в военное время использовались как вспомогательные суда.

Надежда
с 44 пушками

Особое место в создании и развитии торгового флота сыграла Коммерц–коллегия, учрежденная Петром I в 1717 г. и ведавшая строительством торговых судов и гаваней, маяков, складов, сухопутными и водными путями сообщения и т.д.
С окончанием Северной войны
(1700–1721) начался новый этап в торговом мореплавании России с выходом ее уже через Балтийское море в Западную Европу. Главным портом страны в это время становится Санкт–Петербург.
В 1724 г. Петр I издал Морской торговый устав, защищавший коммерческие интересы России. К тому же он попытался создать собственный сильный торговый флот, однако из–за внутренних трудностей и внешней конкуренции попытка не стала особенно успешной. Вот почему в начале 60–х гг. XVIII в. российских коммерческих судов было всего 35.
Еще до своей смерти Петр I установил товаро–пассажирское сообщение военными пакетботами между Санкт–Петербургом и немецкими портами Любек и Данциг. А к 1735 г. на этих линиях ходили уже 4 пакетбота.
Нехватка торговых судов вынудила Петра I снова использовать в торговых целях военные суда. Так, за год до смерти он приказал подготовить три корабля с казенными и купеческими грузами, направить их в Испанию (линейный корабль «Девоншир», фрегаты «Амстердам–Галей» и «Декронделивде»). Через год такая же торговая экспедиция была совершена 44–пушечным фрегатом «Эсперанс» («Надежда» – фр.) во Францию, в порт Бордо.
К 1725 г. заграничные рейсы начали совершать и небольшие купеческие суда. Например, шкут «Петр и Павел» (шкипер Аника Карпов) ходил в Стокгольм, а в 1723–1726 гг. (шкиперы Исаков, Борисов, Рыбников) – из Ревеля в порты Швеции и Финляндии.
Жалованная грамота лес пилить

Как Петр I поддержал своих предпринимателей

СУДОСТРОЕНИЕ

В XVI веке города Холмогоры и Архангельск стали первыми морскими воротами московского государства. Здесь же было сосредоточено основное производство, связанное с морским судостроением.

Корабельные чащи

Холмогоры со времен новгородской колонизации беломорского края были главным транспортно–промышленным узлом и морским торговым портом на севере страны. Речными и волоковыми торговыми путями Холмогоры издревле были связаны с Балтийским и Каспийским морями. А близость к Белому морю открывала проходы в Арктику и обеспечивала связь с западным миром.
В Поморье в больших объемах заготавливали особо качественный корабельный лес – с прямыми, как свечи, стволами и плотной смолистой древесиной. Несмотря на варварскую вырубку, даже в 30–е годы ХХ века в Поморье сохранялись участки элитной поморской сосны, описанные в повести Михаила Пришвина «Корабельная чаща». Это деревья одного возраста, растущие на высоких холмах очень близко друг к другу. Если срубить в такой чаще сосну, то из–за плотности стоящих рядом стволов она не сможет упасть на землю.
Стремясь вырваться из лесной тесноты, корабельные сосны всю жизнь тянутся только вверх, у них нет ни единого бокового ответвления, поэтому они имеют очень ровные, гладкие, без сучков стволы. Именно из таких огромных сосен изготавливали лучшие мачты для военных кораблей.
В XVII–XVIII веках мачтовых лесов на беломорском Севере было очень много. В 1523–1524 годах писатель Альберто Кампензе составил отчет для Папы Римского Климента IV, названный «О делах московских», в котором сообщал, что сосны в Московии имеют огромную высоту и одного дерева достаточно для мачты самого большого корабля.
Отличные хвойные леса росли в верховьях Северной Двины, на реках Юге и Сухоне. В 1674 году автор сочинения на немецком языке «Краткое известие о русской торговле», шведский экономист и разведчик Иоганн Филипп Кильбургер писал: «Четыре года назад на реке Юг, впадающей в Северную Двину, были найдены прекрасные мачтовые деревья, ими был нагружен сначала один корабль, а потом еще два. Купцы в Москве Вернер Миллер и Генрих Буденант создали с несколькими купцами компанию и взяли у московского царя в аренду лес. С тех пор ими отгружено из Архангельска четыре корабля, а в этом году за ним прибудут уже пять кораблей».

От мельницы
к лесопилке

Северяне быстро поняли, что поселившиеся в Холмогорах и Архангельске голландцы, построившие ветряные и водяные мельницы, получают большую выгоду от распиловки бревен на доски. Первыми на это обратили внимание поморские мельники, внимательно изучавшие передовые для того времени голландские мельничные конструкции.
Среди них были мельники Поповы, имевшие на правом берегу Северной Двины старую водяную мельницу. Глядя на процветавших «немцев», Иван Попов переоборудовал свою «мельню» и тоже стал «растирать» на ней лес – пилить бревна на доски. Вскоре Поповы расширили производство и даже стали именовать свою мельницу «мельнишным заводом».
В 1671 году новым владельцем прибыльного лесопильного предприятия стал зять мельника Ивана Попова. Это был молодой посадский человек из Холмогор, «купец гостиной сотни» по имени Андрей Баженин. В 1680 году его сын Осип Баженин снова модернизировал пильную мельницу своего деда Ивана Попова. Не стесняясь голландцев, он практически скопировал и внедрил их технологии. После этого зарубежные предприниматели старались не допускать поморов к своим ноу–хау.
В 1693 году переводчик посольского приказа Андрей Крафт, получивший ранее от Петра I право на устройство водяных мельниц в России, написал жалобу царю. В ней он утверждал, что Баженин «умаляет его привилегию», и просил запретить поморскому мельнику пилить лес. Но молодой Петр I, который обычно благоволил иноземцам, в этот раз встал на сторону Баженина. 10 февраля 1693 года царь прислал ему жалованную грамоту, в которой указал: «Мельницами в Двинском уезде, в старинной деревне Вавчуге построенными и заводами владеть. И на тех мельницах хлебные запасы и лес растирать и продавать на Холмогорах, и у Архангельска города русским людям и иноземцам. А с отпускаемых в море досок платить пошлины по 26 алтын по 4 деньги со 100 досок».
Петр уважал хватких и дерзких предпринимателей. Он прекрасно понимал, что только такие люди способны реализовать его проекты, связанные со строительством торгового и военного флота. Именно из досок производства Баженина были построены корабли «Курьер» и «Святой Дух», спущенные на воду в 1702 году.

Тугие канаты

На Русском Севере не только заготавливали лес, но и шили паруса, плели канаты и веревки, необходимые для корабельной оснастки. В то время веревочным ремеслом владели многие жители Поморья. Из специально выращенной конопли они изготавливали нити для плетения поморских рыболовных неводов и длинных тресковых ярусов. Спрос на нити был очень большим, поэтому посевы конопли в Поморье превышали посевы зерновых культур. Весь такелаж поморского негосударственного флота оснащался веревками и канатами, изготовленными из домашней пеньки.
Русская пенька и поморские веревочные снасти, по многочисленным свидетельствам иностранцев, отличались прекрасным качеством. Поэтому при первой возможности англичане построили в Холмогорах большой канатный двор. Локализации канатного производства способствовал тот факт, что Иван Грозный, желая укрепить торговые отношения с Англией, даровал им право обрабатывать в России пеньку. У голландцев и других иностранцев в России такого права не было.
В 1582 году казначей английского флота Вильям Борро указывал, что «холмогорские канаты лучше данцигских». Английские купцы, поставлявшие канаты из Московии, рекламируя свой товар, утверждали, что благодаря этим канатам Англия одержала победу над знаменитой армадой Испании.
Позже канатная фабрика была перенесена в Архангельск, на остров Соломбалу, где располагалась корабельная верфь. В 1705 году на этой канатной фабрике работали более ста человек: 18 из них трепали и чесали пеньку, 106 – крутили колесо, с помощью которого вились веревки и канаты, 12 человек смолили готовые изделия.
Просмаливание осуществлялось следующим образом: пучок из 1218 нитей, намотанный на большую бобину, медленно протягивали через корыто, наполненное горячей смолой. После того как излишки смолы стекали, нитки по отдельности пропускали через дырки в металлической доске для удаления остатков. После этого в нитках оставалась только впитавшаяся смола.
В 1791 году, спустя почти два столетия после переезда холмогорской канатной фабрики в Архангельск, писатель Петр Челищев описал состояние поморского города. В это время основная внешняя торговля уже была перенесена в Санкт–Петербург. Но столица Поморья по–прежнему жила кипучей промышленной жизнью. Вместо государственных предприятий процветали частные. Например, Челищев упомянул: «Две пильных ветряных мельницы, в них пилят тес и разной толщины брусья и продают оное городским жителям для крытия вновь по плану строющихся домов и, в случае нужды, в архангельское адмиралтейство».
Больше всего в Архангельске было канатных фабрик, принадлежавших мещанам и купцам. Среди них, по словам Челищева: «70 прядильно–канатных фабрик, в которых для продажи на иностранные и российские купеческие корабли и другие большие и малые мореходные суда прядутся и совсем, как должно, осмаливаются самые толстые, посредственные и тонкие канаты. 30 пековаренных, в которых для смоления канатов варят из смолы и прочего сумесу пек».
Таким образом, даже после переноса центра торговли в город на Неве Архангельск оставался важной производственной базой российского судостроения.

Как все начиналось…

Событийный календарь
морского флота

ИСТОКИ

1466 г. Тверской купец Афанасий Никитин начал свое путешествие в Индию (1466–1472), присоединившись к посольству правителя Ширвана.
1516 г. М. Вальдзеемюллер опубликовал морскую карту (Carta marina navigatoria portugallensium) на 12 листах. На ее третьем листе была приведена карта Руси от западных границ до 65о восточной долготы и от полярного побережья до южных границ.
1636 г. На Нижегородской верфи русскими мастерами был построен корабль «Фридерик» для плавания шлезвиг–голштинских послов по Волге и Хвалынскому (Каспийскому) морю в Персию.
1653 г. Зарождение лоцманского дела в России. Крестьянину Ивану Хабарову царским указом было разрешено вводить в Архангельск и выводить из него «торговые разных земель корабли».
1696 г. 20 октября – день рождения регулярного государственного военного и транспортного морского флота России.
1701 г. Гравер из Франции П. Пикар составил первые российские навигационные карты Балтийского моря, переизданные с иностранных карт и атласов.
1703 г. По указу Петра I «О перекопной работе» на Древнем волоке (в Вышнем Волочке) началось строительство каналов, плотин и шлюзов для соединения реки Тверда с рекой Цна.
1706 г. Указом Петра I основан в Астрахани торговый порт с учреждением таможни и открытием консульств. До Великой Октябрьской Социалистической Революции все портовые сооружения, а также и все функции морского торгового флота были сосредоточены в руках частного общества «Кавказ и Меркурий» с территорией порта на ныне существующей пристани Астраханского речного пассажирского вокзала, которая практически и использовалась как порт до 1932 г.
1709 г. (весна). По первой искусственной водной системе открылось судоходство в Санкт–Петербург.
1724 г. Петр I издал Морской устав, защищавший коммерческие интересы России.
1799 г. Начало строительства Мариинской водной системы.
________________________________

по материалам
из открытых источников