Государство стремится создать более понятные условия для инвесторов и предприятий,
работающих на Дальнем Востоке и в Арктике
ЛОГИСТИКА
На пленарном заседании «Дальний Восток – морские ворота России: новый транспортный каркас» эксперты, представители власти и бизнеса обсудили развитие портовой, судостроительной и логистической инфраструктуры региона. Также на заседании обсуждался вопрос мер государственной поддержки судостроения и судоремонта. Участники дискуссии подчеркнули, что дальнейшее развитие региона требует синхронизации федеральных законов, инвестиций бизнеса и научной базы.
Следует учесть, что развитие морской инфраструктуры на востоке России невозможно рассматривать отдельно от железных дорог, внутренних водных путей, верфей и образовательной базы.
Законы в интересах развития
Депутат Государственной думы Федерального Собрания Российской Федерации (Комитет Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики) Павел Семигин считает, что развитие судостроения на Дальнем Востоке – глобальное понятие. Это межотраслевая кооперация, образовательная подготовка и переподготовка кадров, развитие логистики. На заседании он напомнил: «Для Дальнего Востока особенно важны преференциальные режимы, обеспечивающие работу бизнеса в особых условиях».
Павел Семигин рассказал, что комитет уделяет особое внимание законам, которые должны помочь развитию территорий, обеспечивающих промышленный рост и создание новых производственных цепочек: «Принят закон в интересах развития особой экономической зоны Магаданской области. До конца этой осенней сессии планируем принять еще два закона. Один из них внесен депутатами комитета и направлен на стимулирование наших резидентов, занятых в области кораблестроения. Закон предусматривает возможность вывода для собственных производственных и технологических нужд резидентам ТОР (территории опережающего развития), осуществляющим действия по ремонту и судостроительству, товаров, перемещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны с территории ТОР на остальную территорию Российской Федерации».
Павел Семигин отдельно напомнил о задаче, поставленной президентом: к 2027 году в стране должен заработать единый преференциальный режим. Это означает, что государство стремится создать более понятные условия для инвесторов и предприятий, работающих на Дальнем Востоке и в Арктике. Для судостроения и судоремонта это особенно важно: отрасль нуждается в длинных горизонтах планирования, стабильных правилах и понятных финансовых механизмах.
Порты региона
работают на пределе
Первый вице–губернатор Приморского края, председатель правительства Приморского края Вера Щербина в своем выступлении привела цифры, которые наглядно показывают масштаб логистической роли Приморья. «Каждый второй контейнер в стране обрабатывается в портах Приморья. Грузооборот уже сейчас составляет 160 млн тонн. А к тридцатому году мы ставим себе задачу увеличить его до 316 млн тонн», – рассказала она.
За этими цифрами стоит не только статистика, но и реальная экономика: тысячи рабочих мест, миллиарды рублей инвестиций, постоянная модернизация портовой и транспортной инфраструктуры. Вера Щербина отметила, что на сегодняшний день в крае реализуются более 2000 инвестиционных проектов с общим объемом частных вложений около 2,5 трлн руб. Однако одного географического преимущества недостаточно. По ее словам, быть морскими воротами – это не привилегия, а большая ответственность и постоянная работа.
Вера Щербина назвала порты, в которых ведется активная системная работа. Владивостокский морской торговый порт уже шестой год подряд лидирует по контейнерообороту в России. Владивостокский рыбный порт перегрузил более 5 млн тонн грузов, включая 340 тыс. тонн рыбной продукции. Для такого роста, как подчеркнула первый вице–губернатор, нужны не точечные решения, а синхронизация всех звеньев: железнодорожных подходов, тыловых терминалов, сухих портов и цифровых сервисов.
Особое внимание было уделено связи дальневосточных портов с Северным морским путем (СМП). По мнению Веры Щербиной, в настоящее время порты региона работают на пределе, тогда как на трассе СМП еще есть резерв. «Поэтому наша цель – это единая логика грузопотоков, где море, железная дорога, реки и терминалы работают как единый слаженный механизм», – подчеркнула вице–губернатор Приморского края.
Судостроение
и судоремонт
Как подчеркнула Вера Щербина, для Приморья судостроение и судоремонт – это не только отрасль экономики, но и вопрос промышленного суверенитета. В городе Большой Камень развивается судостроительный комплекс «Звезда», который уже стал одной из крупнейших современных судостроительных верфей России. В портфеле заказов комплекса более 60 судов, включая танкеры и газовозы ледового класса.
Кроме того, в бухте Промежуточная планируется строительство новой верфи Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Она должна выпускать до 12 крупных и среднетоннажных судов ежегодно. Для региона это означает не только новые производственные мощности, но и новые цепочки кооперации, спрос на комплектующие, обучение специалистов и рост местного бизнеса.
Вера Щербина также отметила, что в 2025 году была завершена регистрация первого в регионе промышленного кластера судостроения и судоремонта. Отдельно были отмечены предприятия морского приборостроения, которые являются ключевым звеном в технологической независимости всей отрасли. Все эти компании определяют технологический облик дальневосточного судостроения.
Однако вместе с успехами были названы и острые проблемы – это дефицит кадров, нехватка финансовых ресурсов, изношенность базы и зависимость от импортных комплектующих. Прозвучал очень важный тезис: спрос на судоремонт на Дальнем Востоке оценивается в сотни миллиардов рублей, и задача региона вместе с федеральным центром – сделать так, чтобы этот спрос оставался в России, а не уходил в другие страны.
Рыбопромысловый флот как часть судостроительной системы
Генеральный директор одной из рыбопромышленных компаний Константин Глобенко пояснил, что обновление рыбопромыслового флота – лишь одна часть большой задачи. «Пополнение флота новыми судами – это одна из частей развития всей экосистемы. Она включает в себя судоремонт и наличие предприятий, которые готовы выполнять обслуживание и ремонт флота в необходимые сроки с должным качеством. Это наличие производителей судового оборудования и запасных частей к нему. А также наличие различной инфраструктуры, сопутствующей, как рефрижераторные транспортные суда для вывоза продукции с районного промысла и танкеры для бункировки наших траулеров. И порты для перевалки, собственно говоря, продукции. И все это должно работать в комплексе», – сказал Константин Глобенко.
Генеральный директор подчеркнул, что новый флот гораздо эффективнее старого: «Каждое такое судно заменяет по производительности два с половиной старых». Это яркий пример того, насколько модернизация флота меняет производительность целой отрасли.
В то же время он отметил проблемные точки, которые относятся не только к рыбопромысловому флоту, – это отток судов на ремонт в азиатские страны. По словам Константина Глобенко, далеко не всегда это объясняется ценой или сроками, гораздо важнее наличие технологий и возможности обеспечить полноценный сервис. Он прямо заявил, что в судоремонте есть над чем поработать: «Люди, которые заняты в судоремонте, стареют. Сами компании, к сожалению, уходят из бизнеса по разным причинам. Многие судовладельцы уходят ремонтироваться в азиатские страны – в Китай, в Корею. То, что есть у нас на Дальнем Востоке, не позволяет выполнить ремонт в полном объеме. И большая часть закрыта. Корпусные какие–то работы, работы по системам, по главному двигателю – это все можно сделать. Но есть определенные работы, которые требуют технологий и оборудования, наши верфи их не могут выполнить. И без этого край, собственно говоря, теряет львиную долю этого ремонта».
Еще одна, как оказалось, общая проблема – отсутствие вместительных судов, катеров для доставки экипажа на траулеры в море. «Мы столкнулись с тем, что ни на Камчатке, ни в Приморье нет судов, катеров каких–то вместительных, на которых можно доставлять экипаж на траулеры и менять их в море. Мы вроде как главные морские ворота, Восточные Ворота России, а выехать из этих ворот мы не можем. Причем это проблема не только наша, это совершенно общая проблема», – посетовал Константин Глобенко.
Как видим, рыбопромысловый флот и его обновление – это только одна маленькая часть большого пазла. Для устойчивого роста необходимо синхронизировать все четыре составляющие: обновление флота, развитие транспортной и портовой инфраструктуры, подготовка кадров (как судовых, так и береговых), судоремонт.
Логистика
и контейнерный флот
Директор филиала одного из пароходств во Владивостоке Николай Чвертко сделал акцент на логистической независимости страны. Он назвал главной стратегической целью «суверенную логистику». В нынешних геополитических условиях России необходимы собственный флот, подвижной состав, портовые и терминальные мощности для построения логистического суверенитета и устойчивого развития экономики страны.
Николай Чвертко отметил, что по итогам 2025 года на российские компании уже приходится более 64% контейнерных перевозок в Дальневосточном бассейне. На Балтике показатель составляет 56%. Эти цифры, по его мнению, подтверждают, что отечественные перевозчики укрепляют свои позиции и что развитие собственного флота – не только экономическая, но и стратегическая задача. Директор филиала пароходства отметил, что FESCO остается одним из лидеров российской логистики, располагая крупным флотом, контейнерным парком и сетью терминалов от Владивостока до Калининграда. Компания работает на всех основных транспортных коридорах и развивает маршруты в разных направлениях – от Камбоджи до Танзании. Но вместе с расширением географии растет и потребность в новых судах.
«Мы увеличиваем наши линии и перевозки на другие регионы. К примеру, в феврале 2026 года запущен морской сервис между Камбоджей и Россией. В апреле этого же года организованы регулярные интермодальные перевозки между столицей Турции Анкарой и Новороссийском.
(Интермодальные перевозки – это доставка груза несколькими видами транспорта, например, авто, ж/д и морем, при которой сам груз не перегружается, а следует в одной и той же таре (чаще всего в контейнере). Это снижает риск повреждений, экономит время и оптимизирует логистические затраты. – Прим. ред.).
Также в апреле открыто новое направление перевозки из порта Джида, а это уже Красное море, Саудовская Аравия, в Новороссийск. В мае выполнен первый экспортный рейс в один из крупнейших портов восточного побережья Африки Дар–эс–Салам. Это уже Танзания, восточное побережье Африки. В планах у нас новое направление, поэтому компания заинтересована в пополнении своего флота. Новые линии требуют новыго флота, увеличения тоннажа, и нам необходимо пополнение новыми современными судами», – рассказал Николай Чвертко.
При этом он указал на одну из главных проблем отрасли – недостаточную поддержку крупнотоннажного контейнерного флота в действующих мерах господдержки. Компания поддерживает инициативы Минпромторга России по субсидированию строительства и приобретению судов, но текущие программы не в полной мере покрывают потребности в больших контейнеровозах. Для контейнеровозов такого класса финансирование должно быть более гибким и масштабным.
«В настоящее время меры не распространяются на поддержку и приобретение или строительство крупнотоннажного контейнерного флота, здесь имеется большая прореха в отечественном судостроении. Нам нужны большие контейнеровозы. И мы смотрим с надеждой на ту верфь, которая у нас будет строиться в «Бухте Промежуточная». Однако считаю правильным вернуться к обсуждению инициативы Минпромторга России о субсидировании ставки предоставления кредитов на приобретение такого флота на внешних рынках», – заявил Николай Чвертко.
Если страна хочет строить логистический суверенитет, то ей нужен соответствующий флот.
Внутренние пути
Заместитель гендиректора по развитию гражданского судостроения ведущей судостроительной корпорации Кирилл Торопов напомнил, что развитие Дальнего Востока невозможно без учета речного потенциала, прежде всего Амура. Он привел яркое сравнение: на 1 километр внутренних водных путей в России приходится лишь около 1 тыс. тонн грузов, тогда как в Китае – 200 тыс. тонн, в Германии – 30 тыс. тонн, в Сингапуре – 12 тыс. тонн.
Эти цифры показывают огромный потенциал, который Россия пока использует крайне неэффективно. Замгендиректора подчеркнул, что для развития речных маршрутов нужны серийные и типовые суда, в том числе буксиры и толкачи, которые могут работать на сибирских и дальневосточных реках. Он предложил создавать унифицированные проекты, которые позволят быстрее запускать серийное производство и привлекать льготное финансирование.
По словам Кирилла Торопова, в Советском Союзе по рекам перевозили около 500 млн тонн груза в год, а сейчас – порядка 100–120 млн. Это пятикратное падение, которое, безусловно, требует системных решений. Для этого, как подчеркнул Кирилл Торопов, нужны не только заказы, но и нормальная экономика проектов, иначе обновление флота останется на уровне разговоров.
Река Амур является также важным стратегическим направлением. В планах России и Китая развитие реки как экспортно–импортной артерии для Китайской Народной Республики. По оценкам экспертов ОСК, это потребует строительства примерно 150 судов.
Замгендиректора привел примеры реализованных успешных проектов по развитию водного туристического транспорта в разных регионах страны. «Вот, например, мы совместно с одной из туркомпаний, правительством Санкт–Петербурга организовали «Остров фортов». Мы построили суда, город предоставил инфраструктуру, оператор организовал перевозку, и, собственно говоря, население получило очень качественные транспортные услуги. Такие же успешные примеры есть в Москве. Все видели электрические суда – «Синички», которые работают круглогодично. Сейчас мы строим суда по проектам для Крымского полуострова и для Сириуса в Сочи», – рассказал Кирилл Торопов.
Он призвал к повышению серийности отечественной продукции: «Это позволит развиваться не только нам как судостроителям, но и поставщикам судового комплектующего оборудования. Поэтому серийность – наше все. И я призываю компании судовладельцев прежде всего использовать наши универсальные наработки».
Представитель Амурского пароходства Анна Гурева призвала развивать акваторию Амура и Охотского моря, внутреннюю логистику и предоставлять компаниям, работающим в этом сегменте, реальные преференции.
Поставщики
и технологии
На вопрос о том, как российским производителям судового комплектующего оборудования попасть в цепочку поставок крупных верфей, Кирилл Торопов ответил, что структура закупок меняется. Теперь все закупки свыше 30 млн руб. будут выводиться на единую сервисную площадку, что должно упростить процедуру и сделать ее более прозрачной.
При этом он честно признал, что проблема поставщиков остается: «По требованиям постановления Правительства РФ № 719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции» не всегда удается набрать нужное количество баллов по локализации, потому что либо нужных производителей нет, либо их продукция оказывается дороже импортных аналогов. Это серьезный вызов для всей отрасли, поскольку локализация без конкурентоспособной базы комплектующих превращается в формальность», – отметил замгендиректора.
Представитель министерства промышленности и торговли Приморского края Сергей Калитин добавил, что регион готов предоставлять площадки, меры поддержки и кооперационные механизмы для строительства пассажирских судов, в том числе морских и речных. Он подчеркнул, что суда, которые эксплуатируются на Москве–реке, не подходят для местной акватории, а значит, нужны отдельные технологические решения. По его словам, у Приморья есть не только производственные мощности, но и рынок сбыта, включая страны Юго–Восточной Азии.
Вывод пленарного заседания: отдельные достижения не работают без общей синхронизации. Современный флот невозможно строить без локальных поставщиков. Сильные порты невозможны без железной дороги и сухих терминалов. Судоремонт не будет развиваться без кадров и оборудования. Рыбопромысловый флот не сможет работать эффективно без транспортной и сервисной инфраструктуры. Логистика не станет суверенной, если ключевые элементы цепочки остаются зависимыми от внешних рынков.
Восток России должен стать не просто точкой входа, а пространством опережающего развития.
Ольга ОВСЯНКИНА,
обозреватель «ТР»
