Никакой правовой основы для захвата танкеров нет
МОРСКОЙ
ТРАНСПОРТ
14 июня этого года в проливе Ла–Манш был перехвачен нефтяной танкер «Смиртос», который, по мнению британских властей, принадлежит к так называемому теневому флоту России.
Отмечается, что это первый случай перехвата причисляемого к РФ танкера Великобританией. В операции участвовали спецназовцы Королевской морской пехоты и специально обученные сотрудники правоохранительных органов из Национального агентства по борьбе с преступностью. Минобороны Великобритании добавило, что операция была проведена в тесном сотрудничестве с Францией.
Перехват занял шесть часов и осуществлялся тремя вертолетами Chinook, Merlin Mk4 и Wildcat, самолетом RAF P–8 и кораблями HMS Sutherland и HMS Ledbury. На кадрах видео морпехи десантируются на танкер с вертолета и идут по коридорам судна.
Захват прошел в лучших пиратских традициях времен Френсиса Дрейка, действовавшего, как известно, с согласия Елизаветы I и получившего рыцарское звание. А нынешняя операция прошла по прямому распоряжению премьер–министра Кира Стармера во исполнение 21–го пакета санкций, принятого ЕС в отношении морских перевозок, которые должны регламентироваться не политическими конъюнктурными интересами, а действующими нормами международного права в области мореплавания.
По факту танкер Smyrtos шел под флагом Камеруна. Согласно данным сайта отслеживания судов Marine Traffic, это танкер для перевозки сырой нефти длиной 244 метра. 5 июня он вышел из российского порта Усть–Луга, а 13 июня вошел в воды Ла–Манша. По данным портала, судно в настоящее время стоит на якоре у побережья графства Дорсет в Ла–Манше. Власти заявили, что за ним будут наблюдать на предмет экологических проблем или угроз безопасности.
Председатель комитета Совета Федерации по международным делам Григорий Карасин заявил: «Если они держат танкер, бандитски захватив его, значит, они должны дать конкретные правовые разъяснения, на основании чего этот танкер был остановлен и перехвачен. Никакой правовой основы для этого нет. Просто люди показывают свои мускулы. Будем ждать разъяснений. Так можно все что угодно захватить в открытом море».
Заместитель председателя Комитета Госдумы по международным делам Алексей Чепа допустил возможность ответных мер. «Если такая информация подтвердится, наша страна усилит защиту флота», – подчеркнул он.
В конце мая в Атлантике был захвачен танкер Tagor – уже четвертое задержанное Францией судно с начала года, якобы входящее в состав российского «теневого флота». Примечательно, что Tagor был захвачен не в прибрежной зоне, а в открытом море.
В марте и январе 2026 года в Средиземном море задерживали танкеры Deyna и Grinch, а в сентябре 2025 года у берегов Бретани досматривали танкер Boracay.
20 марта в Средиземном море, южнее Балеарских островов, французские ВМС перехватили танкер Deyna, следовавший из Мурманска под мозамбикским флагом. Судно доставили в порт Фос–сюр–Мер, где расположен нефтяной терминал. 16 апреля суд Марселя приговорил судовладельческую компанию (базирующуюся в Гонконге) к так называемому конфискационному штрафу – за то, что она не смогла подтвердить национальность судна.
Ранее, в январе, другой танкер привлек внимание французских ВМС в Средиземном море. Речь шла о судне Grinch, также следовавшем из Мурманска. Его перехватили в море Альборан, между Испанией и Северной Африкой, заподозрив, что судно незаконно ходит под коморским флагом. 24 января танкер и его экипаж (граждане Индии) были отконвоированы в порт Фос, было возбуждено уголовное дело за «отсутствие флага». После удержания судна в порту в течение месяца компанию–эксплуатанта приговорили к выплате штрафа в несколько миллионов евро. 17 февраля танкеру разрешили покинуть территориальные воды Франции.
Цель этих операций – остановить суда, подозреваемые в перевозке и продаже российской нефти в обход западных санкций, легитимность которых не может подтвердить ни один международный документ.
Далее действие идет по одному и тому же сценарию: после задержания, судебных разбирательств и уплаты крупных штрафов танкеры покидают французские территориальные воды и продолжают коммерческую деятельность – иногда уже под другим именем.
Шведы действовали по–другому. Так, в начале апреля власти Швеции задержали груженный нефтью танкер Flora 1, который следовал из российского порта Приморск в Бразилию. Сотрудники Береговой охраны Швеции поднялись на борт судна утром в пятницу, 3 апреля. Шведские власти обвинили экипаж в разливе нефтепродуктов в Балтийском море, который обнаружили накануне, 2 апреля, к востоку от острова Готланд. Причастность танкера к разливу еще не была доказана, и тем не менее судно задержали.
Если отбросить политическую риторику, по факту в результате таких инцидентов ухудшается экономика мировых морских перевозок в целом. Нарушаются условия контрактов, прежде всего по времени, растут расходы на страхование перевозок, транспортные компании терпят убытки.
Морские перевозки – важная составляющая мирового рынка нефти – чувствительны к внешним воздействиям, что подтвердили события в Ормузском проливе. Наступившее хрупкое перемирие в этом регионе наглядно показывает, как непросто восстанавливаются прежние маршруты перевозок, если вообще восстанавливаются.
Эксперты, проанализировав последствия недавней блокады Ормузского пролива, пришли к выводу, что мировой рынок морской транспортировки нефти ждут долгосрочные структурные сдвиги. Даже после разблокировки маршрута прежние объемы могут не восстановиться.
Одним из ключевых факторов стало резкое подорожание страховки для судов, заходящих в зону конфликта. Если до войны тариф составлял около 0,25% от стоимости танкера, то в мае он увеличился до 3–8%. В результате страховые расходы за один проход крупного нефтяного танкера через пролив достигают 3–8 млн долл. Это бремя в конечном счете перекладывается на страны–импортеры.
Нефтедобывающие государства уже начали активно развивать обходные пути. Саудовская Аравия нарастила прокачку через порт Янбу на Красном море до 4,5 млн баррелей в сутки. Это примерно 60% от того, что королевство экспортировало до войны. Причем поставки по этому альтернативному маршруту выросли более чем в 3 раза. Объединенные Арабские Эмираты, в свою очередь, увеличили отгрузку через порт Фуджейра на побережье Оманского залива до 1,8 млн баррелей в сутки. Кроме того, страна строит новый трубопровод, который запустят в 2027 году.
Эксперты полагают, что даже при полной нормализации судоходства танкерные потоки через Ормузский пролив уже не достигнут прежних пиковых значений: после открытия пролива объем перевозок составит примерно 16 млн баррелей в сутки, что на 20% ниже рекордного показателя в 20 млн баррелей. Судоходные компании по–прежнему избегают этого маршрута, а производители нефти сделали ставку на объездные коридоры.
На полное восстановление глобальной цепи поставок потребуется от 60 до 90 дней. Огромные расстояния и логистические сложности не позволят сделать это быстрее. Только на то, чтобы скопившиеся в регионе суда по очереди вышли из пролива и дошли до Азии, минуя перегруженные порты, уйдет около 3 недель.
К сохраняющимся логистическим проблемам добавилась постоянная премия за геополитический риск, связанный с возможностью нового кризиса.
Даже если не будет непосредственной угрозы сбоев поставок, структурная уязвимость мировой энергетической системы не исчезнет.
Топливный кризис, связанный с блокадой Ормузского пролива, продолжает сказываться на положении дел в странах Европы, несмотря на начавшуюся разблокировку канала.
Пожалуй, больше всего от топливного кризиса в Европе пострадала авиационная отрасль. Ситуация в этом случае несколько другая, чем с нефтью или СПГ: более 60% авиатоплива, производимого в странах залива, поставлялось как раз в Европу, а в целом доля импортного керосина, используемого европейскими перевозчиками, достигала 75% от ежедневного потребления в 1,6 млн баррелей. Значительное сокращение производства такого вида горючего ввиду невозможности его вывезти из–за блокады Ормузского пролива вызвало стремительный взлет его стоимости. Только за первый месяц конфликта цена барреля горючего международного стандарта Jet A–1 повысилась с довоенных более 90 долл. почти до 200, в особо острые моменты превышая 200–долларовый рубеж.
В условиях более чем 100–процентного роста стоимости топлива компании, которые в обычное время тратят на горючее 20–35% бюджета, вынуждены массово отменять рейсы. Немецкая Lufthansa стала лидером по отмене рейсов, сократив их число с апреля по октябрь на 20 тыс., то есть по 120 вылетов ежедневно. Скандинавская SAS только в апреле отменила более 1000 рейсов, что несет серьезные потери с учетом того, что ежедневно ее самолеты совершают порядка 800 вылетов. При сохранении этой тенденции до конца лета, как заявил глава крупнейшего европейского лоукостера Ryanai, уже к осени 2–3 крупных перевозчика в Европе обязательно обанкротятся.
Впрочем, даже если нужный рейс не отменили, цены на билеты начали расти из–за стремления компаний покрыть убытки. Например, франко–голландская группа Air France–KLM ввела «дополнительный топливный сбор» в размере 100 евро на пассажира на дальнемагистральных рейсах. Схожие действия других игроков рынка уже привели к удорожанию билетов на 15–50% в зависимости от протяженности маршрута и даты вылета.
Дефицит авиатоплива приводит не только к отмене рейсов и росту цен на билеты. Ассоциация аэропортов ACI Europe предупреждает, что многие небольшие воздушные гавани, обеспечивающие около 35% авиаперевозок на континенте и способствующие развитию регионов, стремительно движутся к закрытию, поскольку многие компании начали сокращать именно внутренние рейсы.
Как известно, значительная доля поставок нефти и газа с Ближнего Востока шла в Азию. Ведущие азиатские державы, такие как Китай и Индия, с марта смогли быстро нарастить закупки у России и наладить коммуникацию с Ираном. А в это время ЕС, не имеющий значительных запасов топлива и порвавший все энергетические контакты с РФ, пиратски захватывает ее нефтяные танкеры…
КСТАТИ
Прошла информация со ссылкой на английскую The Telegraph о том, что власти Великобритании планируют продать почти 100 тыс. тонн нефти с захваченного ими танкера Smyrtos.
Британские власти считают, что нефть на борту судна теперь по закону принадлежит им, что дает право использовать сырье по своему усмотрению. Рыночная стоимость этой партии нефти оценивается примерно в 35 млн фунтов стерлингов, или приблизительно в 3,4 млрд руб.
Правительство Великобритании рассматривает несколько вариантов использования средств от продажи. Среди них – перечисление денег напрямую Украине или закупка военной техники для ВСУ. Также обсуждается возможность переработки нефти внутри страны для нужд энергоснабжения, однако юридические механизмы передачи топлива компаниям пока не установлены. План находится на начальной стадии обсуждений, и конкретные решения пока не приняты.
В случае, если решение по продаже захваченной, а по факту украденной нефти будет принято, это создаст опасный прецедент прежде всего для самой Великобритании. Захват и удержание торгового судна противоречит нормам международного права, а продажа захваченного груза – это уголовно наказуемое деяние по законам любой страны. И это происходит в Англии, где в конце ХVII века Эдвард Ллойд основал первую в мире компанию по страхованию морских перевозок. Страховое общество Ллойда за более чем трехвековую историю стало одним из символов Англии, а страховка рисков от Ллойда признается надежной в мировом бизнес–сообществе.
Возможно с уходом нынешнего премьер–министра в отставку, о которой уже объявлено, ситуация изменится к лучшему. Время покажет…
