В Минтрансе России уточнили, как видят создание единой Морской администрации
ИНИЦИАТИВА
Минтранс России представил доработанный законопроект о создании единой Морской администрации Российской Федерации. Новая структура должна объединить ряд функций, которые сейчас выполняют администрации морских портов, и стать центром государственного управления в сфере морской деятельности.
Инициатива предполагает создание Морской администрации Российской Федерации, главой которой выступит руководитель федерального органа исполнительной власти в области транспорта. Административно–властные полномочия Морской администрации будет осуществлять ФГБУ «Исполнительная дирекция Морской администрации РФ».
В министерстве рассчитывают, что единый центр упростит взаимодействие государства с судовладельцами и экипажами, усилит контроль за состоянием российского флота и повысит возможности страны по защите судов, работающих на международных линиях.
Напомним читателям, что Конвенцией ООН по морскому праву (Конвенция UNCLOS) задается стандарт: в статье 94 говорится, что каждое государство должно иметь соответствующую морскую администрацию. Конвенция не диктует структуру, а требует наличия компетентного органа для реализации морских правил.
В России на сегодняшний день всей полнотой функций, относящихся к Морской администрации в конвенциальном понимании, обладает Правительство РФ.
Контроль
за флотом
Одним из главных нововведений станет единая система мониторинга российских судов в Мировом океане. Речь идет не только об отслеживании маршрута и текущих координат. Предполагается, что система будет учитывать техническое состояние судна, его укомплектованность экипажем, а также соблюдение норм труда и отдыха моряков.
Таким образом, государственный контроль может выйти за рамки традиционных портовых процедур. Если сейчас значительная часть проверок проводится во время захода судна в порт, то новая система позволит получать сведения о судне на протяжении всего рейса.
Для судовладельцев это может означать единый канал связи с государственными органами и более понятную систему требований. Для моряков – дополнительный механизм контроля за условиями работы на борту, наличием необходимого экипажа и соблюдением трудовых гарантий.
Защита интересов
в международных рейсах
Отдельной задачей Морской администрации станет защита российских судов при осуществлении международных рейсов. Эта функция приобретает особое значение в условиях усложнения глобальной логистики, роста санкционных и страховых рисков, ограничений на обслуживание флота и повышенного внимания иностранных государств к происхождению грузов и судов.
Какие именно инструменты получит новая структура, из опубликованного Минтрансом описания законопроекта пока не понятно. Конкретные механизмы такой защиты – например, порядок взаимодействия с иностранными портовыми властями, классификационными обществами и другими организациями, – должны быть определены в последующих подзаконных актах и положениях о Морской администрации и ФГБУ «Исполнительная дирекция Морской администрации РФ». Поэтому утверждать, что новая администрация автоматически будет представлять интересы компаний в любых зарубежных спорах, пока нельзя. Пока это всего лишь возможное направление работы.
Тем не менее сама постановка задачи уже показывает, что администрация должна стать не только контролирующим, но и координирующим органом, представляющим интересы российского торгового флота при взаимодействии с зарубежными портовыми властями, международными организациями и профильными ведомствами. Фактически речь идет о формировании более устойчивой государственной инфраструктуры сопровождения судоходства за пределами национальной юрисдикции. Это особенно важно для флота, который работает на экспортных маршрутах и регулярно сталкивается с различиями в правилах, проверках и административных процедурах разных государств.
Капитаны портов сохранят свой статус
Создание единой администрации не означает упразднения роли капитанов морских портов. В Минтрансе подчеркивают, что они сохранят специальный статус. При этом круг их практических задач будет сосредоточен прежде всего на работе в портах и на подходах к ним.
Капитаны портов продолжат отвечать за контроль судов, оформление их заходов и выходов, безопасность плавания в портовой акватории и на прилегающих морских участках. Именно они принимают оперативные решения, от которых зависят движение судов, предотвращение аварийных ситуаций и соблюдение обязательных требований непосредственно в гавани.
Таким образом, предполагается разделение функций. Портовый уровень остается за капитанами и соответствующими службами, а стратегические, общенациональные и международные функции предполагается сосредоточить в единой Морской администрации.
Доработанный
проект
Идея создания Морской администрация Российской Федерации не нова. Летом 2025 года Минтранс уже сообщал о подготовке соответствующего законопроекта и публиковал его для обсуждения, так как предлагалось создание администрации на базе публично–правовой компании (ППК). Позднее документ был переработан.
Доработка проекта может быть связана как с распределением полномочий между новой администрацией, портовыми властями и другими государственными органами, так и с вопросами финансирования, кадрового устройства и цифровой инфраструктуры. Создание системы глобального мониторинга флота потребует не только нормативной базы, но и надежного обмена данными с судовладельцами, классификационными обществами, инспекционными службами и другими участниками отрасли.
В проекте 2025 года предлагалось наделить новую администрацию всей полнотой функций в области мореплавания, в том числе: расследование аварий на море (сейчас это полномочия Ространснадзора), береговая охрана (погранслужба ФСБ РФ).
Очевидно, что для создания полноценной новой структуры спустя год пошли другим путем: «есть слона по кусочку», не затрагивая другие федеральные органы исполнительной власти; в начале создать ФГБУ «Исполнительная дирекция Морской администрации РФ», подчинить функции служб капитанов морских портов (безопасность в порту, дипломирование, осмотры судов, мониторинг), которые на настоящий момент входят в администрации соответствующих морских портов (их восемь). И далее на базе уже созданной фактически «единой капитании» двигаться по пути перераспределения функций от других органов власти.
Усиление государственного управления транспортной отраслью
Создание единой Морской администрации укладывается в более широкий курс на усиление государственного управления транспортной отраслью и повышение автономности российской логистики. Морской транспорт остается критически важным для внешней торговли: через порты проходит значительная часть экспортных и импортных грузов, а российские суда работают на маршрутах, связывающих страну с рынками Азии, Ближнего Востока, Африки и других регионов.
Новая структура должна стать единым центром компетенций по вопросам торгового мореплавания. Ее эффективность будет зависеть от того, сможет ли она совместить контрольные функции с сервисным подходом, не дублировать полномочия существующих ведомств и дать отрасли понятные правила работы.
Если законопроект будет принят, российская система управления морским транспортом получит новую архитектуру. Капитаны портов сохранят ответственность за безопасность и порядок в гаванях, а Морская администрация возьмет на себя координацию вопросов, касающихся всего российского торгового флота – от состояния судна и условий труда экипажа до защиты интересов перевозчиков в международном сообщении.
Для чего
создается морская администрация
В последние годы назрела необходимость единой оперативной координации. Система мониторинга флота, централизованная защита судов и международное взаимодействие требуют оперативного центра с единым регламентом принятия решений и доступом к данным в режиме реального времени.
Чтобы стандартизировать требования к техническому состоянию судов, учету экипажей и трудовым нормам, нужна единая исполнительная инстанция, которая может издавать и контролировать исполнение нормативных актов внутри организации.
Необходимо создание структуры, представляющей интересы страны на международной арене. Для переговоров с иностранными администрациями, классификационными обществами и международными институтами удобнее иметь централизованный исполнительный орган с полномочиями действовать от имени всей Морской администрации.
Возможность интеграции
в существующие структуры
В тексте проекта и заявлениях Минтранса подчеркивается, что капитаны портов сохранят статус и функции. В этой связи практичнее было бы интегрировать текущие АМП как подразделения Морской администрации или оставить их автономными, но под координацией дирекции.
Интеграция будет способствовать снижению сопротивления реформе. Полная ликвидация действующих органов вызовет сопротивление региональных властей и бизнеса. Возможное включение существующих структур в новую архитектуру способно смягчить трансформацию и сделать ее безболезненной.
Также возможная интеграция сэкономит время и ресурсы. Перенос функций на уже действующие учреждения (кадры, инфраструктура, ИТ) быстрее и дешевле, чем создание с нуля большого аппарата.
Публично озвученных оценок этого доработанного законопроекта пока немного, поэтому выводы приходится делать по заявленным Минтрансом полномочиям и по типичным опасениям отрасли.
Опасения
отрасли
Главный риск – создание нового центра управления может не упростить систему, а добавить еще один уровень контроля между судовладельцами, портами и федеральными ведомствами. Наиболее очевидная проблема – неясное разграничение функций между Морской администрацией, Администрациями морских портов, капитанами морских портов, Минтрансом, Росморречфлотом и другими органами. Если новая структура получит широкие полномочия, а прежние организации формально сохранятся, участники рынка могут столкнуться с параллельными проверками, разными требованиями и необходимостью согласовывать один вопрос сразу в нескольких инстанциях.
Особенно чувствительным будет разграничение функций между исполнительной дирекцией и капитанами портов. Капитаны должны отвечать за безопасность судоходства в конкретной акватории, тогда как администрация – за общегосударственные и международные задачи. Однако на практике многие ситуации будут пересекаться: например, задержание судна, запрет на выход, оценка технического состояния или решение о допуске экипажа к рейсу.
Заявленная цель реформы – сделать систему удобнее для судовладельцев и моряков. Но без полноценного принципа «одного окна» новая администрация может привести к обратному результату: появятся дополнительные формы отчетности, уведомления, цифровые системы и проверки. Для судо-
владельца важно, чтобы одна и та же информация не запрашивалась сначала портом, затем центральной дирекцией, а потом еще одной государственной организацией. В противном случае централизация превратится не в упрощение, а в расширение бюрократии.
Отдельный вопрос – стоимость соблюдения новых требований. Дополнительные инспекции, обновление документов, подключение к системам мониторинга и передача технических данных могут увеличить расходы компаний, особенно небольших перевозчиков и операторов старых судов.
Неопределенность контроля за судами
Система мониторинга российских судов в Мировом океане может повысить безопасность, но одновременно создает риски для коммерческой деятельности. Судовладельцам предстоит понять, какие именно данные будут передаваться государству, как часто это будет происходить, кто получит доступ к информации и как она будет защищаться.
Помимо координат, предполагается учитывать техническое состояние судов, укомплектованность экипажей и соблюдение трудовых норм. Это означает, что система потенциально будет работать с коммерчески чувствительными сведениями, включая маршруты, технические неисправности, кадровые данные и информацию о контрагентах.
Если мониторинг будет связан с рейтингами, автоматическим выявлением нарушений или ограничениями на эксплуатацию, под особое давление могут попасть суда старшего возраста. Не каждый возрастной корабль является небезопасным: многое зависит от ремонта, освидетельствований, работы классификационного общества и фактического технического состояния. Поэтому судовладельцы могут опасаться формального подхода, при котором возраст или отдельный недостаток автоматически станет основанием для запрета рейса. В результате часть флота может оказаться фактически ограниченной в работе еще до того, как рынок получит возможность заменить такие суда. Для грузовладельцев это означает риск сокращения доступного тоннажа, роста ставок фрахта и задержек поставок.
Действия
за рубежом
Задача по защите российских судов при международных перевозках, безусловно, важна, но ее реализация может оказаться затруднительной. Морская администрация не сможет автоматически отменить решения иностранных портовых властей, страховщиков, банков или классификационных организаций.
Поэтому судовладельцам важно понимать, будет ли новая структура представлять их интересы в иностранных портах, помогать при задержании судна или проверках, участвовать в разрешении трудовых и коммерческих споров, содействовать страхованию и перестрахованию, обеспечивать юридическую поддержку экипажей и компаний.
Если полномочия ограничатся сбором информации и подготовкой рекомендаций, практический эффект для бизнеса может оказаться меньше заявленного. При этом у судовладельцев могут появиться новые обязанности перед российской администрацией без сопоставимых гарантий защиты за границей.
Для судовладельцев критично, чтобы документы, сертификаты и результаты проверок новой структуры признавались иностранными администрациями и контрагентами. Иначе российская система будет действовать внутри страны, но не обеспечит ожидаемого эффекта на международных маршрутах.
За чей счет
Судовладельцев также будет интересовать, за счет каких средств будет работать новая администрация. Если финансирование потребует новых сборов, обязательных платежей или увеличения стоимости государственных услуг, расходы в конечном счете могут перейти на грузовладельцев и потребителей.
Не менее важна прозрачность использования денег. Для бизнеса потребуется ясное понимание, какие платежи являются обязательными, какие услуги будут платными и как будет контролироваться размер расходов на содержание центрального аппарата.
В целом единая Морская организация способна повысить управляемость флота, но только при четких полномочиях, цифровой совместимости и реальном сокращении бюрократии. Если же новая администрация просто добавится к уже существующим, главным результатом станут рост расходов, дублирование контроля и неопределенность для судовладельцев.
Стоит сказать, что данная реформа – крупнейшая с 2004 года, когда ввели трехзвенную систему управления морской отраслью: Минтранс (нормативно–правовое регулирование) – Росморречфлот (управление имуществом) – Ространснадзор (контроль и надзор).
По тому, чьи конфиденты войдут в руководство исполнительной дирекции Морской администрации, можно будет судить, чья это инициатива и к чему ведет. Возможно, это Морская коллегия, которая по факту является консультативным органом, не имея властных полномочий на морскую деятельность.
Вывод об инициативе и куда она приведет морскую отрасль можно будет сделать после реакции отраслевых сообществ и регионов на обновленный текст законопроекта, а также после публикации проектов подзаконных актов и положения о создаваемой организации.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
