В Кремле отметили оперативную реакцию Минтранса России
на ситуацию с пожаром на танкере в Черном море
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Минтранс России очень оперативно отреагировал на ситуацию с пожаром на танкере в Черном море, заявил пресс–секретарь Президента РФ Дмитрий Песков, передает «Интерфакс».
Танкер «Афрамакс Рио», поврежденный в результате атаки безэкипажных катеров у побережья Сочи и «Сириуса», отбуксировали в защищенную зону после того, как удалось погасить открытое горение. Об этом сообщили в Министерстве транспорта РФ по итогам заседания штаба по ликвидации последствий атаки, которое провел глава Минтранса Андрей Никитин. Вокруг судна установили боновые заграждения, а также сформировали необходимый резерв сорбента для ликвидации возможного загрязнения. Специалисты Морспасслужбы приступили к оценке технического состояния судна для определения масштаба повреждений и возможности дальнейших восстановительных работ.
Напомним: танкер «Афрамакс Рио» шел под флагом Либерии с грузом нефти. Все 23 члена экипажа, граждане Индии, были спасены, пострадавших нет.
Пожар на танкере у побережья Сочи показал, насколько сложна борьба с горящей нефтью в море. Открытый огонь, угроза разлива и последующая буксировка судна относится к наиболее сложным морским чрезвычайным ситуациям. Действия спасателей в подобных ситуациях нацелены на выполнение трех задач одновременно: спасти людей, остановить пожар и не допустить загрязнения моря.
После атаки беспилотных катеров началось открытое горение нефти в акватории, а спасательные суда сначала не могли безопасно подойти к танкеру. Открытое горение удалось ликвидировать лишь на следующий день, после чего к работам приступила сводная группировка Минтранса, МЧС, Минобороны.
Почему это
не обычный пожар
Танкер – это плавучая система герметичных танков, трубопроводов, клапанов и паровоздушных пространств. Нефть при горении выделяет горючие пары, которые могут скапливаться над палубой и в поврежденных отсеках, при нагреве корпуса возрастает риск взрыва, повторного выброса огня и разрыва конструкций. Поэтому главная задача спасателей не погасить пламя любой ценой, а остановить развитие аварии, не создав новых источников воспламенения.
В случае с «Афрамакс Рио» огонь перешел на разлившуюся нефть и горела уже поверхность моря. Это означает, что очаг был подвижным: его перемещали ветер, течение и волнение, а рядом находились танкер, спасательные суда и береговая линия.
В первые часы после атаки Минтранс России прямо сообщал: приступить к тушению можно будет только после снижения интенсивности горения, когда станет возможным безопасное сближение спасательных судов. Это не пассивность, а обязательное правило работы с нефтяным пожаром. Сначала необходимо оценить ветер, волнение, направление дрейфа, температуру корпуса, масштаб разлива нефти и угрозу взрыва. Если суда подойдут слишком близко, их собственные корпуса, надстройки и топливные системы могут оказаться в зоне теплового излучения. Кроме того, маневры создают риск столкновения с горящим танкером.
Пока пожар слишком сильный, суда держат на безопасной дистанции, ведут наблюдение, готовят оборудование и следят, чтобы пятно нефти не приблизилось к берегу или другим судам.
Тушение горящей нефти на воде
Международные правила ИМО определяют четкую последовательность действий при аварии танкера. Капитан прежде всего обеспечивает безопасность экипажа и судна, предотвращает развитие аварии, а при разливе нефти немедленно снижает риски пожара и взрыва: судно по возможности уводят с подветренной стороны от нефтяного пятна, отключают ненужные воздухозаборники и устраняют источники воспламенения.
Параллельно решается, нужны ли внешние спасательные силы и следует ли эвакуировать экипаж. В случае с «Афрамакс Рио» 23 моряка были вывезены из опасной зоны. Это соответствует базовому принципу морской аварийной практики: люди имеют абсолютный приоритет перед грузом и самим судном.
Горящая нефть принципиально отличается от обычного пожара: она может растекаться по поверхности воды, повторно вспыхивать от паров и при интенсивном нагреве давать вскипание или выброс. Поэтому пожарные заливают очаг водой лишь для охлаждения конструкции, вода не является основным средством тушения нефтепродуктов.
По стандартной схеме сначала локализуют разлившиеся пятна с помощью боновых заграждений. Плавучие заграждения сдерживают растекание нефти, не дают ей уйти к берегу и ограничивают зону работ в акватории. Боны закрепляют якорями, катерами или береговыми креплениями и постоянно наблюдают за их состоянием.
Затем горящую поверхность накрывают слоем воздушно–механической пены, она прекращает контакт паров нефти с кислородом. После исчезновения открытого горения подачу пены не прекращают сразу: поверхность должна оставаться полностью покрытой, иначе остаточные пары могут вызвать повторное возгорание. Параллельно водяными струями охлаждают металлические конструкции, танки и палубу. Это необходимо для предотвращения нагрева груза, деформации корпуса и взрыва паровоздушной смеси.
Не менее важно контролировать источники воспламенения. Спасательные суда и техника работают с учетом ветра и течения, чтобы искры, выхлопные газы и статическое электричество не спровоцировали новый очаг.
В отдельных случаях ограниченный разлив даже намеренно сжигают. Огнестойкие боны стягивают нефть в более толстый слой, после чего ее контролируемо поджигают. Это крайняя мера – она убирает нефть с поверхности, но применяется только при оценке рисков для людей, судов и берега.
После тушения главная угроза смещается от огня к нефти. Именно поэтому вокруг аварийного танкера выставляют боновые заграждения: они образуют подвижный барьер, удерживающий пленку нефтепродукта внутри периметра.
Далее в дело вступают нефтемусоросборщики, скиммеры и сорбенты – материалы, которые впитывают нефть с поверхности воды. Российские правила предусматривают, что в зоне ответственности Морспасслужбы должны дежурить спасательные или буксирно–спасательные суда с оборудованием для ликвидации разливов нефти, специализированные подразделения и вспомогательные плавсредства.
Буксировка поврежденного танкера
Буксировка горевшего или поврежденного танкера – это не просто взять на трос и тащить. Сначала оценивают остойчивость, плавучесть, крен, дифферент и водонепроницаемость корпуса. Судно с затопленными отсеками или поврежденными танками может опрокинуться либо разломиться при рывке буксирного троса.
Сам процесс обычно включает: выбор нескольких буксиров, чтобы управлять крупным танкером при ветре, волнении и течении; подачу прочных буксирных тросов или цепей через аварийные устройства; движение на малой скорости, без резких рывков, с постоянным контролем крена и осадки; выбор защищенного маршрута и пункта укрытия – не обязательно порта, а прежде всего акватории, где судно не создаст угрозы другим судам, пляжам и нефтяным терминалам.
Решение отбуксировать «Афрамакс Рио» в защищенную зону означает, что судно не будут сразу возвращать в порт или швартовать к обычному причалу. Аварийный танкер с остатками нефти, поврежденными конструкциями и возможными парами груза представляет риск для портовой инфраструктуры. Именно поэтому такие суда обычно размещают на безопасном внешнем рейде или в специально отведенной изолированной акватории. Там специалисты могут обследовать корпус и внутренние отсеки, откачать остатки, стабилизировать судно и только затем принимать решение о дальнейшей буксировке, ремонте или разгрузке.
Мировая
и российская практика
С тех пор как ИМО приняла Конвенции СОЛАС–74 и МАРПОЛ 73/78, в танкерной отрасли значительно улучшилось положение дел в области безопасности, учета охраны объектов, а также зашиты окружающей среды. Однако всего этого невозможно достичь только с помощью правил. Наличие достижений свидетельствует о внедрении хорошей практики, которая принята и постоянно совершенствуется в танкерной отрасли и направлена на обеспечение безопасности персонала.
Такой подход способствует постоянному совершенствованию. Его основы заложены Международной морской организацией (ИМО) в Международном кодексе по управлению безопасностью (МКУБ), а на практике их развивает танкерная отрасль, поддерживая в актуальном состоянии Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT).
Главная задача ISGOTT – помочь персоналу танкеров и терминалов безопасно проводить грузовые и другие операции. Руководство описывает проверенные практики эксплуатации, помогает оценивать риски и учитывать конкретные условия каждой операции.
При этом ISGOTT не сводится к формальному выполнению правил. Оно побуждает моряков и их работодателей самостоятельно выявлять опасные факторы в своей работе, анализировать возможные последствия и принимать меры, которые позволяют предотвратить аварии или снизить их последствия.
Именно ISGOTT рекомендует устанавливать длину пожарного троса, или ETOP – Emergency Towing–Off Pennants, в зависимости от размеров судна.
Рекомендации предусматривают, что танкеры дедвейтом от 20 тыс. тонн должны иметь пожарные тросы длинной не менее 25 м на обоих концах судна. Они должны быстро разворачиваться – именно для случаев, когда экипаж не может самостоятельно подготовить судно к буксировке. В случае наступления аварийной ситуации – возгорания – пожарные тросы выбрасываются в воду для обеспечения возможности спасательным судам отбуксировать аварийное судно в район, где его горение не будет угрожать людям, другим судам и береговой инфраструктуре.
В России ответственность за ликвидацию возгорания на море, помимо самостоятельной борьбы экипажей за живучесть судна, в зависимости от акватории, где произошло событие, распределена между Морспасслужбой, МЧС, Росморречфлотом, администрациями морских портов и региональными службами.
Нормативные документы требуют держать в готовности спасательные суда, оборудование для ликвидации разливов и боновые комплексы, а при стоянке танкеров у нефтяных причалов – дежурный буксир, готовый отвести судно при аварии.
При пожаре и повреждении танкера, как в ситуации с «Афрамакс Рио», состав участников – ликвидаторов последствий был значительным.
В состав межведомственной группировки, созданной по поручению Минтранса, вошли ключевые ведомства и службы, распределившие задачи следующим образом:
– Минтранс России под руководством главы ведомства возглавил оперативный штаб, координирующий все ключевые этапы спасательной операции;
– Морспасслужба взяла на себя техническую часть: спасательные суда дежурили у аварийного объекта, провели буксировку танкера в безопасное место, установили вокруг него боновые заграждения и подготовили запасы сорбента, после чего приступили к оценке прочности корпуса и грузовых танков;
– МЧС России и пожарно–спасательные силы отвечали за борьбу с огнем и ликвидацию открытого горения нефти и бункерного топлива;
– Росприроднадзор непрерывно проводил мониторинг акватории Черного моря и береговой линии с привлечением лабораторного контроля, фиксируя экологическую обстановку в районе происшествия;
– Администрация Сочи совместно с метеорологическими службами развернула городской штаб, который отслеживал состояние воздуха и координировал введение временных мер безопасности на пляжах Лазаревского и других районов города;
– Министерство обороны РФ обеспечивало общую безопасность в зоне ЧС и противодействие возможным повторным угрозам.
Благодаря слаженным действиям участников открытое горение было оперативно ликвидировано. На текущий момент специалисты продолжают мониторинг состояния судна и окружающей среды.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
