Россия создает новый коридор в Западную Африку
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
На первом заседании российско–тоголезской межправительственной комиссии речь шла о намерении создать прямой транспортный коридор «Россия – Западная Африка». Напомним, что на первом Международном транспортно–логистическом форуме (МТЛФ) в Санкт–Петербурге весной этого года прозвучало предложение об использовании порта Ломе как базовой точки для создания новых «бесшовных» логистических маршрутов между Россией и Африкой.
Продолжением этой инициативы и стало заседание комиссии с участием заместителя министра транспорта РФ Алексея Шило с российской стороны.
Международный транспортный маршрут пройдет через Того, Нигер, Буркина–Фасо, Мали и другие страны региона. Точкой входа маршрута выбран порт Ломе – главный, крупнейший и единственный глубоководный порт Того (и один из важнейших в Западной Африке). Он обслуживает около 80% национального товарооборота и является ключевым транзитным узлом для стран Сахеля, не имеющих выхода к морю (Буркина–Фасо, Мали, Нигер).
Для России это может стать стратегическим выходом к Гвинейскому заливу, альтернативой традиционным маршрутам через Европу и Суэц, а также даст возможность закрепить свое присутствие в регионе, который в последние годы стал площадкой острого геополитического соперничества.
По итогам заседания комиссии Алексей Шило заявил: «Мы готовы в самое ближайшее время обеспечить транспортный коридор между Россией и Западной Африкой». По его словам, главная задача сейчас – не просто запустить маршрут, а сделать его прозрачным и экономически просчитанным. «Основная цель – наладить прямые деловые контакты, чтобы цепочка поставок из России в Того и соседние страны Сахеля (от арабского «сахель» – «берег», «побережье» – это обширный регион в Африке, представляющий собой переходную зону от пустыни Сахара на севере к более плодородным землям Судана на юге) была структурирована и просчитана. Чтобы мы могли ориентироваться на абсолютно понятные показатели по стоимости и срокам для наших иностранных партнеров», – пояснил Алексей Шило. Замминистра подчеркнул, что речь идет о создании надежного канала для поставок российских товаров, прежде всего зерна и удобрений, в страны, которые критически зависят от импорта продовольствия.
На форуме в Санкт–Петербурге министр–делегат морской экономики Тоголезской Республики Коку Эдем Тенге отметил: «Мы активно сотрудничаем с государствами Сахеля, такими как Мали, Буркина–Фасо и Нигер, что делает порт Ломе основным логистическим хабом для этих стран. Важно отметить, что Африка зависит от химических удобрений и зерновых, которые производятся в России. Мы считаем, что открытие новых морских путей между Африкой и Россией может осуществляться через порт Ломе».
Ломе – это крупнейший контейнерный порт в субсахарской Африке с грузооборотом около 30 млн тонн в год. Он уже служит основным логистическим узлом для стран Сахеля, не имеющих выхода к морю. Через Ломе идет значительная часть импорта Буркина–Фасо, Нигера и Мали. Для России порт интересен еще и тем, что Того сохраняет нейтралитет и готово работать с разными партнерами, несмотря на санкционное давление на Москву.
Официально речь идет о гражданских грузах – зерне, удобрениях, продукции нефтехимии. Но коридор уже работает и для других поставок.
Риски работы в зоне нестабильности
Несмотря на оптимизм официальных лиц, коридор сталкивается с серьезными вызовами. Регион, через который он проходит, остается зоной высокой нестабильности. Дороги в северных частях Буркина–Фасо, Мали и Нигера регулярно становятся объектами нападений вооруженных группировок. «Регион, пересекаемый коридором Ломе – Уагадугу – Ниамей, характеризуется постоянной и широкомасштабной нестабильностью и незащищенностью», – отмечается в документах Всемирного банка. Риск терактов, похищений и нападений на конвои остается высоким, что вынуждает перевозчиков закладывать дополнительное время и средства на охрану и сопровождение.
Главная особенность морского плеча международного коридора – его прохождение через Гвинейский залив. Исторически Гвинейский залив считается одним из самых опасных регионов мира с точки зрения морского пиратства, вооруженных ограблений и похищения членов экипажей с целью выкупа. Несмотря на улучшение ситуации благодаря международному патрулированию, воды у побережья Западной Африки остаются зоной повышенного внимания для судовладельцев и экипажей. В актуальном морском предупреждении США указывается, что пиратство и вооруженные нападения сохраняют угрозу для судов и моряков в Гвинейском заливе. В перечне районов активности преступных групп упоминается и побережье Того.
Специализированный рынок морского страхования (в частности, Объединенного военного комитета – Joint War Committee, JWC) классифицирует Ломе (столицу и главный порт Того) как зону повышенного риска.
Для коммерческого судоходства это несет все возможные виды опасности: попытки проникновения на судно на якорной стоянке или при маневрировании; вооруженные ограбления экипажа; похищение моряков; нападения на суда, перевозящие привлекательные для преступников грузы; кражи имущества, топлива и судовых запасов.
Риски особенно возрастают в период стоянки, когда судно движется медленно либо находится у берега. В открытом море судно может рассчитывать на скорость и маневренность, но вблизи порта его возможности ограничены навигационной обстановкой, интенсивностью движения, лоцманскими операциями и требованиями портовых властей. Поэтому значительная часть происшествий происходит на подходах к берегу и в районе якорных стоянок, пока судно ожидает свободного причала или завершения портовых формальностей. Для экипажа это означает повышенную угрозу незаконного проникновения и нападения. Для судовладельца – дополнительные расходы на охрану, наблюдение, освещение, патрулирование и возможную задержку отхода. Особенно чувствительны к задержкам отхода суда с генеральными и негабаритными грузами. Их сложнее быстро обработать и переместить с причала. Контейнерные партии более стандартизированы, но и они зависят от наличия техники, свободных площадей и готовности автотранспортного плеча.
Также для нового коридора важен не только сам факт захода судна в Ломе, но и способность порта обеспечивать регулярную обработку грузов. Даже современный глубоководный порт может стать узким местом, если морской поток начнет расти быстрее, чем пропускная способность терминалов, складов, таможни и наземных подъездов. Портовая эффективность измеряется не только скоростью разгрузки судна. Важен весь цикл – от прибытия корабля до фактического выхода контейнера или генерального груза за пределы портовой зоны.
Фрахт,
страхование и санкции
Для российских грузов отдельной проблемой станет организация морского фрахта. Судовладельцу необходимо оценить не только коммерческую привлекательность рейса, но и правовые последствия работы с конкретным грузом, отправителем, получателем, банком и страховщиком. Для перевозчика это создает риск отказа от рейса уже после предварительного согласования. Судно может быть доступно физически, но его невозможно застраховать на приемлемых условиях, профинансировать или обслужить в промежуточном порту. Сложность повышается, если в одной партии смешиваются гражданские и чувствительные с точки зрения экспортного контроля товары. Чем сложнее номенклатура, тем больше времени требуется на проверку происхождения, назначения и конечного использования груза.
Сложные погодные факторы
Гвинейский залив характеризуется сложными условиями плавания: тропические ливни, грозы, ограниченная видимость, сильное волнение и сезонные изменения ветровой обстановки. Эти факторы влияют на подходы к порту, операции с кранами, швартовку и обработку грузов. Погодные задержки сами по себе не обязательно делают маршрут нерентабельным, но становятся критичными при совпадении с другими ограничениями. Несколько дней вынужденного ожидания могут привести к нарушению расписания судна, пропуску следующего портового окна, задержке автоколонны, дополнительным расходам на экипаж и топливо, переносу дальнейших рейсов.
Для регулярного коридора потребуется не разовая доставка, а расписание с резервом времени. На морской части маршрута нужно учитывать сезонные колебания и заранее закладывать альтернативные окна захода.
Вопрос документации
Отдельным пунктом переговоров России и Того было взаимное признание дипломов членов экипажей морских судов. Это показывает, что стороны рассматривают маршрут не только как единичную цепочку поставок, но и как долгосрочное морское направление. Признание дипломов может упростить смену экипажей, найм специалистов и взаимодействие судоходных компаний. Однако одного соглашения недостаточно. Потребуются согласованные процедуры проверки документов, медицинских сертификатов, квалификации на соответствие международным требованиям. Проблемы с документами могут привести к задержкам при портовом контроле, дополнительным проверкам и отказу в допуске отдельных членов экипажа. В условиях повышенного риска безопасности это особенно важно. Портовые власти и страховщики будут обращать внимание не только на наличие диплома, но и на фактическую подготовку команды к действиям при нападении, пожаре, аварии или эвакуации.
Работа с грузами
Морское плечо может обслуживать разные типы грузов, и у каждого будут свои уязвимости. Контейнерные грузы зависят от правильности маркировки, пломбирования, документации и контроля цепочки передачи. Их основные проблемы – задержка в порту, вскрытие, повреждение упаковки, кража части содержимого и несогласованность данных в документах. Зерно и удобрения требуют контроля влажности, вентиляции, температурного режима и совместимости грузовых операций. Для массовых грузов важны чистота трюмов, предотвращение загрязнения и наличие подходящего оборудования. Негабаритная техника и генеральные грузы нуждаются в специальных схемах размещения, крепления и выгрузки. Их нельзя просто переместить стандартным контейнерным краном или передать обычному автоперевозчику. Любая ошибка при креплении на судне либо при выгрузке может привести к повреждению груза, судна или причальной инфраструктуры. Чем выше стоимость единицы груза и чем сложнее его перегрузка, тем значительнее последствия задержки или аварии.
Главная слабость коридора состоит в том, что морской участок нельзя оценивать отдельно от сухопутного маршрута стран Сахеля. Ломе может работать без ограничений, но груз все равно останется в порту, если на сухопутной границе возникнет кризис, будет перекрыта дорога или перевозчики откажутся идти в опасный район. Для судовладельца это создает риск «зависшего» груза: судно выполнило рейс и освободило причал, но контейнеры остаются под контролем терминала. Именно поэтому новый коридор нуждается в едином операторском управлении и четком механизме координации между судоходной линией, портом, таможенным брокером, автоперевозчиком и получателем.
Что уже сделано
Стороны уже подписали протокол комиссии и пакет профильных документов, включая меморандумы по науке, образованию и нефтехимии. «В ходе заседания были детально рассмотрены вопросы двустороннего взаимодействия в торгово–экономической, финансово–банковской, энергетической, сельскохозяйственной и транспортной сферах, в частности, создания транспортного коридора для доставки российских товаров через Того в Западную Африку», – говорится в сообщении Минэнерго России.
Но главный документ – трехсторонний меморандум по транспортному коридору – пока остается проектом на стадии оформления. Конкретные параметры трассировки, транзита и условий работы в порту еще предстоит закрепить.
Перспектива
Коридор через Ломе обладает очевидным преимуществом. Он соединяет глубоководный порт на побережье с крупными рынками стран, не имеющих выхода к морю. Однако его нельзя считать готовой транспортной системой только на основании политических договоренностей и первых поставок. Морская часть действительно сможет стать сильной стороной проекта, если порт Ломе будет работать как полноценный хаб с регулярными линиями, понятными тарифами, предсказуемым документооборотом и запасом портовых мощностей.
Отметим, что запуск коридора через Ломе происходит на фоне активного расширения российского присутствия в Сахеле. Мали, Буркина–Фасо и Нигер, пережившие военные перевороты, все больше ориентируются на Москву в вопросах безопасности и экономики. Коридор через Того может стать важным элементом российской стратегии в регионе. При этом эксперты подчеркивают, что реальная пропускная способность маршрута будет зависеть от последующих инвестиций и подписанных соглашений.
Для России коридор через Ломе – это шанс нарастить экспорт зерна и удобрений, создать устойчивую логистическую платформу для присутствия в Западной Африке. Для Того развитие такого коридора означает укрепление роли Ломе как регионального морского хаба и возможность получить доступ к российским технологиям и инвестициям. Для стран Сахеля, не имеющих выхода к морю, это возможность получить альтернативный порт снабжения. Именно морская часть маршрута определит, насколько устойчивой окажется вся система. Если порт работает стабильно, а судоходная линия обеспечивает регулярные заходы, наземные перевозчики получают грузопоток и возможность планировать работу. Если же возникают проблемы с фрахтом, страхованием, безопасностью экипажей или портовой обработкой, сбой быстро распространяется на весь маршрут.
Успех проекта будет зависеть от того, насколько быстро стороны смогут перейти от меморандумов к организации инфраструктуры и смогут ли они обеспечить безопасность грузов на всем пути от балтийских портов до сахельских пустынь.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
