Эксперты обсудили перспективы развития
российской портовой
индустрии.
Прошедший в Москве форум дноуглубительных компаний собрал ведущих российских и иностранных специалистов, а также представителей российских ведомств, заинтересованных в развитии морской портовой инфраструктуры. В работе форума приняли участие заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, представители Минприроды, Росморречфлота, Росприроднадзора, Росрыболовства, администраций портов, а также компаний, занимающихся проектированием и строительством портовой инфраструктуры. Эксперты обсудили проблемы российского законодательства и перспективы развития российской портовой индустрии.
Открыл форум заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Он подчеркнул важность портовой индустрии для экспортно–ориентированной экономики.
Чтобы поддерживать экспорт на должном уровне, наши порты должны быть, по словам замминистра, «в полном порядке и соответствовать тем параметрам, которые позволят сделать российские товары конкурентоспособными». Соответственно, в необходимом объеме должны осуществляться дноуглубительные работы.
Одна из целей Минтранса на 2013–2018 годы – увеличение пропускной способности портов на 262 млн тонн. По состоянию на начало 2013 года производственные мощности российских портов составляли около 850 млн тонн. В том числе для наливных грузов 480 млн т и для сухих – 370 млн тонн. При этом прогнозы показывают, что соотношение мощностей и объемов грузов будет смещаться в сторону сухих грузов.
Объем перевалки в морских портах за 2013 год, по предварительным данным, составил примерно 590 млн тонн. Но потребности экономики требуют дополнительных портовых мощностей.
Суммарный прирост производственных мощностей российских морских портов к 2018 году в рамках Госпрограммы «Развитие транспортной системы» составит 262 млн тонн. Программа ориентирована на создание специализированных терминалов для обслуживания современных крупнотоннажных судов, отметил Виктор Олерский. Проект строительства порта Тамань – это как раз тот случай.
Практически ни один комплексный проект по строительству объектов портовой инфраструктуры не обходится без проведения дноуглубительных работ. Это понятно, потому что все лучшие места с естественными глубинами остались за границами РФ. Имеются в виду украинские порты, порты Прибалтики. Плюс к тому лучшие места, которые остались после распада СССР, были быстро разобраны, освоены, и все будущие проекты стопроцентно связаны с дноуглублением, тем более что мир движется по пути увеличения тоннажности судов.
Дноуглубительные работы производятся в первую очередь при создании подходных каналов, операционных акваторий и подводных сооружений, созданных в результате проведения дноуглубительных работ. Кроме того, дноуглубительные работы проводятся в ремонтных целях (так называемое ремонтное землечерпание). Если говорить о цифрах, ежегодный суммарный объем ремонтного землечерпания составляет 11–12 млн тонн.
Виктор Олерский рассказал о государственном регулировании дноуглубительных работ. До 2013 года регулирование в этой сфере сводилось к реализации нескольких положений, относящихся к водопользованию и охране водных объектов при проведении работ. Однако реализация нескольких крупных проектов по строительству портовой инфраструктуры заставила пересмотреть некоторые нормы российского законодательства, связанные с дноуглублением. В первую очередь, при проектировании нового порта Сабетта было установлено, что если проводить дноуглубительные работы в рамках российского законодательства, то затраты при размещении отвалов грунтов за пределами территориального моря в несколько раз превысят аналогичные затраты при захоронении грунтов непосредственно в Обской губе. Закон предписывал захоронение грунтов, независимо от того, чистые они или нет, производить за границами территориального моря. В силу географических условий соблюдение законодательства делало проект экономически бессмысленным.
В целях оптимизации затрат федерального бюджета Минтранс и Минприроды инициировали изменения в законодательство. 7 мая 2013 года соответствующий закон был принят, внесены также поправки в Водный кодекс РФ. По мнению Виктора Олерского, принятие закона имеет огромное значение для строительства и реконструкции объектов инфраструктуры портов Тамань, Сабетта, дальневосточных и других портов. В настоящее время проводится работа по подготовке нормативно–правовых актов, необходимых для реализации закона.
Замминистра напомнил, что протяженность судоходных внутренних водных путей (ВВП) в России составляет около 103 тысяч километров. Одна из задач – возрождение ВВП в параметрах, существовавших в 1991 году. Без развития дноуглубительной отрасли добиться этого не удастся. Главная проблема на сегодня – финансирование. На содержание ВВП в настоящее время выделяется примерно 60–70% от того, что нужно. Минтранс разработал новые нормативы, и сейчас решается вопрос, когда необходимые финансовые средства выделять: в текущем бюджетном периоде (2014–2016 гг.) или в следующем. Минтранс предлагает начать финансирование с этого года, и Виктор Олерский выразил надежду, что Минфин поддержит это предложение.
Исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев ознакомил участников форума с перспективными объемами дноуглубительных работ. В 2014–2017 годах они превысят 170 млн куб. м. По его прогнозам, в 2014 году объем дноуглубительных работ составит 31,1 млн куб. м, в 2015–2017 годах – 140 млн куб. м. При этом объем дно-
углубительных работ в 2009–2013 годах составил 57,8 млн куб. м.
Объемы ремонтных дноуглубительных работ оцениваются в 8,2 млн куб. м в 2014 году.
В ходе форума отмечалось, что объем дноуглубительных работ при сооружении порта в Мурманске оценивается в 4,5 млн куб. м, в Восточном–Находке – порядка 10 млн куб. м, в Тамани – порядка 50 млн. Рекорды бьет Сабетта – в ходе дноуглубительных работ в Обской губе должно быть перемещено более 70 млн куб. м грунта.
Работы по строительству объектов морского порта Сабетта ведутся с 2012 года. При этом обеспечивается экологический мониторинг дноуглубительных работ.
За два года работ в Обской губе успешно завершен подготовительный этап. Создан технологический канал длиной 3,9 км, шириной 240 м, с отметкой дна минус 12,4 м и акватория вспомогательных причалов. Это позволило начать доставку оборудования и материалов к месту строительства порта. В 2012 году работы велись в течение 48 календарных дней, с 29 августа по 15 октября, объем дноуглубительных работ составил чуть больше 1,5 млн куб. м. В навигацию 2013 года работы велись в течение 68 календарных дней, с 1 августа по 7 октября, объем дноуглубительных работ составил чуть больше 10,4 млн куб. м. Это гигантский объем. Получается, что за два месяца работ в Обской губе в общей сложности был перемещен грунт, сопоставимый по объемам с четырьмя пирамидами Хеопса.
Строительство порта ведется в сложных климатических условиях, с нуля, на побережье полностью отсутствует транспортная инфраструктура. Период навигации, позволяющий проводить дноуглубительные работы и доставлять тяжеловесные грузы по воде, очень короткий – не более 70 суток (август – октябрь). В навигацию 2013 года дноуглубительный флот, состоявший из 18 специализированных судов, справился с поставленной задачей: пробил технологический канал на мелководье Обской губы. 23 октября 2013 года состоялась первая швартовка грузового судна «Инженер Вешняков» к построенным причалам морского порта Сабетта.
Работы в Обской губе велись в узкой акватории, и нужно было приложить много усилий, чтобы строительство технологического канала не мешало транзиту судов грузового флота. Один из самых сложных аспектов проекта – это координация усилий всех заинтересованных сторон. Необходимо было заранее зафрахтовать самолеты, чтобы доставлять экипажи, которые работали вахтовым методом, обеспечить бесперебойную доставку продовольствия и топлива (еженедельно корабли дноуглубительного флота расходовали более 1 млн л горючего). Все эти вопросы успешно решены.
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
6.03.2014
Get the App
