Застарелые проблемы ведут к росту издержек
ДИСКУССИЯ
Состоялся «круглый стол» на тему «Модернизация отечественного рынка портовых услуг». Модератором мероприятия, в котором приняли участие представители законодательной и исполнительной ветвей власти, бизнеса и экспертного сообщества, выступил первый заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Михаил Брячак.
Участники заседания обсудили вопросы совершенствования портовой деятельности и конкурентоспособности отечественных портов, подняли проблему саморегулирования в сфере лоцманских услуг.
По мнению Михаила Брячака, в сфере портовых услуг прогресса не наблюдается. Сохраняются застарелые проблемы, связанные с излишними административными барьерами, что ведет к росту издержек, снижает конкурентоспособность российских портов, в результате грузовладельцы уходят в зарубежные порты. Например, в европейском порту необходимо предоставить 6 документов, а в Мурманском – 73. «Для оптимизации этого процесса необходимо ввести электронный документооборот, работающий по принципу «одного окна». При усложненном документообороте из бюджета исчезают 2,6 трлн руб. в год. Но если принять закон, обязывающий все ведомства применять единый электронный документооборот, «дыра» в бюджете исчезнет. А до тех пор мы будем терять бюджетные деньги, проигрывать в конкурентоспособности, не сможем в полной мере использовать транзитный потенциал нашей транспортной инфраструктуры», – заявил Михаил Брячак.
Сенатор Владимир Власенко, представляющий в СФ Калининградскую область, рассказал о сложностях, с которыми приходится сталкиваться калининградским портовикам. Они вынуждены работать в условиях жесткой конкуренции с портами прибалтийских стран и Польши. «Нам наглядно видны проблемы развития отрасли. Большое количество связанных с обработкой грузов документов, необходимых для предоставления в портах, ведет к избыточным издержкам потенциальных грузоотправителей, для которых важна вся совокупность факторов, и наши порты становятся неконкурентоспособными», – посетовал член Комитета СФ по экономической политике. В условиях глобализации, когда наша страна соревнуется за рынки сбыта и товарные потоки, важно сокращать административные барьеры, подчеркнул сенатор.
Владимир Власенко также внес предложение обратиться в Правительство РФ с просьбой о субсидировании портовой инфраструктуры.
Своего коллегу поддержал член Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Игорь Чернышенко: «В Мурманске многие российские рыболовные суда не могут получить право для захода в родной порт, чтобы сдать рыбопродукцию. Из 190 судов, получивших право на добычу рыбы, 76 не имеют права зайти в родной порт, так как судовладельцам нужно заплатить еще 25% таможенных пошлин. Таким образом, Мурманск недополучает более
4 млрд руб.». По словам сенатора, даже для российских судов, имеющих доступ в родные порты, проверки составляют два–три дня. Для сравнения: в Норвегии – два–три часа. Из–за этого рыбаки несут немалые издержки.
Директор ООО «ЮВАС–ТРАНС» Ярослав Народицкий рассказал о проблемах керченских портов. По его словам, крымские порты полностью интегрировались в российское законодательство, но из–за режима санкций судо-
владельцы боятся заходить в порты Крыма. Работа на якорной стоянке в режиме закрытой границы могла бы способствовать возобновлению работы керченских портов.
Директор некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор Рябоконь поднял вопрос саморегулирования лоцманских услуг в портах. Он напомнил, что до 2011 года государственные и негосударственные лоцманские компании не были уравнены в правах: считалось, что деятельность частной лоцманской организации может повлиять на обороноспособность и экономическую безопасность страны. «В апреле 2013 года Минтранс внес предложение по огосударствлению лоцманской функции в целях повышения безопасности плавания. Однако анализ показывает, что аварийность судна не зависит от того, какой лоцман был на судне, частный или государственный, то есть форма собственности не влияет на обороноспособность страны. Мы считаем, что дальнейшее развитие лоцманского дела в России может идти по пути саморегулирования».
Михаил Брячак напомнил, что в Госдуму внесен законопроект «О саморегулировании в сфере лоцманских услуг», который предполагает совершенствование законодательного регулирования в развитии рынка портовых услуг, повышение конкурентоспособности российских портов на мировой арене и обеспечение безопасности судоходства. Его рассмотрение планируется провести в апреле.
Вице–президент по портовому дивизиону ОАО «ДВМП» Валерий Местулов также высказался за создание саморегулируемой лоцманской организации. По его словам, это пойдет отрасли только на пользу. Он привел в пример удачный опыт лоцманской службы, которая с 1992 года стала самостоятельной и исправно выполняет свои функции. «С 1997 года служба лоцманской проводки находится в составе Владивостокского торгового порта, и за все время работы вне рамок госструктуры не было допущено ни одного нарушения по вине лоцманов. Попытки огосударствления этой службы противоречат здравому смыслу, ведь в конечном итоге ответственность за все лежит на лоцмане. Независимо от того, частный лоцман или государственный, он будет выполнять указания капитании и службы морской безопасности и будет действовать по нормативам и правилам, принятым в данной акватории», – подчеркнул Валерий Местулов.
Еще один положительный момент, по его словам, связан с тем, что в портах Владивостока в рамках одного технологического процесса оформление документов на продукцию, которая заво-
зится в режиме импорта или транзита, происходит в течение суток, и это стало нормальным производственным процессом.
Эксперты затронули также проблему, связанную с возвращением судов под российский флаг.
По мнению Виктора Рябоконя, одной из причин, по которым отечественные судовладельцы не строят суда в России, является несовершенное налоговое законодательство: «В России можно построить только корпус, а все оборудование – только за границей. При возвращении все это облагается таможенными пошлинами, стоимость судна многократно возрастает. «Длинные» кредиты в России практически отсутствуют. Окупаемость при строительстве судна составляет порядка 10 лет, а без «длинных» денег судно не построить, поэтому нужно активно развивать и использовать лизинговые схемы», – убежден Виктор Рябоконь.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Get the App
