Пора задействовать потенциал отечественного судостроения.
Синергетический эффект отечественного судостроения впечатляет: один человек, работающий в судпроме, обеспечивает работой 4–5 человек в смежных отраслях. Судостроительные заводы представляют собой «натуральное хозяйство» в самом хорошем смысле этого слова.
Эта отрасль экономики обладает значительным научно–техническим и производственным потенциалом, влияющим на развитие технологий в смежных отраслях. Так почему же у такой отрасли, которая по определению могла бы стать локомотивом отечественной экономики, столько проблем?
Строительство судов для освоения российского шельфа и транспортировки добытых углеводородов, судов внутренних водных путей, и прежде всего для организации туристических маршрутов, а также возрождение рыбопромыслового флота – вот те основные вызовы, которые предъявляются российскому судостроению сегодня.
Государственная поддержка этой важной для экономики отрасли предполагает задействование таких финансовых механизмов, как лизинг, утилизационный грант, субсидирование процентной ставки и т. д.
Попытаемся проанализировать, как развиваются эти знаковые направления отечественной судостроительной отрасли, как действуют государственные регуляторы, какие проблемы возникли в гражданском судостроении в условиях санкций.
Нынешнее развитие судостроения в России определяется в основном увеличением выпуска военно–морской техники: на нее приходится около 70% заказов, в том числе 21% – на экспорт. Гражданская продукция составляет около 30% номенклатуры, а экспорт здесь – менее 2%.
Положение дел в области гражданского судостроения вызывает повышенную тревогу: отечественная Объединенная судостроительная корпорация по показателям развития гражданского судостроения занимает 82–е место в мире (по военному судостроению – 7–е место). В то же время численность занятых в отечественном судостроении превышает численность занятых в судостроении 16 стран ЕС более чем в два раза. Процентное распределение заказов на строительство новых судов на мировых верфях выглядит сейчас следующим образом: Китай – более 40% мирового объема заказов, Южная Корея – около 35, верфи Европы – около 7, Россия согласно различным источникам – всего лишь 0,3–0,6%.
Удельные показатели трудоемкости постройки судов (в человеко–часах) тоже разительно отличаются: Япония –10–15; Южная Корея –13–20; Европа – 40–50; Россия – 70–80. Вот почему наш судовладелец уходит к зарубежному судостроителю. За последние 10 лет более 90% новых судов отечественные заказчики разместили на зарубежных верфях. Государственная программа развития судостроения ставит задачу обеспечить в перспективе долю отечественного гражданского судостроения в мировом судостроении не менее 3–5% и занять по этому показателю 6–8–е место в мире. Причем эти цифры рассматриваются как достижимые только за счет возврата российских заказчиков в страну.
Согласно экспертной оценке для решения такой амбициозной задачи ставка на конкуренцию с ведущими зарубежными судостроителями в массовом транспортном судостроении для нас сегодня контрпродуктивна. Обосновывая номенклатуру на перспективу, в отечественном судостроении необходимо отдать предпочтение так называемым высокотехнологичным наукоемким судам. При этом основной нишей отечественного судостроения на конкурентном мировом рынке становится строительство высокотехнологичных, уникальных и малосерийных судов и плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока, а также судов для транспортного обеспечения Арктического региона. Для их создания необходимо выполнение больших объемов научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ, а также масштабная техническая модернизация отечественного производства.
Одним из наиболее перспективных востребованных типов судов в этом секторе становятся газовозы для транспортировки сжиженного природного газа, которые уже сегодня имеют спрос на рынках крупнейших азиатских государств. Традиционно отечественной продукцией остаются ледоколы. Крупными отечественными заказчиками морской техники для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья выступают национальные компании с государственным участием. Суммарный портфель заказов на технические средства освоения континентального шельфа на ближайшие десять лет для российских судостроителей может составить около 1 трлн руб.
Большие проблемы и с рыбопромысловым отечественным флотом: двадцать лет назад он был первым в мире, сегодня более 80% его состава эксплуатируется сверх срока полезного использования. А в качестве «пополнения» в страну ввозятся из–за рубежа бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.
Восстановление рыбопромыслового флота потребует непростых решений, связанных с развитием гражданских компетенций на сугубо военных мощностях. Примером такой диверсификации как раз и может служить развитие рыбопромыслового флота.
Так, на калининградском заводе «Янтарь» уже строятся первые рыболовные суда по заказу колхоза имени Ленина для Камчатского края, законтрактованы первые суда на Выборгском заводе. «Северная верфь» активно занимается привлечением клиентов. Даже Кронштадтский завод, перешедший из военного ведомства в периметр корпоративного, связывает свое будущее с реализацией задач гражданского судостроения.
Гражданский сегмент представляет большие возможности для расширения продуктовой линейки. Так, например, предприятия ОСК выполняют заказы на строительство более 50 судов, номенклатура которых весьма обширна.
В линейке заказов ледокол проекта ARC 130, линейные дизельные ледоколы мощностью 25 МВт и 16 МВт, стационарные платформы для добычи углеводородов, круизное судно нового поколения класса «река–море», суда снабжения для работ с плавучими полупогружными буровыми установками, танкеры проектов RST–27 и RST–25, судно на воздушной подушке СВП–50, пассажирское судно А45–2, буксиры, грузовые понтоны.
Но даже немалое количество уже размещенных заказов не обеспечивает спроса на грузовые пассажирские суда. Годы застоя в судостроительной отрасли привели к тому, что на сегодняшний день потребность в обновлении флота колоссальная. Количество поступающих заявок на восполнение выбывающего флота значительно превышает количество уже размещенных заказов. Сдерживающий фактор – нехватка финансовых ресурсов у компаний–заказчиков.
Выход специалисты видят в продолжении такого оправдавшего себя механизма, как лизинг морских и речных судов. По словам руководителя ОСК Алексея Рахманова, корпорация уже направила на софинансирование 2/3 ставки рефинансирования ЦБ 6,4 млрд руб. в рамках программы лизинга, что позволило построить для заказчиков 29 судов, общая стоимость которых составила 10 млрд руб.
При этом важно понимать, что при реализации программы лизинга в судостроении мультипликатор составляет отдачу в три рубля. Таким образом, нет необходимости получать от государства все необходимые средства.
По оценкам специалистов, государству достаточно инвестировать примерно 3,5 млрд руб. в год в течение первых девяти–десяти лет, тогда механизм заработает. За счет эффекта возвратности и оборачиваемости инвестиций программа сама себя наполнит нужным объемом финансов и позволит в дальнейшем без господдержки сохранять необходимые темпы строительства судов.
Если программа по лизингу получит статус государственной на период до 2030 года с соответствующим финансированием, появится реальная возможность строительства 146 судов, прежде всего грузовых – наливных и балкеров класса «река–море».
В развитие темы в ОСК предлагают либо докапитализировать существующие государственные лизинговые компании, будь то ГТЛК или «ВЭБ Лизинг», либо рассмотреть возможность создания кэптивной лизинговой компании в структуре корпорации, чтобы можно было решить
проблему строительства судов и предоставления относительно недорогого финансирования для судовладельцев.
Помимо лизинга субсидирования кредитной ставки есть еще несколько действенных механизмов, обеспечивающих долгий производственный процесс строительства судна необходимыми средствами.
Речь идет об утилизационном гранте. Суть схемы похожа на программу trade–in в автосалоне: судовладелец сдает свое старое судно и получает деньги на аванс за новое. Это позволяет ему не отвлекать средства из операционной деятельности. 600 млн руб. в 2017 году уже зарезервированы под гранты Минпромторгом, сейчас разрабатываются нормативные документы, и скоро должен быть обнародован механизм получения. По опросам судовладельцев, они ждут утилизационный грант, однако важным вопросом остается его размер. Оптимальным для заказчиков видится такой, который бы покрывал 10–15% стоимости нового судна.
Важным направлением развития является формирование пула внутренних заказчиков, что позволяет предлагать, по сути, операционный лизинг. Пока этот вопрос обсуждается и после более глубокой проработки предложения будут представлены правительству.
Из–за длительного производственного цикла строительства судна в кризисные годы возникла ситуация, когда судно, построенное на 60–70%, от которого по разным причинам отказался первый заказчик, довольно быстро находит своего покупателя, даже иногда на условиях более выгодных, чем при первом контракте.
Однако сегодня реализация такой бизнес–модели пока невозможна, так как необходимым условием привлечения средств является именно закладка судна. Соответственно, создание фонда, который бы давал возможность привлечения средств самими судостроителями для закладки и начала строительства судов (с целью последующего выставления на продажу), было бы хорошим подспорьем отрасли.
Помимо проблемы с недостаточным финансированием у российского судостроения есть и еще одна, а именно неравномерность в загрузке верфей.
Так, верфи на Балтике загружены вплоть до 2020 года, там уже наблюдается дефицит мощностей. Для строительства судов класса «река–море» на волжских предприятиях возможности пока имеются. Задействование в выполнении заказов мощностей крымских верфей сдерживают действующие до сих пор санкции, да еще и требуется их серьезная реконструкция. Хотя, например, с Севастопольским морским заводом подписан договор на строительство комплекса понтонов морского базирования для строительства Керченского моста.
Особо хотелось бы остановиться на крупных предприятиях Дальнего Востока. Речь идет о двух заводах – Хабаровском и Амурском, на которых заняты 5 тыс. человек. С учетом удаленности этих предприятий от центров производства комплектующих, необходимых для конечной сборки судов на этих предприятиях, необходимо изменить подход к организации производства, то есть перейти к кооперации.
Существующие мощности Амурского судостроительного завода позволяют осуществлять строительство кораблей и судов спусковой массой до 10 тыс. тонн, длиной до 150 м и шириной до 24 м.
Что касается Хабаровского судостроительного завода, то есть предложения разместить на его производственных мощностях заказы на строительство военных кораблей и судов водоизмещением до двух тысяч тонн.
Завод может и должен развиваться как производитель гражданской продукции. Он, в частности, способен успешно продолжить серийное строительство быстроходных пассажирских судов проекта А45–2. В июле 2016 года было завершено строительство головного судна по заказу правительства Хабаровского края.
Имеются предложения от потенциальных заказчиков из Красноярского края, Республики Саха (Якутия), Ханты–Мансийского автономного округа. Проявляют интерес к данному судну и китайские заказчики.
Кроме того, совместно с министерством культуры Хабаровского края прорабатывается вопрос о строительстве круизного судна проекта ПКС 130 пассажировместимостью до 200 человек.
Хабаровский завод включен в проект сводного плана до 2030 года по размещению заказов на строительство рыбопромыслового флота для рыбодобывающей промышленности Дальневосточного региона. Завод продолжит выполнение заказов по изготовлению металлоконструкций, готов также участвовать в строительстве второй очереди космодрома Восточный.
На Дальнем Востоке пока достаточно низкий уровень концентрации производственных предприятий в судостроительной отрасли, отсутствуют несколько важных элементов цепочки создания конечной продукции: этап проектирования, производство компонентов и, в первую очередь, производство функциональных модулей. Это снижает плотность коммуникации участников разных стадий цепочки создания стоимости и, соответственно, возможность ускоренного внедрения актуальных технологических решений.
Создание на базе ведущих судостроительных заводов Центра компетенций в области композиционных материалов на Дальнем Востоке позволит приступить к реализации проектов и в области гражданского судостроения, в том числе строительства рыбопромыслового флота, маломерного флота, судов для грузопассажирских перевозок.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
МНЕНИЕ
Как вариант – лизинг
Вице–президент Союза транспортников России Евгений Казанцев:
– Отечественная судостроительная отрасль не справляется с объемом внутреннего спроса на суда по причине ограниченных технических возможностей и высокого износа (около 70%) оборудования средств производства.
Считаю, необходима новая система развития судостроительной и судоходной отрасли. Одним из вариантов эффективных решений может стать механизм лизинга, который позволяет организовать финансирование строительства судов на российских верфях и является наиболее эффективным способом закупки судов в сравнении с альтернативными способами приобретения водного транспорта.
На сегодняшний день судоходные компании не в состоянии самостоятельно профинансировать строительство судов в силу своего неблагополучного финансового состояния, а кредитные организации не готовы брать на себя риски. Необходимо проработать вопросы с учетом всего комплекса поручений, данных Президентом России на заседании президиума Госсовета, охватывая всю судостроительную и судоходную отрасль, лизинг – это лишь небольшая часть проблем.
Кроме того, обращаю внимание на то, что российские судостроительные заводы испытывают трудности с организацией финансирования строительства судов и получением банковских гарантий возвращения авансового платежа в случае невыполнения заказа на постройку судна.
