Портовой инфраструктуре Юга России предстоит модернизация.
Южный рубеж
Вопросы развития портовой инфраструктуры Азово–Черноморского бассейна в последнее время, особенно с учетом воссоединения Крыма и Севастополя с Российской Федерацией, приобретают особое значение. И неслучайно модернизация портового комплекса этого бассейна нашла отражение в госпрограмме по развитию транспортной системы страны и в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
Напомним, что Президент России Владимир Путин на совещании о развитии портовой инфраструктуры Азово–Черноморского бассейна осенью 2014 года отметил, что в последние годы удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры России, стартовали проекты по созданию крупных логистических узлов мирового уровня, в том числе и здесь, на Юге России, в Краснодарском крае. Объем грузопотоков, проходящих через морские порты России, несмотря на непростую экономическую конъюнктуру на мировых рынках, уверенно растет. Более трети всего этого объема приходится на порты Азово–Черноморского бассейна, которые развиваются очень динамично.
К 2030 году общий оборот морских портов России может достигнуть 1 млрд т в год. Портовые терминалы Крыма и Краснодарского края должны дополнять друг друга, максимально используя сильные стороны каждого порта, каждого логистического комплекса.
По суммарному грузообороту морских портов Азово–Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского. Здесь действуют 17 морских портов, и наибольшую долю занимает порт Новороссийск – свыше 65% обрабатываемых грузов.
При этом существует устойчивая тенденция разрыва между мощностью портов и их грузооборотом. Это является следствием неконкурентоспособности большинства малых портов бассейна (в основном расположенных в том числе в Азовском море), которые уступают по основным параметрам крупнейшим морским портам в других государствах, включая их слабую техническую оснащенность. И, что тоже надо учитывать, большинство портов расположены в центре жилых зон, внутри поселков и городов, что является фактическим ограничителем их дальнейшего роста и предела их пропускной способности, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.
Увеличение мощности портов Азово–Черноморского бассейна должно составить к 2030 году 170 млн т в год. Чтобы достичь этого, разработан ряд проектов на Таманском полуострове, в Новороссийске. Что касается тех портов, которые расположены в Крымском федеральном округе (Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория), их суммарный грузооборот сравнительно невелик, и они расположены в центре жилых зон. Чтобы они могли отвечать современным требованиям, необходимо как минимум выполнить мероприятия по комплексной модернизации причалов с учетом увеличения прогнозных нагрузок, заменить то оборудование, которое сегодня находится в портах. Это предусмотрено в утвержденной Правительством РФ Федеральной целевой программе социально–экономического развития Республики Крым и Севастополя до 2020 года в общем объеме 6,2 млрд руб.
Точка прорыва – Тамань
По грузообороту, по объемам строительства глубоководного и защищенного порта проект развития сухогрузного района порта Тамань является самым крупным в бассейне. Проект предусматривает строительство глубоководного порта на территории 850 гектаров с глубинами практически до 20 м, рассчитанного на обслуживание судов до 180 тыс. т, с волнозащитными сооружениями. То есть этот порт будет еще и спасительной гаванью для судов, которые могут терпеть во время шторма бедственное положение.
В рамках проекта планируется строительство терминалов для обработки различных навалочных грузов: зерна, железорудного сырья, минеральных удобрений, серы и контейнеров, ро–ро грузов, а также объектов железнодорожной и инженерной инфраструктур с выходом к 2025 году на общий объем грузооборота порядка 94 млн тонн.
Ожидается, что РЖД может стать якорным инвестором проекта, который оценивается в 232 млрд руб. Участие в финансировании строительства порта предусматривает вхождение РЖД в капитал управляющей компании проекта «РМП–Тамань». Предполагается, что «РМП–Тамань» возьмет на себя строительство основной инфраструктуры порта. Это объекты федеральной собственности, которые предстоит построить в рамках концессионного соглашения, – причалы, подходной канал, оградительные сооружения и берегоукрепление, искусственные земельные участки.
Создание глубоководного порта в Тамани обсуждается с советских времен. Напомним: проект в 2014 году получил положительное заключение Главгосэкспертизы, но после воссоединения Крыма с Россией приоритетным стало строительство Крымского моста, на который потребовалось 228,3 млрд руб. бюджетных средств.
Проектом предусмотрено строительство зернового терминала на 20 млн т, двух угольных терминалов по 12 млн т каждый, а также терминала минеральных удобрений и серы на 11 млн т и контейнерного терминала на 1,5 млн TEU (TEU – эквивалент 20–футового контейнера). В порту также предусмотрены мощности по перевалке руды и другого железорудного сырья.
Минтрансу России также поручено привлечь к строительству порта технические и технологические мощности, задействованные на строительстве Крымского моста. Новая железнодорожная инфраструктура на Таманском полуострове уже практически построена за счет федерального бюджета: это 40 км двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки к Крымскому мосту. РЖД готовы выполнить ответвление от нее на территорию порта Тамань, а «РМП–Тамань» возьмет на себя организацию создания стивидорных мощностей.
У РЖД также в планах привести в порт своего железнодорожного оператора, который будет собирать деньги за перевозку всех вагонов. РЖД еще в 2017 году за 29,3 млрд руб. заказали разработку документации и строительство железнодорожных подходов к сухогрузному району морского порта Тамань.
Роснефть рассматривает Черное море как ключевой регион для развития бункеровочного бизнеса, поэтому компания заинтересована в строительстве собственного терминала для перевалки судового топлива в перспективном сухогрузном районе порта Тамань. Точные технические параметры терминала будут определены после завершения формирования конфигурации порта.
Порт Тамань – не первый проект РЖД в области портовой инфраструктуры. Интересы РЖД связаны с налаживанием перевозок железнодорожным транспортом и обработки грузов в портах, которые бы позволяли сокращать оборот вагонов, оптимизировать загрузку локомотивного парка и магистральной инфраструктуры. Вхождение РЖД в крупные портовые проекты позволяет на этапе проектирования и строительства припортовых станций и инфраструктуры заложить технологию взаимодействия. Стивидорам и управляющей компании участие РЖД в проекте также может облегчить привлечение финансирования.
Сейчас в рамках проекта в южной части порта идет строительство нового терминала навалочных грузов АО «ОТЭКО» проектной мощностью до 35 млн т в год. Работы приближаются к завершающей стадии. Проведены земельные работы, закуплено оборудование, завершается строительство гидротехнических сооружений, идет монтаж металлоконструкций. В ближайшем будущем компания планирует приступить к началу пусконаладочных работ первой очереди перевалки угля.
Лидерство на долгие годы
Порты Азово–Черноморского бассейна продолжают удерживать лидерские позиции среди пяти морских бассейнов России. Грузооборот входящих в одну систему морских портов Краснодарского края и Ростовской области стабильно растет.
Кубань традиционно занимает лидирующие позиции по морским перевозкам среди регионов Юга. А абсолютное лидерство среди портов по объемам перевалки удерживает Новороссийск.
На долю Новороссийска приходится больше половины всего грузооборота портов Азово–Черноморского бассейна. Хороший результат демонстрируют и другие морские гавани региона. При этом у южан, как и по стране в целом, растут объемы перевалки таких видов сухих грузов, как зерно, минеральные удобрения, черные металлы и контейнеры. Рост грузооборота этих номенклатур также обусловлен сокращением перевалки российских грузов через порты Украины и стран Балтии. Через порты Азово–Черноморского бассейна переваливается основная часть металлов в РФ. Кстати, в Азово–Черноморской системе значительную долю экспорта также составляют нефть и нефтепродукты. Обратным путем поступает значительная доля импорта в Россию.
Портовая инфраструктура Краснодарского края сегодня представляет собой стратегический форпост России. Это южное окно в мир торговли и товарообмена. Ближайшее окно – северное – в двух тысячах километров. Поэтому с распадом СССР порты Краснодарского края приобрели поистине уникальное значение для экономики страны. Развиваются порты на Черном море от Сочи до Новороссийска и Геленджика, строятся и расширяются на Азовском море.
По мнению ряда экспертов, с возвращением Крыма в состав России эта тенденция стала только крепче и сильнее. Санкции создают препятствия крупным и иностранным компаниям для работы в Крыму, а также для инвестиций в порты и инфраструктуру. Поэтому здесь Кубань – явный лидер на долгие годы вперед. И если Крымский мост в значительной степени решил проблему с транзитом пассажиров, то большая часть завоза товаров и грузов (включая топливо) по–прежнему идет в республику через кубанские порты. Для портов Краснодарского края, считают специалисты, особенно важно зерновое направление, а также стабилизация на рынке контейнерых перевозок и сохранение баланса на нефтяном и нефтепродуктовом направлениях.
География роста
На территории Краснодарского края расположены 8 морских портов, открытых для международного сообщения: Новороссийск, Туапсе, Геленджик, Сочи, Ейск, Темрюк, Порт–Кавказ, Анапа. Часть из них уже работают на полную мощность, а некоторые только развиваются.
В результате роста экспортной ориентации российской экономики перевалочные мощности портов Краснодарского края постоянно требуют расширения, однако действующие порты не справляются с растущей нагрузкой по вывозу природных богатств России и урожаев сельскохозяйственных культур в обмен на ввоз промышленных товаров и товаров народного потребления. Поэтому сейчас реализуются проекты строительства новых портов и модернизация существующих.
Например, компания «Стройтрансгаз» стала подрядчиком строительства береговой и морской инфраструктуры в порту Геленджик. Здесь планируется возвести новый грузопассажирский причал, плавучие причалы, здание, судоподъемное сооружение и слип для спуска катеров на воду. В итоге это должно увеличить грузооборот порта в три раза – до 300 тыс. тонн в год, пассажирооборот – до 19,6 тыс. человек.
Стоимость выполненных работ станет частью более масштабного проекта – рекреационного комплекса «Геленджик Марина», который оценивается в 12,5 млрд руб. Речь идет о строительстве отелей, яхтенной марины и модернизации порта, чтобы он мог принимать пассажирские суда длиной до 200 м и суда рo–рo (не требующие кранов для погрузки).
Порты Кубани продолжат расти. Планируется развитие малых портов Азовского моря, портовых комплексов на берегу Керченского залива. Везде предстоит большая работа, стратегические планы сформированы. Никаких глобальных проблем пока не предвидится. Идет целенаправленная нормальная работа.
Развитие портовой инфраструктуры самым прямым образом увеличивает экспортные и импортные грузопотоки через Краснодарский край. Это создает экономическую активность и дополнительную налогооблагаемую базу, с которой уплачиваются налоги не только в федеральный, но и региональный и местные бюджеты.
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
