Эксперты обсудили ключевые вопросы развития морской портовой инфраструктуры.
В рамках Транспортной недели – 2019 прошла отраслевая конференция «Морские порты – драйвер экономического развития страны» с участием помощника Президента России Игоря Левитина, министра транспорта РФ Евгения Дитриха, заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова, представителей Минсельхоза России, организаций морской отрасли, ОАО «РЖД», экспертов.
В нашей стране морским транспортом перевозятся порядка 60% экспортных грузов. Отрасль демонстрирует динамичное развитие, не испытывает дефицита в инвесторах и имеет все необходимые стратегические документы для дальнейшего движения вперед. Но вместе с тем транспортная инфраструктура, морские порты сильно зависят от внешнеэкономической конъюнктуры, от экономической активности внутри страны, от слаженной работы других видов транспорта. Участники дискуссии рассмотрели перспективы развития морских портов в рамках реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, обсудили тему привлечения в отрасль частных инвестиций.
Портовое хозяйство РФ сегодня – это более 900 комплексов в 67 морских портах мощностью свыше 1 млрд тонн. Длина причального фронта составляет порядка 150 км, грузооборот морских портов – не менее 4% в год. За последние пять лет перевалка грузов увеличилась почти в 1,5 раза – до 817 млн тонн при увеличении мощности до 1 млрд тонн в 2018 году, привел цифры министр транспорта РФ Евгений Дитрих.
По его словам, достижение таких показателей стало возможным благодаря реализации крупных инфраструктурных проектов, цель которых – поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков. Дальнейшее развитие портовых мощностей определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. Федеральный проект «Развитие морских портов» входит в КПМИ и предполагает реализацию 41 мероприятия по развитию портовой инфраструктуры. До 2024 года прирост производственных мощностей морских портов должен составить более 330 млн тонн. Из всех источников финансирования предполагается направить на эти цели 900 млрд руб., из которых доля федерального бюджета составляет 25%. «Для эффективного решения этой задачи необходимы комплексный подход и синхронизация развития портовой, железнодорожной, автодорожной инфраструктур, строительство ближних и дальних подходов к портам. Наращивание портовых мощностей имеет большое значение и в контексте развития транзитного потенциала страны», – заявил Евгений Дитрих.
Безусловно, строительство морских портов создает мультипликативный эффект для экономики регионов. Достижение целевого показателя увеличения объема перевозок по СМП до 80 млн тонн также возможно лишь при соответствующем развитии морского транспорта.
«Темпы роста развития портовых мощностей значительно превышают темпы роста российской экономики, являются драйвером развития, способствуют созданию рабочих мест, – подчеркнул Юрий Цветков. – Отрасль является инвестиционно привлекательной для всех участников процесса. Минтранс России тесно работает как с инвесторами, так и с органами власти на местах. Совместно с федеральными органами власти, с бизнесом и ОАО «РЖД» создаем рабочие группы, разрабатываем дорожные карты и контролируем их исполнение».
Игорь Левитин отметил, что объемы частных инвестиций в отрасль свидетельствуют об огромном интересе инвесторов к этой деятельности: за последние 10 лет портовые мощности выросли в 1,7 раза, такими темпами не росла ни одна инфраструктура. Помощник президента также обратил внимание на необходимость синхронизации планов по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов и предложил эту тему для обсуждения на следующем транспортном форуме.
Директор департамента регулирования рынков АПК Министерства сельского хозяйства РФ Максим Титов сделал акцент на важности роли морского транспорта при решении экспортных поставок сельскохозяйственной продукции. По его словам, более 90% экспорта продукции агропромышленного комплекса отправляется через морские терминалы морским транспортом. Порядка 93% экспорта идет через порты Азово–Черноморского бассейна, где портовые мощности загружены полностью и требуется дополнительное увеличение мощностей по перевалке. «Мы видим повышенный интерес частных инвесторов к проектам в Азово–Черноморском бассейне, где возможно построить 15–20 млн тонн дополнительных мощностей по перевалке к 2024 году», – сказал Максим Титов.
В Калининграде расположен единственный специализированный российский порт на Балтике, через который осуществляется экспорт зерновых. Из–за высоких железнодорожных транзитных тарифов порт испытывает определенные сложности с загрузкой, поэтому существенный объем грузов идет через прибалтийские порты. Для того чтобы заместить этот объем, запланированы несколько проектов на территории Ленинградской области мощностью порядка 10 млн тонн.
В свою очередь Минсельхоз России заинтересован в развитии дальневосточного направления по экспорту зерновых, изучает инициативу Омской области, которая предложила отправлять зерно по рекам Иртыш и Обь и далее по СМП.
«Минсельхоз понимает важность инфраструктурных проектов в морских портах, – заверил Максим Титов. – Мы актуализировали меры поддержки, включив в 2019 году льготное кредитование профильных мощностей по перевалке зерновых и масличных грузов в морских портах, что будет способствовать дополнительному привлечению частных инвестиций в отрасль».
Председатель совета InfraONE Альберт Еганян изложил свое видение, как должен поступить частный инвестор, если он решил вложить деньги в строительство морского порта, при этом на государство возлагается задача по обеспечению транспортной доступности к нему.
Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов обратил внимание на то, что при проведении приватизации федерального имущества в морских портах при проведении структурной реформы, которая предусматривала четкое разделение полномочий и функций между администрациями морских портов, Росморпортом, стивидорными компаниями и компаниями, оказывающими другие услуги, Правительством РФ и Минтрансом России были приняты сбалансированные решения, что позволило избежать конфликта интересов и обеспечить развитие по каждому из направлений деятельности.
В настоящее время сформирована современная нормативно–правовая база, направленная на развитие морских портов. Ярким примером эффективного сотрудничества портового сообщества, Минтранса и Госдумы является федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Вместе с тем остается нерешенным вопрос отмены госрегулирования цен на работы и услуги морских портов (перевалка грузов, услуги буксиров), несмотря на наличие конкурентной среды в портовой сфере – внутрипортовой, бассейновой, межбассейновой. Требуется внесение изменений в Водный кодекс РФ по снятию ограничений на размещение складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов; внесение дополнений в Налоговый кодекс о введении льготного налогообложения при осуществлении частных инвестиций в строительство и содержание объектов пунктов пропуска через государственную границу. Портовики давно поднимают вопрос о необходимости пересмотра устаревшей нормативной документации, предусматривающей проектирование, строительство, эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры.
Тему совершенствования законодательства продолжил заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги», начальник ЦФТО Алексей Шило: РЖД с 2017 года пытается согласовать типовую форму договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. По мнению Алексея Шило, необходимо совершенствовать технологии внутри портов и на стыке порта и железной дороги, заниматься маршрутизацией, правильно управлять портовой инфраструктурой. «Морские порты являются ключевым элементом в развитии железных дорог. Внутри страны объемы перевозок железнодорожным транспортом растут не так быстро, как нам хотелось бы. Экспортные перевозки российских железных дорог тяготеют к морским портам РФ. По итогам текущего года мы видим, что загрузка портов неравномерная, поэтому важна синхронизация действий», – высказал свою точку зрения представитель РЖД.
По мнению эксперта, более эффективны специализированные порты, которые показывают лучшие результаты по обороту вагонов. Сегодня портовая инфраструктура на востоке страны уже превышает возможности российских железных дорог, поэтому компания активно обсуждает с грузоотправителями и владельцами портов набор мероприятий, которые позволят более эффективно обеспечивать ежегодно прирост провозной способности железных дорог.
ОАО «РЖД» много усилий прилагает для повышения технологической эффективности, прежде всего за счет развития информационного взаимодействия. Политика компании состоит в большем информировании о прохождении груза грузоотправителей и владельцев портов, с тем чтобы они в свою очередь могли лучше распорядиться грузом и вагонами.
В дискуссии участвовали и представители частного бизнеса. Так, генеральный директор ООО «Ультрамар» Андрей Бонч–Бруевич рассказал об опыте реализации проекта специализированного терминала по перевалке минеральных удобрений в Ленинградской области. Исторически так сложилось, что еще со времен СССР минеральные удобрения переваливались в портах Прибалтики. Идея заключалась в том, чтобы создать в России мегахаб, объединяющий всех отечественных производителей минеральных удобрений. Причем этот терминал должен обладать лучшими качествами как по глубине, так и по нормам погрузки, пропускной способности причального фронта и т. д. «Эту идею мы предложили грузовладельцам. Железнодорожную, морскую инфраструктуру и складской комплекс реализовали самостоятельно за счет собственных и привлеченных денежных средств. На каждом этапе нас поддерживали правительство Ленинградской области и Минтранс России, – сказал Андрей Бонч–Бруевич. – Терминал с единовременным объемом накопления почти в 1 млн тонн объединит в себе 4 основных грузовладельцев. Долгосрочная стратегия ценообразования позволит им повысить свои конкурентные преимущества на рынке минеральных удобрений.
Запуск этого терминала создаст и мультипликативный эффект за счет новых рабочих мест, налогов, портовых сборов. Этот проект повышает экономическую безопасность нашей страны и инфраструктурные компетенции».
Группа компаний «Дело» летом 2019 года завершила строительство глубоководного причала № 38 на территории контейнерного терминала «НУТЭП» в Новороссийске. Это единственный глубоководный контейнерный причал на юге России. Пропускная способность терминала увеличилась с 350 до 700 тыс. TEU, и уже в текущем году планируется достигнуть грузооборота 400 тыс. TEU. «Этот терминал открывает совершенно иные возможности для доставки грузов на территорию России через Новороссийск. По этому маршруту сокращается транзитное время доставки, уменьшается стоимость доставки грузов за счет исключения двойной перевалки в европейских портах», – заявил президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев. К слову, компания на Транспортной неделе стала победителем национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения – 2019» в специальной номинации «За уникальные технологические решения и темпы строительства».
Сергей Шишкарев проинформировал, что в Новороссийске началось строительство еще одного глубоководного причала для зерновых грузов, что позволит отправлять суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, увеличить скорость обработки зерновых грузов и обеспечить рост экспортных возможностей России. При этом он обратил внимание на тот факт, что сегодня перевозка контейнеров, зерна на 100% осуществляется иностранным флотом. «Мы хотим отвоевать хотя бы небольшую часть этого конкурентного рынка, бросить вызов если не крупнейшим контейнерным перевозчикам, то для начала турецким, греческим, например, на маршрутах доставки грузов из Новороссийска в порты Средиземноморья. Необходимо думать и о том, чтобы обеспечивать присутствие российского флота на Дальнем Востоке. Это станет катализатором развития судостроения и промышленности в целом. На чужое не претендуем, но свое нужно брать!», – заявил он.
О реализации проектов по перевалке СПГ в Мурманске и на Камчатке рассказал заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков: «СПГ–проекты несут серьезный положительный эффект для экономики, обеспечивают работой порядка 95 тыс. человек, в них участвуют порядка 800 российских предприятий. При этом требует правового регулирования вопрос расширения и изменения границ порта».
Заместитель генерального директора ООО «Новотранс Актив» Вячеслав Петренко предложил придавать специальный статус проектам, входящим в КПМИ, по аналогии с олимпийскими инфраструктурными объектами.
Участникам мероприятия было предложено принять участие в интерактивном голосовании. Отвечая на вопрос, каковы причины снижения темпов роста переработки грузов в морских портах России, 25% респондентов указали на спад в мировой экономике; 25% – на замедление роста производства внутри страны; 15% – на санкционное давление; 20% – на инфраструктурные ограничения; 10% – на изменение структуры потребления на внешних рынках; 5% опрошенных посчитали это временным явлением. Характерно, что никто не назвал в качестве причины замедления темпов роста переработки грузов в морских портах законодательные ограничения.
А при ответе на вопрос, какие условия обеспечат достижение поставленных целей, почти треть опрошенных отметила устранение административных барьеров и дерегулирование; 22% – заключение долгосрочных договоров с грузоотправителями; почти 15% высказались в пользу дополнительных мер господдержки; по 11% голосов было отдано за увеличение частных инвестиций и кадровое обеспечение отрасли; 7,4% – за новые технологии и цифровизацию.
Любопытно, что, отвечая на этот вопрос, Юрий Цветков выбрал заключение долгосрочных договоров с грузоотправителями. «Транспорт – это сфера сервиса, и задача транспорта – обеспечить комфортные условия для своевременной доставки грузов по конкурентоспособной цене, – отметил он. – Почему важны долгосрочные договоры с грузоотправителями? Потому что они способствуют развитию портовых мощностей и вовлечению в оборот российского флота». А Игорь Левитин отдал свой голос за устранение административных барьеров и дерегулирование. По его мнению, никаких долгосрочных проектов не будет до тех пор, пока не будут устранены административные барьеры.
Что ж, в такой сложной сфере, как транспортная отрасль, играют роль многие факторы. Минтрансу есть над чем подумать, чтобы морские порты и дальше оставались драйверами экономического развития страны.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
