Корабелы знают дело

Судостроительная отрасль страны набирает силу.

Во всем многообразии

Уходящий год стал довольно «урожайным» на ввод в строй ряда новых высокотехнологичных судов для морских и речных перевозок грузов и пассажиров, аварийно–спасательных операций, а также оборонной и арктической направленности.
В качестве примера можно привести тот факт, что АО «Балтийский завод» (Санкт–Петербург, входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация») приступило к ходовым испытаниям головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220.
В настоящее время на Балтийском заводе строятся три атомных ледокола проекта. Контракт на строительство головного ледокола проекта «Арктика» между ФГУП «Атомфлот» и ООО «Балтийский завод – судостроение» (БЗС), правопреемником которого стало АО «Балтийский завод», был подписан в августе 2012 года. Его стоимость составляет 37 млрд руб. Контракт на строительство еще двух ледоколов – «Сибирь» и «Урал» – был заключен между БЗС и
госкорпорацией «Росатом» в мае 2014 года, стоимость контракта составила 84,4 млрд руб.
В августе 2019 года ФГУП «Атомфлот» и АО «Балтийский завод» подписали договор на выполнение работ по строительству третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220, их сдача намечена на декабрь 2024 года. Стоимость ледоколов составит более 100 млрд руб.
Ледоколы проекта 22220 предназначены для проводки судов в Арктике, на участках Енисея и Обской губы, для буксировки судов и плавучих сооружений во льдах и на чистой воде и других задач. Длина каждого ледокола составляет 173,3 м, ширина – 34 м, мощность – 60 МВт, ледопроходимость – 2,8 м.
Созданию высокоэффективного и многоцелевого флота в немалой степени способствовали решения законодательной и исполнительной власти по финансированию отечественного судостроения.
На строительство современных судов во всем их многообразии нацелен и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В частности, по данным Росморречфлота, обновление флота под эгидой агентства предусматривает строительство 147 судов различного назначения в рамках федеральных проектов «Морские порты России», «Северный морской путь» и «Внутренние водные пути».
При этом надо учитывать, что обновление транспортного флота – задача прежде всего частных компаний–судовладельцев. Для их мотивации и принимаются меры государственной поддержки строительства новых судов.
Как известно, государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы» предусматривает целый ряд мер господдержки, в том числе механизм кредитования судовладельцев на условиях постройки судна на отечественных верфях, субсидирование программ утилизации судов речного, смешанного плавания и рыбопромысловых судов. Всеми этими мерами активно пользуются судовладельцы для обновления флота.
Если конкретизировать судостроительную программу Росморречфлота в рамках комплексного плана, она включает в себя выполнение следующих госконтрактов:
– по федеральному проекту «Морские порты России» ФГУП «Росморпорт» осуществит строительство девяти ледоколов для эксплуатации в различных акваториях;
– по федеральному проекту «Северный морской путь» ФКУ «Дирекция госзаказчика» осуществит строительство одиннадцати судов для несения аварийно–спасательной готовности в акватории Северного морского пути, а ФГБУ «Морспасслужба» – пяти буксирно–спасательных судов класса
Arc 4;
– по федеральному проекту «Внутренние водные пути» ФКУ «Речводпуть» осуществит строительство 121 судна для поддержания гарантированных глубин, сбора, очистки и переработки нефтесодержащих вод, промерных работ внутренних водных путей и др.
Главная цель всех усилий государства – загрузка российских судостроительных предприятий путем компенсирования судоходным компаниям разницы между строительством судна на российских и зарубежных верфях (выравнивание условий финансирования и стоимости строительства судна). В целом благодаря комплексу принятых мер на российских верфях за последнее время построены более 200 судов.

Закономерность неравномерности

Но, к сожалению, пока флот обновляется неравномерно. Так, строительство крупнотоннажных морских судов на отечественных верфях пока в проектах. Это обусловлено в первую очередь тем, что условия финансирования и стоимость строительства судов на зарубежных верфях, как правило, конкурентнее предоставляемых российскими финансовыми и судостроительными организациями, даже с учетом существующих мер господдержки. При этом в большинстве случаев иностранное финансирование проектов обязывает судовладельцев к размещению заказа на зарубежной верфи, регистрации и эксплуатации судна под иностранным флагом.
Также существенным фактором для российских заказчиков морских судов является отсутствие гарантий и обязательств возмещения государством затрат в течение всего срока реализации проекта. По мнению экспертов, целесообразно было бы рассмотреть возможность разработки новых программ или внесения изменений в существующие, которые бы учитывали специфику строительства средне– и крупнотоннажных морских судов.
Необходимо отметить, что строительство, например, круизного речного флота даже при действующих мерах государственной поддержки остается затруднительным. Существенными факторами, влияющими на экономическую эффективность работы круизного судна, являются период его эксплуатации и срок окупаемости проекта: средняя продолжительность навигации – 130 суток. Остальные 7–8 месяцев суда вынуждены простаивать. Все это накладывает отпечаток на экономику круизных проектов и снижает их инвестиционную привлекательность.
Здесь нужен тщательный сравнительный анализ эффективности строительства и эксплуатации нового пассажирского судна с использованием лизинга. Необходимо определить оптимальный вариант стоимости финансирования лизинга, сроков лизинга и размеров судового утилизационного гранта.
При этом можно использовать для обновления флота не только прямые, но и косвенные меры господдержки. Так, например, строительству флота для перевозок сельскохозяйственной и продовольственной продукции, очевидно, будут способствовать возможность заключения долгосрочных контрактов на перевозку таких грузов и выравнивание стоимости перевозки различными видами транспорта.
Было бы полезно рассмотреть возможность получения субсидий не только при перевозке сельхозпродукции железнодорожным и автомобильным транспортом, но и при использовании водного транспорта. Речь идет о перевозках судами пшеницы, ячменя, кукурузы, гороха, ржи и гречихи, именно тех зерновых культур, которые перевозятся водным транспортом. Это будет способствовать строительству сухогрузного флота.
Кроме того, есть все основания полагать, что общий положительный эффект на обновление флота и загрузку российских верфей будет достигнут в случае одновременного использования нескольких мер государственной поддержки при строительстве флота. По мнению экспертов, необходимо принять новые единые правила предоставления субсидий, которые бы предусматривали возможность на разных этапах строительства судна использовать различные меры господдержки.

Динамика – положительная

Окончательные подсчеты по 2019 году еще впереди, если же говорить о цифрах 2018 года, то, по данным Минпромторга, в постройке на российских верфях находились 170 судов. Состоялась закладка 51 судна, переданы заказчикам 90 судов. В настоящее время в портфеле заказов находятся 150 судов, что составляет 3% от мирового портфеля заказов на суда.
По данным ЦНИИМФ, в России наблюдается положительная динамика строительства судов гражданского флота с 2016 по 2018 год. Лидерами российского судостроения являются 4 завода (по количеству построенных в 2018 году судов): ПАО «Завод «Красное Сормово», ПАО «СЗ «Северная верфь», ПАО «Выборгский СЗ», АО «Пелла». Вместе они построили порядка 53% от общего количества судов.
В структуре российского флота по назначениям 68% составляют танкеры, тогда как в мировом флоте основная доля рынка принадлежит балкерам (43%). Это связано с особенностями морской торговли России. По данным за 2018 год, наливные грузы составили почти 54% в общем объеме перевалки грузов в морских портах страны.
Морские суда и суда типа река–море плавания составляют 37% российского флота. Больше половины из них строятся на зарубежных верфях.
Всего за период с 2012 по 2018 год в Россию ввезены порядка 1120 судов (включая речные суда). При этом средняя загрузка отечественных предприятий судостроения не превышает 40–50%. За тот же период в России построены, по данным Минпромторга, 858 судов.
По прогнозам, на 2019 год запланирована сдача 95 судов гражданского флота. Количество заказов на верфях в настоящий момент насчитывает 150 единиц.
Среди классов судов России до 2035 года потребуются 150 рыбопромысловых судов, 100 земснарядов, 100 танкеров для перевозки сырой нефти.

«Квоты под киль»

Сегодня деятельность отечественного судостроения протекает по трем основным направлениям – строительство рыбопромыслового флота, модернизация пассажирского (сюда можно включить и создание новых скоростных судов) судостроения и строительство самых мощных в мире атомных и дизель–электрических ледоколов. Гособоронзаказ, по мнению многих отраслевых экспертов, планомерно сокращается. Несмотря на то, что вес военного кораблестроения в промышленности достаточно солидный, в настоящее время ставка делается на гражданское судостроение.
В 2016 году началась реализация программы «квоты под киль», в рамках которой российские верфи получили заказы на строительство нескольких десятков судов для отечественных рыбодобывающих компаний. К примеру, в портфеле гражданских заказов СЗ «Северная верфь» (Санкт–Петербург) числятся 14 рыболовных судов: 10 траулеров–процессоров и четыре ярусолова–процессора.
Особенно стоит выделить корабелов СЗ «Янтарь» (Калининград), которые стали первопроходцами инвестиционных квот. 26 августа 2019 года коллектив завода передал заказчику первое рыбопромысловое судно в рамках программы – головной траулер–сейнер «Ленинец». Вместе с этим на предприятии началось строительство самого большого траулера в России – БМР «Виктор Гаврилов» проекта 5670WSD.
Коллектив завода АО «Пелла» (Ленинградская область) не отстает от «Янтаря» и тоже близится к передаче заказчику первого российского краболова «Русь». На верфи также строятся два средних рыболовных морозильных траулера и четыре траулера проекта 03095. Подобные заказы на заводах – всего лишь часть от большой программы «квоты под киль».
Параллельно этому на российских верфях активно развивается пассажирское и скоростное судостроение. В Нижнем Новгороде и Астрахани одновременно строятся два
отечественных круизных лайнера проекта PV300 и PV300VD. Подобный флот строится на заводах впервые за 60 лет.
Корабелы Амурского судостроительного завода сейчас заняты строительством грузопассажирских и железнодорожных паромов для работы на линиях Ванино – Холмск и Усть–Луга – Балтийск. Похожие паромы строят и судостроители Невского ССЗ.
Не менее важными являются развитие и модернизация скоростного флота России. Коллектив НССЗ построил и передал в эксплуатацию петербургскому оператору композитный катамаран «Грифон», а завод «Вымпел» занят строительством серии новых «Комет 120М» по проекту ЦКБ по СПК им. Алексеева. Корабелы легендарного ЦКБ в свою очередь успешно строят и сдают суда на подводных крыльях «Валдай 45Р».
Масштаб строительства гражданских судов на российских верфях существенный.
Однако отрасль нуждается в финансовой опоре, крепком банковском плече. Одним из надежных партнеров для отечественных корабелов является банк «РОССИЯ», который участвует в ключевых событиях отрасли. В настоящее время банк активно ведет переговоры с различными верфями и заводами относительно вложений в гражданское судостроение. Финансирование возможно в том числе и через лизинговые компании, с которыми банк активно сотрудничает.

Ставка на лизинг

В настоящее время применение лизинга в судостроении становится особенно актуальным, поскольку перед отраслью стоит масштабная задача по обновлению флота. И в первую очередь судов смешанного река–море плавания, поскольку действующие суда подлежат в ближайшее время массовому списанию. Как подготовить заводы к грядущему «валу» заказов, обеспечить их конкурентоспособность, какова потенциальная сумма заказов на гражданские суда на ближайшие пять лет, будут ли они обеспечены льготным финансированием?
Все эти и другие вопросы обсуждают с корабелами специалисты Объединенной судостроительной корпорации. Ведется диалог с верфями с целью согласовать такие цены, которые всех устроят. И уже наработаны несколько схем. Ясно, что произвести большое количество судов на каком–то одном заводе невозможно, поэтому очень важно грамотное распределение задач, выстраивание кооперации.
В частности, ОСК готовит внедрение передовых инструментов производственной системы на «Красном Сормове», за счет этого можно строить там до 15 теплоходов в год (а может быть, даже больше). Еще одно предприятие должно стать площадкой строительства не менее 12 судов река–море в год с заданной себестоимостью. Предварительно речь шла о 50 судах для трех заказчиков плюс еще о 10 судах в опционах. Соответственно, всего планируется создание порядка 60 судов.
Если же учесть, что выбытие судов река–море в среднем по стране будет превышать объем строительства новых судов, 20–40 сухогрузов в год на протяжении следующих 7–10 лет – гарантированный минимум для судостроительного рынка.
Но важно не только предоставить заказчику технологическую возможность построить суда, надо еще и обеспечить судо-
владельцев финансовым инструментом, который бы стимулировал новые контракты.
Речь идет, например, о выделении средств на программу льготного лизинга в судостроении. Лизинг должен стоить таких денег, которые окупаются в существующих реалиях. Согласно исследованию специалистов ОСК экономически обоснованная процентная ставка для грузовых компаний – 5% на срок не менее семи лет. Для пассажирских – это уже 2,5% и срок до 15 лет.
Программа поддержки лизинговых компаний должна быть долгосрочной, а возвратные платежи идти на строительство судов. Тогда за счет оборачиваемости средств в течение трех лет можно получить позитивные параметры бюджетной эффективности самой программы. Она окажется по доходности где–то между государственными облигациями и облигациями самых надежных банковских институтов.
По мнению экспертов, только кэптивная лизинговая компания сможет быть эффективной. Главных причин тому две. Первая – это то, что она дает более точное понимание спроса, что означает равномерные загрузки, планирование деятельности на длительную перспективу. Вторая — кэптивная лизинговая компания всегда будет cost center, она никогда не будет «заточена» для работы на извлечение прибыли. Это говорит о том, что условия у такой компании всегда будут лучше, чем у любой рыночной.

Залог успеха – модернизация

Общий объем контрактов ОСК в горизонте 3–5 лет, более–менее конкретизированных, оценивается на уровне 900 млрд руб. Под пристальным вниманием корпорации весь рынок, все проекты от обновления флота до инфраструктурных задач, требующих поддержки с точки зрения судостроения. Для того же, чтобы они превратились в конкретные контракты, должны появиться финансирование и подтверждение заказчика. Но, пожалуй, важнейшая составляющая успешной работы – модернизация судостроительных предприятий. Сколько средств на это потребуется? Отвечая на этот вопрос, следует вспомнить, что деньги в судостроение не вкладывались на протяжении почти 30 лет. Эта ситуация не могла не иметь «хвоста» — у многих предприятий корпорации большая кредитная нагрузка. Если бы ее можно было снизить, вырученные средства, естественно, в первую очередь пошли бы на перевооружение.
Запросы ОСК на этом направлении приблизительно на уровне 20 млрд в год в течение 7–8 лет. Эта сумма включает потребности всех верфей и обеспечила бы перевод всех предприятий, заводов, машиностроительных подразделений в состояние, которое позволит стать действительно глобально конкурентоспособными. На сегодняшний день имеется меньше половины от требуемого объема средств.
В то же время корпорацией выработаны меры, которые могли бы помочь в сложившейся ситуации. Имеются в виду решения по докапитализации в первую очередь Амурского судостроительного завода, которому тяжелее всего, но есть надежда, что предпринятые меры позволят ему выйти на более–менее устойчивое развитие по сравнению с тем, что было последние пять лет.
Следует учесть, что предприятия, входящие в ОСК, делятся на прибыльные и убыточные. Количество убыточных – уже меньше половины и продолжает сокращаться. Но при этом причины убыточности разные. Где–то они операционные, где–то — исторические, где–то вообще, скажем так, не лежат в плоскости, на которую могут повлиять корпорация или сам завод.
Например, ОСК получала ряд активов по стоимости существенно выше рыночной, а значит, корпорация даже налог на имущество платит и будет платить в большем объеме, чем могла бы. Это увеличивает, соответственно, непроизводственные расходы, которые также влияют на себестоимость. Например, в 2017 году при 5,9 млрд руб. чистой прибыли ОСК заплатила 5,7 млрд руб. налогов. Возьмем 2018 год: показав чистую прибыль в 2,2 млрд руб., налогов заплатили порядка 4,7 млрд.
Если условно собрать все верфи–чемпионы, то они заработали чистую прибыль где–то около 12 млрд руб. Убыточные принесли 8 млрд убытков. Складывая одно с другим, получаем консолидированно 4 млрд, но налогов–то приходится платить кратно больше – со всех 12 млрд.
Для увеличения чистой прибыли в ОСК реализуется программа управления издержками (ПУИ): это централизация закупочной деятельности, финансового управления, бухгалтерии, отчасти работы с кадрами.
Понятно, что положительная рентабельность не появится ниоткуда, кроме как из экономии. Все больше и больше руководителей предприятий, подразделений понимают, как решать эту задачу. Общая результативность ПУИ по году уже составляет от 5 до 8 млрд руб.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»