Взаимодействие между государством и частным бизнесом в портовых проектах должно быть конструктивным.
Развитие инфраструктуры портов охватывает самый широкий спектр задач и интересов: экономических и геополитических, государственных и частных. Как удержать баланс в реалиях сегодняшнего дня, в условиях мировой финансовой нестабильности, жесткой конкуренции за грузовую базу и клиентов – об этом говорили участники V форума «Инфраструктура портов: новое строительство, реконструкция, модернизация», который прошел в рамках XV Международного форума по развитию транспортных коридоров TRANSTEC 2020.
В форуме TRANSTEC 2020 приняли участие около 600 делегатов и свыше 150 компаний из 36 регионов России и более чем 30 зарубежных стран. Впервые форум прошел в гибридном формате и был доступен не только для делегатов, присутствовавших на площадках Москвы и Санкт–Петербурга лично, но и в онлайн–версии. Организатор – компания «НЕВА–Интернэшнл».
Мероприятие прошло при поддержке Министерства транспорта РФ, правительства Санкт–Петербурга, Морской коллегии при Правительстве РФ, Морского совета при правительстве Санкт–Петербурга, Росморречфлота, АО «ЦНИИМФ», международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП), Ассоциации морских торговых портов, Государственного университета морского и речного флота имени С.О. Макарова, Российской палаты судоходства и Комитета РСПП по международному сотрудничеству (подкомитет по транспорту и логистике).
Притяжение востока
Несмотря на кризис, грузо-
оборот российских портов в 2020 году продолжает расти. По итогам семи месяцев наблюдается устойчивая положительная динамика. Основной рост демонстрируют массовые грузы. Среди лидеров – уголь, кокс, нефтепродукты. Кроме того, в части грузооборота контейнеров Россия постепенно возвращается к докризисным объемам 2014 года. Такие данные привел директор по развитию компании «Морстройтехнология» Сергей Семенов.
Эксперт отметил несколько наиболее ярко выраженных тенденций. Во–первых, происходит перераспределение грузопотоков между морскими бассейнами. Исторически доминирующему Балтийскому серьезную конкуренцию сегодня составляет Дальневосточный, который притягивает все больше грузов. В частности – уголь, который (и это вторая тенденция) преобладает в грузовой базе практически всех бассейнов и является единственным грузом, перевалка которого в российских портах стабильно растет последние 15 лет. По словам Сергея Семенова, особенность российского рынка такова, что экспорт угля увеличивается, несмотря на падение цен на него на мировом рынке. И если Европа снижает потребление угля, то Дальний Восток наращивает.
Еще один стратегический груз, перевалка которого является растущим рынком – зерно, в основном – экспорт в южном направлении. Интересно, подчеркнул Сергей Семенов, что в России производство зерна развивается не в регионах с благоприятным для его выращивания климатом, а там, где лучше развита логистика. Например, на юге есть глубоководные зерновые терминалы в Туапсе и Новороссийске, а более мелкие – в азовских портах, речных портах Волги и Дона.
Перевалка контейнеров растет во всех бассейнах. Но и здесь проявляет себя Дальневосточный: он начинает перетягивать на себя часть контейнеров, идущих в другие регионы России. Эксперт объясняет это тем, что, поскольку поток контейнеров в Центральную часть РФ идет именно с востока, рано или поздно логистика находит более короткий маршрут через восточные порты и железную дорогу. На Дальнем Востоке, как нигде более, значительно увеличился каботаж контейнеров. Показатели растут даже интенсивнее, чем экспортные и импортные, отметил Сергей Семенов. Следовательно, внутренние контейнерные перевозки между дальневосточными портами очень востребованны.
Федеральный проект «Морские порты России» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предполагает объем финансирования 756 млрд руб., из которых за счет внебюджетных источников – 520 млрд. Планируемое увеличение мощности портов к 2024 году – 292 млн тонн, в том числе: Дальневосточный бассейн – 130,7; Арктический – 64,7; Балтийский – 53,8; Азово–Черноморский – 41,9; Каспийский – 1 млн тонн. Проект реализуется с разной степенью успешности. Есть объекты, которые идут четко в графике, некоторые отстают, но в целом отрасль достаточно инвестиционно привлекательна, особенно порты Дальнего Востока. Что и подтверждается выводами экспертов.
Вступивший в дискуссию заместитель генерального директора Корпорации развития Сахалинской области Сергей Завьялов констатировал, что, к сожалению, на фоне дальневосточного прорыва в Сахалинской области контейнерные перевозки представлены пока очень скромно. Но ситуация может измениться, если будет реализован проект, который активно прорабатывается руководством региона на всех уровнях. Это превращение Южно–Сахалинской городской агломерации (Южно–Сахалинск, Анива, Корсаков) в новый социокультурный и туристический центр региона. Новая Анива станет городом–курортом, а Новый Корсаков рассматривается как смарт–сити, инновационный, деловой, молодежный. Ключевым объектом Нового Корсакова должен стать новый многофункциональный глубоководный морской порт.
Поскольку современные тенденции экономического развития региона подсказывают, что пик нефтегазодобычи пройден, необходимо задумываться о том, как возмещать выпадающие доходы. Благодаря географическому расположению Сахалинской области порт сможет занять свою нишу как в экспортно–импортных грузопотоках, так и в транзите грузов из АТР в Европу по Северному морскому транзитному коридору.
Также, если будут предоставлены условия для безопасного приема пассажиров крупных круизных лайнеров (2–2,5 тыс. человек), это даст серьезный импульс развитию туризма. Новый порт планируется построить на базе старого действующего Корсаковского морского порта. Развитие порта, по словам спикера, будет способствовать принятию решения о строительстве транспортного перехода на материк.
Каспийский транзит
Каспийский бассейн, несмотря на скромное место в федеральном проекте, готовится к реализации грандиозных планов. Как сообщил генеральный директор АО «Особая экономическая зона «Лотос» Сергей Милушкин, ожидается, что вскоре будет подписано постановление Правительства РФ о создании новой портовой особой экономической зоны в районе морского порта Оля в Астраханской области. По его словам, принципиальное одобрение уже получено. ПОЭЗ условно названа «Каспий», она будет действовать в рамках МТК «Север – Юг» в интересах роста его транзитного потенциала. В 2020 году первые инвесторы должны получить статус резидентов ПОЭЗ, что будет способствовать получению налоговых преференций.
Председатель Национальной ассоциации логистов Германии в России Мирко Новак рассказал, что еще в начале года группа транспортных специалистов из Германии побывала в Астраханской области. Они провели исследования экономической целесообразности строительства логистического комплекса на территории создаваемой ПОЭЗ.
– Расположение проектируемого порта в Центральной Азии, где немецкие компании не только выступают поставщиками оборудования и продукции, но и локализуют свое производство, очень выгодно для нас, – подчеркнул Мирко Новак. – Поэтому нам важно, чтобы здесь заработал транспортный коридор, чтобы была построена современная инфраструктура. Мы готовы участвовать в процессе формирования всего комплекса. Мы видим большой потенциал проекта. Гамбургский порт хочет принимать участие в развитии МТК «Север – Юг» и загрузить новый каспийский порт своими объемами.
По словам Мирко Новака, привлечение в качестве эксперта HPC – дочерней компании самого крупного терминального оператора в порту Гамбург (HHLA) – является первым важным шагом в этом направлении. Она реализовала более 1600 проектов по строительству, обслуживанию, проектированию портов по всему миру, а также занимается аналитикой. HHLA заинтересована в долевом участии в новом порту. Это участие может быть реализовано через дочернюю компанию HHLA International, которая уже приобрела акции в портах Одессы и Таллинна. В рамках проекта планируется строительство двух терминалов ООО «ПЛК «Каспий» на двух территориях ПОЭЗ площадью 240 га. Терминалы должны быть введены в эксплуатацию в период 2022–2024 годов.
Калейдоскоп интересов
Генеральный директор ИК «РЖД–Инвест» Иван Григорович в своем выступлении на форуме поднял тему, волнующую сегодня всех причастных к портовому бизнесу: как сложить калейдоскоп интересов в портовом проекте?
Портовые проекты – комплексные с точки зрения набора инфраструктуры и участников. Они включают в себя стивидорную инфраструктуру, терминально–складские комплексы, гидротехнические сооружения, автодорожные и железнодорожные подходы, а также другие объекты.
Необходимо учитывать интересы (которые могут быть разнонаправленными) всех участников при структурировании проекта: государство заинтересовано в развитии товарооборота, промышленные компании – инфраструктуры сбыта, инфраструктурные компании – в увеличении грузовой базы, финансирующие организации рассчитывают сделать вложения в надежные инвестпроекты, трейдерам нужны стабильные точки поставок.
Интересы различны у разных участников проекта в зависимости от этапа его реализации. На первом этапе всех интересуют соблюдение сроков и объемов инвестиций. На этапе эксплуатации – достижение показателей, заложенных в проект, и экономическая эффективность.
– Как серьезный апологет концессионной модели, могу с уверенностью сказать, что концессионный механизм при реализации подобных проектов очень успешно и эффективно закрывает все интересы всех участников на каждом из этапов, – подчеркнул Иван Григорович.
Концессия – инвестиционная модель, обладающая широким спектром инструментов, обеспечивающих баланс интересов участников. Она предполагает возможность объединения в одном проекте инфраструктуры с разным статусом собственности, создания и управления государственной собственностью на инвестиционных условиях, распределения рисков между государством и частным партнером. Концессия обеспечивает особый порядок получения земельных участков под реализацию проекта, финансовую поддержку на этапе создания и/или этапе эксплуатации, а также согласование и утверждение долгосрочных тарифов и привлечение долгового финансирования на льготных условиях.
Инструментарий концессий может быть гибко настроен, чтобы синхронизировать объемы создаваемых мощностей и спроса, инвестиции в частную и госсобственность.
Начальник Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев рассказал о порядке взаимодействия предприятия и частных инвесторов, составе, требованиях к декларации о намерениях и содержании инвестиционных соглашений, а также об используемых ФГУП «Росморпорт» источниках финансирования объектов федеральной собственности, включая особенности инвестиционно–подрядной модели, синхронизации строительства объектов федеральной и частной собственности, хеджировании рисков при различных механизмах ГЧП.
Инвестиционно–подрядная модель подразумевает финансирование объектов федеральной собственности частным инвестором. Росморпорт при этом компенсирует его затраты за счет части доходов, получаемых в результате реализации проекта, прежде всего, портового сбора. Тем не менее Росморпорт приступил к финансированию объектов федеральной собственности в рамках проектов, инициированных инвесторами, в том числе и за счет собственных средств.
На вопрос, каким образом при реализации инвестиционных соглашений решается вопрос синхронизации инвестиций с государственной и частной сторон, Андрей Болдорев ответил, что Росморпорт к своим соглашениям прилагает укрупненный план–график, в котором прописывает все этапы реализации проекта. Этот план и представляет собой синхронизацию. Он периодически подвергается корректировкам, но, как правило, Росморпорт не начинает финансировать федеральную составляющую, если частный инвестор не приступил к своим работам.
С уважением
к собственности
История создания и развития порта Усть–Луга может считаться классическим кейсом взаимодействия участников портового проекта. От строительства, которое начиналось в 90–х годах с нуля во всех смыслах – на болоте и на несовершенной законодательной базе, до занятия флагманских позиций в портовом бизнесе России. Первый заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть–Луга» Виктория Федорова поделилась слагаемыми успеха с участниками форума.
Принимая решение, с чего начинать строительство – с инфраструктуры или с терминалов, компания взяла за основу концепцию, что для инвесторов наличие инфраструктуры будет решающим фактором – никто не готов вкладывать большие деньги, если нет воды, электричества, не подведены железнодорожные пути и не проложены автомобильные дороги. Поэтому первый объект, который был построен, – электрическая подстанция. Затем – четырехполосная трасса, соединяющая порт с трассой «Нарва», и железнодорожный узел, который постоянно развивается.
С 2000 года компания придерживается принципа, что развитие инфраструктуры и терминалов должно идти параллельно. По словам спикера, сейчас каждый новый инвестор подписывает соглашение с Росморпортом и РЖД о порядке создания инфраструктуры и терминала: к моменту ввода терминала инфраструктура должна быть построена, а к моменту ввода инфраструктуры терминал должен начать работать.
Кроме того, был четко прописан механизм взаимодействия государства и инвестора. В настоящий момент законодательная база уже сформировалась, что позволяет инвестору не бояться, что построенный объект, к примеру, не будет оформлен в частную собственность.
– В нашем порту действует принцип: что построено за частные деньги, является частной собственностью, если только этот объект не относится законодательно к объектам государственной собственности. Если такие объекты строятся за счет частных средств на основании инвестиционных соглашений, мы привлекаем механизмы возвращения затрат инвестору, – заявила Виктория Федорова.
В настоящее время в границах порта Усть–Луга действуют 12 терминалов, еще пять строятся. Как прогнозирует Виктория Федорова, к 2024 году свободных причальных мощностей на первой береговой линии в текущих границах порта, одобренных Правительством РФ, уже не останется. Они будут уже полностью исчерпаны, несмотря на то, что благодаря автоматизации территории сейчас используются с максимальной эффективностью. Например, угольный терминал, который был изначально ориентирован на перевалку 8 млн тонн, а сейчас переваливает 25 млн тонн в год, не прирастив ни одного квадратного сантиметра земли, только за счет технологий.
Говоря о других проектах развития портовых мощностей Балтийского бассейна, первый заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть–Луга» высказала мнение, что не все они будут реализованы. Одно дело заявить проект, а другое дело – потратить миллиарды на строительство порта. Ставку, считает эксперт, нужно делать только на серьезные проекты, инвесторы которых будут делать все возможное, чтобы окупить свои вложения. Когда строилась Усть–Луга, напомнила Виктория Федорова, были опасения, что новый порт станет серьезным конкурентом Бронки. Этого не произошло. Грузов хватило всем.
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
