В «море» цифровизации и беспилотных технологий человек останется капитаном

Руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев о взаимодействии человека и искусственного интеллекта

Надо понимать, что совершенных систем и безупречного программного обеспечения сегодня не существует и, возможно, не будет еще долго. Так что полного отстранения человека от производственных процессов я лично не жду.

Накануне профессионального праздника — Дня работников морского и речного флота — корреспондент «ТР» побеседовал с руководителем Росморречфлота Андреем Лаврищевым о сегодняшнем дне и будущем отрасли, о взаимодействии человека и искусственного интеллекта, о цифровизации на водном транспорте.

— Андрей Васильевич, какова, на ваш взгляд, цель разработки нового варианта Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года? Что станет определяющим фактором для реализации основных задач морского и речного транспорта, обозначенных в документе?

— Напомню, что с момента принятия упомянутой Транспортной стратегии (ноябрь 2008 года) минуло более 12 лет, а после утверждения редакции документа в июне 2014 года — 7 лет. Транспортная система нашей страны за это время существенно изменилась. Серьезные перемены произошли и на мировом транспортном рынке в силу целого ряда причин. Изменилась и продолжает меняться конфигурация товарно-сырьевых экспортно-импортных потоков, 90% которых связаны с морским судоходством. Внутри страны серьезная трансформация произошла в производственной и социально-экономической инфраструктуре, генерирующей основные транспортные потоки.

Уже три года осуществляется реализация транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также целого ряда федеральных проектов и госпрограмм, вносящих возрастающий вклад в формирование нового облика и потенциала транспортного комплекса страны. Радикально меняется нормативно-правовая база, в случае с водным, прежде всего, морским транспортом — в сторону комплексной экологизации и цифровизации судоходства под эгидой Международной морской организации. Надо также иметь в виду, что между транспортной и действующими на сегодня стратегиями развития смежных отраслей (энергетической, сельскохозяйственной, строительной и прочими) сохраняется очевидная несогласованность.

Учитывая все эти факторы, Минтранс России ведет разработку проекта Транспортной стратегии на период до 2035 года, который призван гармонично интегрировать все существующие документы стратегического планирования, касающиеся транспортной отрасли. Думаю, в ближайшее время мы увидим первые результаты этой работы, которая активно идет на площадке министерства с участием суботраслевых агентств, бизнеса и экспертного сообщества.

— За счет каких проектов планируется увеличивать мощность портов Российской Федерации?

— Напомню, что в рамках федерального проекта «Развитие морских портов», входящего в состав КПМИ, предусмотрено 51 мероприятие, в том числе 41 — по строительству или реконструкции объектов портовой инфраструктуры, девять — по строительству судов обеспечивающего флота (16 единиц), одно мероприятие — это «Развитие транспортного узла «Восточный — Находка» (Приморский край)».

Среди наиболее значимых объектов, построенных либо модернизированных в рамках федерального проекта в 2020 году, — Таманский терминал навалочных грузов в морском порту Тамань (ООО «ОТЭКО-Портсервис»); специализированный угольный перегрузочный комплекс в бухте Мучке в Хабаровском крае (АО «Ванинотрансуголь»); временный рейдовый морской перегрузочный комплекс СПГ в Мурманской области (ПАО «НОВАТЭК»).

В 2020 году в рамках обновленной редакции федерального проекта был намечен более длинный горизонт планирования, утверждены основные параметры проекта до 2030 года (ранее — до 2024 года). В новую версию не вошли шесть инвестпроектов общей портовой мощностью 19,7 млн тонн, они были исключены в связи с неготовностью инвесторов к их реализации из-за изменений конъюнктуры рынка. В то же время были добавлены 13 проектов по развитию портовой инфраструктуры, их воплощение в жизнь позволит увеличить производственные портовые мощности на 142 млн тонн в горизонте до 2030 года. Совместно с инвестсообществом были скорректированы показатели ряда других инициатив.

Всего в рамках новой редакции федерального проекта запланированы 42 мероприятия, в том числе по строительству флота. Их реализация позволит увеличить портовые мощности России до 1,5 млрд тонн в год к упомянутому сроку. Полагаю, что четкое исполнение утвержденных планов развития и эффективная эксплуатация построенных мощностей должны базироваться на взаимной заинтересованности, плотной совместной работе государственных ведомств с частными инвесторами и отраслевым сообществом.

— Какие направления являются ключевыми в процессе реализации поставленной перед транспортной отраслью задачи — обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути?

— Арктика — важнейший стратегический регион, являющийся зоной интересов не только арктических государств, но и Европейского союза и стран Юго-Восточной Азии. Северный морской путь — кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком, определенный законодательством РФ как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации». Укрепление безопасности в области морской деятельности в Арктике имеет комплексный характер, включая в себя развитие систем безопасности мореплавания, поисково-спасательного обеспечения, аварийно-спасательной готовности.

Развитие Севморпути вошло в число приоритетных национальных целей. Общий объем перевозок в его акватории в 2020 году составил 32 978,9 тыс. тонн, что на 4,6% больше, чем в 2019 году, в том числе транзитных грузов — 1281 тыс. тонн, что на 84% больше, чем в 2019 году. В соответствии с КПМИ к 2024 году грузопоток по СМП должен увеличиться до 80 млн тонн. При этом, как отмечают коллеги из Росатома, назначенного инфраструктурным оператором развития СМП, грузопоток в акватории Севморпути к 2030 году может составить до 100 млн тонн.

Строительство и эксплуатация ресурсодобывающими и судоходными компаниями крупнотоннажных судов арктических ледовых классов повышает коммерческую привлекательность транзитного судоходства по СМП, но вместе с тем предъявляет повышенные требования к мерам, принимаемым ради безопасности судоходства. Росморречфлот совместно с подведомственной организацией ФГБУ «Администрация Севморпути» осуществляет комплекс мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в акватории Северного морского пути.

Конечно, необходимым условием обеспечения безопасности плавания судов в ледовых условиях СМП является ледокольный флот. В акватории Северного морского пути действуют пять атомных ледоколов: «Арктика», «50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач» Росатомфлота. Ледокольные проводки в акватории морского порта Сабетта совершают ледоколы подведомственного Росморречфлоту ФГУП «Росморпорт»: «Адмирал Макаров», «Красин», «Тор» и «Санкт-Петербург». В их задачи входят работа в акватории и на подходах к морскому порту, а также своевременная ледокольная обработка причальной линии к моменту прихода грузовых судов и их последующей швартовки.

Для ведения поисковых и аварийно-спасательных работ в Арктике, в зоне ответственности РФ, Росморречфлотом организовано несение аварийно-спасательной готовности. Оно осуществляется силами и средствами Северного, Балтийского, Сахалинского и Приморского филиалов ФГБУ «Морспасслужба» в поисково-спасательных районах морского спасательно-координационного центра (МСКЦ) Мурманск, морского спасательно-координационного подцентра (МСПЦ) Архангельск, МСКЦ Диксон, МСПЦ Тикси и МСПЦ Певек. Система МСКЦ и МСПЦ оснащена необходимым оборудованием, предназначенным для работы в сложных арктических условиях и полностью соответствующим требованиям Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года и Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR).

В Арктической зоне Российской Федерации морские аварийно-спасательные подразделения (АСП) ФГБУ «Морспасслужба» расположены в портах Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Диксон, Сабетта, Певек, Тикси и Провидения. АСП укомплектованы необходимым аварийно-спасательным имуществом и оборудованием для ликвидации нефтеразливов. В морских портах Диксон, Тикси, Певек и Провидения созданы и функционируют пункты передового базирования для первого броска при ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.

Высокую квалификацию и техническую оснащенность специалистов Морспасслужбы подтвердила операция по ликвидации последствий аварии на Норильской ТЭЦ-2. Сводная бригада морских спасателей первой прибыла на место экологической катастрофы, не позволив допустить разрастания ее масштабов на окрестные акватории, и показала пример эффективной работы по устранению последствий крупнейшего в истории страны разлива топлива в тундре.

В ходе реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» для решения задач поисково-спасательного обеспечения в Арктическом и Дальневосточном регионах для ФГБУ «Морспасслужба» построены 10 современных спасательных судов (строительство еще одного в настоящий момент завершается), имеющих категорию ледового усиления Icebreaker6 и Arc5, среди которых — многофункциональные аварийно-спасательные суда и буксиры-спасатели. В КПМИ предусмотрено строительство 17 аварийно-спасательных судов ледового класса для обеспечения безопасности мореплавания в акватории Северного морского пути.

— На какой стадии находится разработка национального проекта «Внутренний водный транспорт»?

— Основные подходы к формированию программы развития внутреннего водного транспорта и приоритетные мероприятия, связанные с устранением инфраструктурных ограничений и лимитирующих участков внутренних водных путей, строительством транспортных судов грузового и пассажирского флота, технического флота для обеспечения безопасности судоходства и пассажирских причалов в отдельных субъектах Российской Федерации, были рассмотрены на площадке Правительства РФ. Главная цель обсуждаемых мероприятий — увеличить в два раза долю грузооборота внутреннего водного транспорта в транспортной системе, а также повысить на 70% объемы перевозок пассажиров, в том числе на социально значимых направлениях и круизных маршрутах.

В настоящее время все программные мероприятия имеют рабочий статус Комплексного проекта развития внутренних водных путей. Вместе с тем существует возможность отработки многих задач в рамках федеральных и ведомственных проектов, входящих в направление «Морской и речной транспорт» Государственной программы РФ «Развитие транспортной системы». Решение о выборе соответствующего управленческого механизма будет принято правительством по результатам завершения работы с федеральными органами исполнительной власти, субъектами РФ и организациями.

При этом вне зависимости от окончательного варианта решения данного вопроса, на наш взгляд, существует объективная потребность в обеспечении комплексного развития внутреннего водного транспорта и существенном повышении его доли и значимости в национальном транспортно-экономическом балансе. Статус стратегического документа и, конечно, его содержание должны быть достаточными для преодоления межведомственных шероховатостей, а также инерции исторически накопленных проблем, препятствующих ускоренному возрождению речной транспортной инфраструктуры и флота.

Мы работаем над созданием условий для роста грузопотоков по внутренним водным путям и получения системных эффектов за счет перевода массовых и тяжеловесных грузов на реку, сокращения расходов на содержание автодорог и инфраструктуру железнодорожного транспорта, снятия пиковых нагрузок с наземных видов транспорта, ускорения доставки грузов и пассажиров по магистральным сухопутным путям сообщения, развития отечественного судостроения, улучшения экологии мегаполисов и регионов.

По тем расчетам, которые были сделаны при подготовке материалов упомянутого нацпроекта, в результате реализации предусмотренных им мероприятий к 2030 году планируемые пассажирские перевозки должны вырасти с 11 млн человек до 14,8 млн человек (увеличение на 35%), перевозки грузов — с 118 млн тонн до 200 млн тонн (увеличение на 70%), грузооборот должен достичь 122 млрд т.км, что на 90% больше, чем в 2020 году.

— Расскажите о планах по улучшению параметров внутренних водных путей: что предстоит сделать в нынешнем году и каковы планы на ближайшее будущее? Какие задачи являются важнейшими и безотлагательными, что тормозит их выполнение?

— Общая протяженность внутренних водных путей Российской Федерации составляет порядка 101,6 тыс. км, мы занимаем второе место в мире после КНР. Основные перевозки грузов и пассажиров осуществляются на 50,4 тыс. км, образующих опорную сеть. По остальным выполняется нерегулярное судоходство, в основном экспедиционное. Программные мероприятия заложены для развития опорной сети в целях расширения географии регулярных грузо— и пассажироперевозок.

Второе направление — улучшение качественных параметров ВВП. В настоящее время только 67% опорной сети по своим гарантированным габаритам и средствам навигационной обстановки удовлетворяют потребностям перевозок. На оставшейся части наблюдается недостаточность глубин для прохождения судов с полной загрузкой. Также имеются участки с неосвещаемой навигационной обстановкой, что затрудняет проход судов в темное время суток, увеличивает их непроизводительные простои и сокращает рейсооборот.

На Единой глубоководной системе европейской части страны, которая является ядром опорной сети, есть несколько «узких мест» по глубинам. Поэтому приоритетными для отрасли являются завершение в 2024 году строительства Багаевского гидроузла на Дону и реконструкция Городецких шлюзов на Волге. В дальнейшем, в период 2025-2030 годов, планируется построить вторую нитку Нижне-Свирского шлюза, устранить лимитирующий участок на реке Кама (Нижнекамское водохранилище) от города Сарапул до Воткинского гидроузла.

За счет содержания ВВП планируется улучшить их параметры более чем на 200 участках общей протяженностью 15,5 тыс. км. Кроме того, к 2030 году мы намерены организовать круглогодичную навигацию в направлении Каспий — Азов. Эти меры позволят увеличить пропускную способность опорной сети к 2025 году на 47,8 млн тонн, к 2030-му — на 50,3 млн тонн, создать новые судовые ходы для пассажирских судов, обеспечить безопасные подходы к портам и причалам.

— Есть ли у государственных регуляторов и представителей бизнеса четкое понимание и относительно конкретный план по возрождению и популяризации отечественного речного и морского круизного туризма?

— По водным туристским маршрутам сейчас перевозятся порядка 3,3% от общего количества пассажиров — около 370 тыс. человек, среди них как российские, так и иностранные путешественники. Конечно, водный туризм необходимо развивать. Для этого строятся новые комфортабельные суда, осваиваются новые направления, как, например, по Енисею. Россия богата красивейшими реками, уникальными природными памятниками, городами и поселками, расположенными на их берегах. Всем известно, что самые шикарные виды и выгодные ракурсы можно запечатлеть прежде всего с борта круизных теплоходов.

Сегодня на самых разных площадках — в Государственной думе и Совете Федерации, в рамках международных форумов — рассматриваются вопросы дальнейшей судьбы речного и морского туризма. В области судостроения реализуются меры господдержки. Многие субъекты РФ, такие, например, как Москва, Санкт-Петербург, Ленинградская область, Республика Татарстан, Ярославская область — всех не перечислишь, инвестируют в развитие причальной инфраструктуры, что служит прямой поддержкой круизного туризма.

Росморречфлот до 2030 года намерен улучшить судовые ходы на новых туристских маршрутах. Уже реализуются мероприятия на реке Волхов для захода судов в Великий Новгород. В планах — Приладожские и Онежские каналы, река Ока с возобновлением маршрута «Золотое кольцо». По предложениям субъектов Российской Федерации рассматриваются вопросы создания подходов к новым пассажирским причалам.

— Цифровизация отрасли: расскажите об основных направлениях этой деятельности и самых ярких реализованных проектах.

— В соответствии с майским Указом Президента РФ внедрение цифровых технологий в экономику и социальную сферу является одной из задач, поставленных перед правительством. Ключевое направление по развитию цифровых технологий — разработка интеллектуальных информационных систем. Росморречфлот обладает большими массивами данных о моряках, транспортных судах, судовладельцах и прочих организациях, сведения о которых хранятся и постоянно обновляются в отраслевых информационных системах.

Одной из таких систем, которую мы можем предложить в качестве лучшей практики реализации проекта, является Комплексная интегрированная информационная система «МоРе» (КИИС «МоРе»). Главное предназначение системы — это обеспечение безопасности мореплавания и судоходства путем консолидации данных национальных, региональных и других существующих информационных систем. Она призвана предоставлять оперативную и интегрированную информацию о морском и речном транспорте в стране заинтересованным государственным организациям. А кроме того, обеспечивать участие Российской Федерации в поддержании существующих и создании новых международных и региональных систем контроля судоходства.

КИИС «МоРе» позволяет получать точную и своевременную информацию о функциональных элементах: составе и расстановке флота под флагом РФ, судовладельцах и их флоте, грузообороте по портам, дежурных силах и средствах спасания, статистических данных и другом. Для этого в действие введен комплексный контроль информации за счет обработки данных, полученных из разных источников, обеспечена интеграция с создаваемой АСУ ТК (транспортного комплекса) Минтранса России. В настоящее время ряд ФОИВ подключены к информационным ресурсам КИИС «МоРе»: МЧС, Погранслужбы ФСБ России, Росгидромет, НЦУЯО МО РФ. Организован информационный обмен с единой системой информации о Мировом океане (ЕСИМО).

Таким образом, созданная система предоставляет доступ к географическим справочным данным и обеспечивает ответственных лиц всей необходимой оперативной информацией о текущем развитии событий, а также данными о передвижении и развертывании сил и средств спасания. КИИС «МоРе» включает коллекцию электронных навигационных векторных карт, позволяет использовать карты других форматов, аэрофототопографические снимки, метеорологическую информацию, а также изображения, получаемые с помощью спутников.

В этом году Росморречфлот завершает крупный проект по созданию цифровых карт общего пользования по всем внутренним водным путям, входящим в опорную сеть. В следующие два года предусмотрено создать такие карты на акваториях крупных озер, входящих в перечень ВВП. В качестве сравнения могу привести карты «Яндекса». В ближайшей перспективе у нас — беспилотная навигация, это уже задел для будущего отечественного судоходства и серьезный вызов для всех, кто сегодня работает над формированием этого проекта.

Также в настоящее время разрабатывается ведомственная программа цифровой трансформации Федерального агентства морского и речного транспорта. Существует необходимость создания и усовершенствования информационного обеспечения предоставления государственных услуг в цифровом формате, создания ведомственного ситуационного центра, а также системы анализа СМИ морской и речной отрасли.

— Формирование высокопрофессионального кадрового состава — важнейшая задача. С чего начинается этот процесс и как он должен развиваться на протяжении всей службы на флоте?

— Действительно, подготовка кадров является главной задачей, от этого зависит само существование отрасли. На первом месте всегда стоит профориентация. С нее начинается формирование личности молодого человека. Очень важно заложить в ребенка те первичные профессиональные навыки, которые необходимы для работы на флоте, например, вязать узлы, работать веслами на шлюпке, оказывать первую медицинскую помощь. Поэтому несколько лет назад на базе Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова был создан Федеральный морской ресурсный центр дополнительного образования детей.

Он действует в интересах подготовки мотивированных абитуриентов морских, военно-морских и судостроительных учебных учреждений, а в дальнейшем — высококвалифицированных работников морской индустрии России и офицеров Военно-морского флота России. Сама подготовка в подведомственных Росморречфлоту образовательных организациях имеет ряд особенностей. Здесь и прохождение плавательной практики, и тренажерной подготовки, умение трудиться в команде. Сегодня курсанты проходят практику на четырех учебных судах: парусные «Мир», «Надежда», «Херсонес» и учебно-производственное судно «Профессор Хлюстин».

Остановлюсь подробнее на вопросе, связанном с учебно-производственным судном. «Профессор Хлюстин», предназначенный для освоения компетенции по осуществлению грузовых операций, предусмотренной Конвенцией ПДНВ, эксплуатируется только в Дальневосточном и Северо-Восточных бассейнах. У курсантов вузов европейской части России в Южном и Северо-Западном бассейнах отсутствуют аналогичные суда. Поэтому АО «ЦНИИМФ» по заказу Росморречфлота разработало технический проект учебно-производственного многоцелевого сухогрузного судна ледового класса Arc4 вместимостью 150 курсантов, дедвейтом 7647 тонн, которое может эксплуатироваться во всех морских бассейнах, в том числе и арктическом. На сегодняшний день стоимость строительства судна составляет 7 млрд руб., и мы ведем активную работу по выделению финансирования на постройку трех таких судов.

Пока практика в Арктике осуществляется на судах ФГУП «Росморпорт», а мы с вами не понаслышке знаем, что в северных широтах работа на флоте еще более сложная и ответственная, чем в других океанах. Поэтому на базе Макаровки был открыт Центр морских арктических компетенций, целью которого является подготовка членов экипажей судов для работы в Арктике. Этот центр создан при поддержке ФГУП «Атомфлот», его ядром является уникальный тренажерный комплекс по управлению реакторной установкой для подготовки, переподготовки и повышения квалификации экипажей универсальных атомных ледоколов типа «Арктика». В тренажерном комплексе максимально точно смоделирован внешний вид центрального поста управления ядерной энергетической установкой, разработана всережимная комплексная математическая модель, которая имитирует всю энергетику ледокола с более чем тысячей контролируемых параметров.

Подготовка в других подведомственных Росморречфлоту образовательных организациях не уступает Макаровке. Так, в прошлом году в Якутском филиале СГУВТа с целью повышения конкурентоспособности выпускаемых специалистов завершено строительство учебно-тренажерного центра, оснащенного современным техническим оборудованием. Помимо основной задачи новый учебно-тренажерный центр позволяет сформировать инфраструктуру для проведения региональных этапов и всероссийских чемпионатов «Молодые профессионалы» (WorldSkills Russia) и олимпиад профессионального мастерства по специальности «Эксплуатация грузового речного транспорта».

В этом году планируется открыть аналогичный центр морских компетенций во Владивостоке на базе Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского, а Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова ведет подготовку к строительству нового образовательного комплекса для подготовки специалистов, которые в будущем будут управлять автономными судами. Эти центры необходимы для подготовки плавсостава, который проходит обучение не только в рамках высшего и среднего профессионального образования, но и в рамках последующей дополнительной подготовки при повышении квалификации для продления диплома.

В части тренажерной подготовки развитие подведомственных Росморречфлоту образовательных организаций также не стоит на месте. Волжский государственный университет водного транспорта уже создал и в текущем году планирует внедрить в образовательный процесс технологии дополненной и виртуальной реальности. Например, теперь отработка дымовых лабиринтов, тушения пожара и заделки пробоин будет осуществляться с полным погружением, без вреда для здоровья курсанта. После того как такая подготовка будет апробирована во ВГУВТе, она будет внедрена во всех профильных вузах.

— Безопасность на реке и в море: от чего, на ваш взгляд, зависит ее уровень? Является ли человеческий фактор решающим или продуманный комплекс мероприятий может предотвратить большую часть негативных последствий чрезвычайных ситуаций?

— Безопасность на водном транспорте, как на морском, так и на внутренних водных путях, на сегодняшний день обеспечивается целым комплексом мероприятий. В морских портах РФ эта задача возложена на службу капитана конкретного морского порта, а на ВВП — на администрации бассейнов и службы капитана данного бассейна. Кроме того, в стране ведется строгое наблюдение со стороны отечественных классификационных обществ за судами, плавающими под Государственным флагом РФ, а также за строящимися судами, что обеспечивает соответствие их технического состояния как национальным, так и международным требованиям в области мореплавания.

В вопросе безопасности понятие «человеческий фактор» используется как характеристика взаимодействия сложной системы «человек — техника», как причина какого-либо явления, в данном случае отрицательного: транспортные происшествия с судами, гидротехническими сооружениями и другое. Исходя из этого, надо понимать, что человеческий фактор как таковой присутствует во всех областях транспортной сферы (в том числе и на водном транспорте), где используется человеческий труд, будь то управление судном, диспетчерское регулирование, погрузочно-разгрузочные или ремонтные работы и т. д.

Конечно же, большое значение имеют подготовка персонала, образование, квалификация и опыт работы. Но, несмотря на это, от ошибок никто не застрахован. Кроме того, душевное состояние человека в процессе его работы также оказывает прямое влияние на человеческий фактор: усталость, настроение, душевное равновесие… Возможно ли снизить негативное влияние человеческого фактора? Конечно, можно — как показывает практика, простым дублированием функций одного человека другим. Например, нахождение на ходовом мостике как минимум двух человек, судоводителя и рулевого, работа в машинном отделении (без должной автоматики) механика и моториста, на погрузке — использование двух стропальщиков и так далее.

Второй путь исключения человеческого фактора — это введение автоматизации процессов. Такая работа планомерно ведется. Вы, конечно, слышали о проработке на морском и речном транспорте технологий безэкипажного и автономного судовождения, роботизации различных сегментов транспортного комплекса. Но надо понимать, что совершенных систем и безупречного программного обеспечения сегодня не существует и, возможно, не будет еще долго. Так что полного отстранения человека от производственных процессов я лично не жду. Слишком много тут подводных камней. Особенно на флоте — транспортной системе, работающей в агрессивной, опасной среде с не всегда предсказуемым поведением. Абсолютное делегирование выполнения задач системам автоматики в случае сбоя в ее работе может привести к еще более страшным последствиям, чем вследствие «привычной» человеческой ошибки.

Над всеми этими вопросами сегодня размышляют отраслевое сообщество, ученые, экспертные центры. И я не сомневаюсь, что необходимые решения, сочетающие возможности прорывных, в том числе «зеленых», технологий, искусственного интеллекта и новых материалов со здравым смыслом, будут найдены и поэтапно воплощены в жизнь.

Понятие «здравого смысла», очень важное на флоте, предлагаю расшифровывать как накопленный за века богатейший опыт мореплавания, морского проектирования и судостроения, традиций дисциплины и ответственного коллективного труда с приоритетом обеспечения безопасности человека на море и защиты окружающей среды.

Подготовила Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»