Льды тают, ледоколы отступают, но не сдают позиции
Согласно прогнозам аналитиков, спрос на суда в сегменте морских перевозок в России будет напрямую зависеть от масштабов проектов, связанных с освоением Арктики и развитием Северного морского пути. Для обновления устаревшего флота, повышения безопасности и эффективности его деятельности нужны долгосрочные программы по строительству судов с льготными условиями. Особую роль должны сыграть господдержка и государственные лизинговые компании, которые обеспечивают строительство практически всего объема коммерческого флота.
Возможности судостроительной отрасли для обеспечения новых проектов и повышения эффективности судоходства в Арктике в целом и по Северному морскому пути в частности обсуждались на нескольких дискуссионных площадках в рамках XVI Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа НЕВА — 2021 и XVI Международного форума по развитию транспортных коридоров TRANSTEC — 2021, прошедших в Санкт-Петербурге.
ТРАНСПОРТ В ДЕТАЛЯХ
АО «Государственная транспортная лизинговая компания» представило на открытии форумов пилотный выпуск дайджеста «Транспорт в деталях», посвященного актуальному состоянию транспортного рынка России. Исследование проводилось по заказу ГТЛК компанией INFOLine. В нем фигурируют следующие данные. В состав российского транспортного морского флота входят 825 судов под флагом России и иностранных государств. Кроме того, эксплуатируются 93 морских пассажирских судна, большая часть которых работают под флагом РФ. Большая часть флота работает под иностранными флагами и перевозит грузы иностранных фрахтователей. На российские суда под иностранными флагами приходится более 60% дедвейта.
Средний возраст грузовых судов под российским флагом составляет 27,5 года, грузовых судов под иностранным флагом — 12 лет. При этом нормативный средний возраст судов, заходящих в иностранные порты, 15 лет. Средний возраст пассажирских судов — 25 лет. Старение флота стало одним из факторов, который ограничивает возможность использовать флот под российским флагом для внешнеторговых перевозок.
Согласно оптимистичному прогнозу экспертов компании INFOLine, к 2030 году грузовые перевозки увеличатся до 180 млн, а пассажирские — до 19 млн человек в год. По базовому сценарию — текущие объемы грузовых и пассажирских перевозок сохранятся и составят в 2021–2030 годах 100–110 млн тонн и 11–12 млн человек в год. Согласно пессимистичному сценарию — объемы грузовых и пассажирских перевозок составят до 80–100 млн тонн и 8–10 млн человек в год в 2021- 2030 годах. По оценкам экспертов INFOLine, до 2024 года средний темп прироста перевозок морских грузов составит около 1,8- 1,9%, а в период 2025- 2030 годов — около 2,4%. Таким образом, к 2025 году перевозки могут достигнуть 27,2 млн тонн. Ожидается, что объемы пассажирских перевозок будут ежегодно расти на 5–6% и в 2025 году составят 6,5 млн человек.
Отдельно необходимо выделить перевозки в Арктической зоне. Северный морской путь в настоящее время является наиболее перспективным маршрутом доставки грузов через территориальные воды. Объем перевозок к 2024 году вырастет в 2,4 раза, до 80 млн тонн, а к 2030- му — в 3,3 раза и превысит 110 млн тонн.
Соответственно, потребность в судах в сегменте морских перевозок будет в большей степени связана с развитием Северного морского пути. В перспективе до 2030 года одним из крупнейших заказов может стать планируемая к постройке серия из 28 балкеров класса Arc5 для вывоза грузов с Сырадасайского угольного месторождения. В рамках реализации нефтегазовых проектов в Арктическом регионе дополнительно могут быть заказаны 22 танкера. При выполнении задачи государственной важности по развитию арктического туризма ожидается заказ строительства круизных судов арктического ледового класса, в частности СПГ-судна класса Arc-5 пассажировместимостью 2500 человек до 2026 года.
ЛЬГОТНЫЙ ЛИЗИНГ
Для судостроения характерны высокая капиталоемкость, невозможность реализации проектов без привлечения заемных средств, высокая стоимость кредитных ресурсов, длительные сроки окупаемости. Большинство судоходных компаний не в состоянии самостоятельно профинансировать строительство судов на российских верфях, а кредитные организации не готовы брать на себя риски. Для борьбы со стремительным старением флота и повышения эффективности перевозок требуются долгосрочные программы по строительству судов с льготными для судовладельцев условиями.
Расширение применения долгосрочных программ лизинга с господдержкой позволит ускорить обновление флота, стимулировать развитие рынка грузовых и пассажирских перевозок водным транспортом, увеличить безопасность и снизить аварийность на водном транспорте, обеспечить долгосрочными заказами отечественных судостроителей, создать новые рабочие места, снизить себестоимость строительства судов за счет большей серийности, повысить конкурентоспособность российского флота.
Заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев, выступая на пленарной сессии НЕВЫ, заявил, что ключевой фактор поддержки судостроения — это льготный лизинг. Он сообщил, что Минпромторг вместе с ГТЛК, Минфином и Минэкономразвития по поручению Президента России ведут работу по привлечению 108 млрд руб. средств Фонда национального благосостояния на развитие масштабной лизинговой программы. Если будут привлечены средства из ФНБ, а ГТЛК сможет привлечь такое же количество средств на рынке заемного капитала, то вместе с 40 млрд руб. из госпрограммы развития судостроения получится лизинговое плечо, которое поможет построить более 300 судов до 2030 года.
Генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих подчеркнул, что лизинг остается наиболее эффективным и доступным способом обновления водного транспорта в России, поскольку позволяет клиенту получить в свое распоряжение новое судно без единовременного отвлечения значительных оборотных средств. ГТЛК на протяжении последних лет вносит весомый вклад в развитие сегмента лизинга водного транспорта в России. Компания заказала строительство гражданских судов на 138 млрд руб. в рамках госпрограмм и коммерческих проектов. На начало сентября флот отечественных судов ГТЛК составлял 143 судна, из которых 99 были переданы в лизинг.
Сухогрузы «Астрол-1» и «Астрол-2», построенные по заказу ГТЛК и переданные в лизинг судоходной компании «Астрол», первыми среди судов проекта RSD59 прошли по Северному морскому пути. Суда совершили рейсы в августе-сентябре 2021 года без помощи ледоколов. Сухогрузы проекта RSD59 предназначены для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Проект разработан Морским инженерным бюро.
Серия судов проекта RSD59 создана при поддержке ГТЛК и является самой большой за последние 10 лет на российских верфях. На 1 октября в портфеле ГТЛК находилось 63 сухогруза проекта RSD59, из них 46 судов уже переданы лизингополучателям, еще 17 — строятся. Среди них 14 судов были законтрактованы в рамках программы льготного лизинга с госсофинансированием. Специалисты судостроительной компании «Астрол» открыли новые возможности для судов проекта RSD59. В августе 2021 года компания получила разрешение на выполнение рейсов по СМП. Сухогруз «Астрол-1» первым вышел на трассу СМП и преодолел свыше 2200 морских миль по маршруту Архангельск — Диксон — Архангельск.
«Астрол- 2» совершил круговой рейс по маршруту Архангельск — Зеленый мыс (поселок Черский, река Колыма) — Архангельск. Общая протяженность рекордного маршрута составила более 5000 морских миль, продолжительность почти 40 суток. Успех рейсам обеспечила тщательная подготовка экипажей и сухогрузов.
Достижения ГТЛК напрямую зависят от принятых мер господдержки отечественного судостроения и судоходства. В частности, бюджетные средства, выделенные на льготный лизинг, обеспечили льготную ставку, а постановление правительства России № 383 и судовой утилизационный грант создали дополнительные стимулы. Совместно с запуском лизинговых программ это позволило впервые за постсоветское время запустить масштабную программу массового омоложения российского гражданского флота.
ВЗЯЛИ НА БУКСИР
ФГУП «Росморпорт» является владельцем крупнейшей в мире ледокольной группировки. Как рассказал в ходе конференции «Развитие ледокольного и служебно-вспомогательного флота» начальник Управления эксплуатации флота предприятия Владимир Виноградов, линейные и портовые ледоколы оказывают услуги в 15 замерзающих портах РФ. Росморпорт оперирует 206 судами различного назначения, в том числе 23 линейными и 10 вспомогательными портовыми ледоколами. В период ледовой навигации 2020–2021 годов ледокольными проводками было обеспечено более 8000 судов. Объем перевалки грузов за это время составил более 120 млн тонн (увеличение объема на 4,7%), а судооборот — более 14 тыс. единиц (увеличение на 2,9%).
Ледовый сбор не индексировался с 2014 года, поэтому существует необходимость привлечения ледоколов к коммерческой работе, например, ледокол «Капитан Драницын» в 2020 году принимал участие в экспедиции к станции «Прогресс» в Антарктиде, обеспечивал безопасность судов, доставку персонала. Ледокол «Владивосток» совершил переход из Большого порта Санкт-Петербург в район архипелага Земля Франца-Иосифа и обеспечил в апреле-мае ледокольные проводки грузовых судов и доставку строительных грузов. Ледокол «Диксон» сейчас оказывает услуги по ледокольному обеспечению в районе пролива Лонга на трассе СМП. В 2022 году планируется привлечение флагмана флота ФГУП «Росморпорт» ледокола «Виктор Черномырдин» к управлению ледовой обстановкой в рамках международной научно- исследовательской экспедиции в высоких широтах Арктики.
В настоящий момент одной из актуальных задач ФГУП «Росморпорт» является замена подлежащих списанию вспомогательных портовых ледоколов. Одним из факторов, который обострил необходимость активизации работ по разработке и строительству новых ледоколов и ледокольных буксиров, стал резкий рост морских грузоперевозок. Их значительная часть осуществляется по акваториям замерзающих морских портов России.
Как отметил Владимир Виноградов, использование ледоколов в легких ледовых условиях нецелесообразно и убыточно. Анализ, проведенный ФГУП «Крыловский государственный научный центр», показал, что для обеспечения круглогодичной эксплуатации портов Балтийского и Белого морей часть ледокольных функций может быть передана на ледокольные буксиры нового типа с ледовым классом не менее Arc5. Комплексная эксплуатация линейных ледоколов и ледокольных буксиров позволит сократить сроки строительства, снизить финансовые затраты на строительство и содержание ледокольного флота в целом, заменить выработавшие свой технический ресурс вспомогательные портовые ледоколы.
Недавно флот Росморпорта (Архангельского филиала) пополнился азимутальным буксиром проекта ASD 3413 Ice Arc5 «Помор», киль которого был заложен на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе 15 мая 2020 года. После завершения строительства и проведения ходовых испытаний буксир передан заказчику в морском порту Беломорск. Для перегона судна был специально разработан проект и построен понтон для прохода буксира до Беломорска по внутренним водам единой глубоководной системы России. Из Беломорска в Архангельск буксир прошел своим ходом. Судно с усиленным корпусом обладает хорошими буксировочными характеристиками и маневренностью. Оно предназначено для обеспечения швартовых операций, доставки и снятия лоцманов в межнавигационный период, ледокольного сопровождения судов в морских портах Архангельск и Сабетта, выполнения буксировочных, спасательных операций.
Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» (входит в ГК «Росатом») Мустафа Кашка отметил, что основная задача предприятия — обеспечение круглогодичной навигации по СМП. Он также подтвердил, что сегодня роль ледоколов шаг за шагом смещается, так как появляются суда, способные самостоятельно проходить до нужных объектов. На площадке НЕВЫ состоялась торжественная церемония закладки серии из пяти буксиров ASD 3010 Ice для ФГУП «Атомфлот», которые построят специалисты группы DAMEN. Церемония прошла в онлайн-
формате: трансляция велась с судостроительной площадки прямо на стенд. Мустафа Кашка объяснил выбор в пользу международной судостроительной группы сроком строительства буксиров, который удовлетворил заказчика. DAMEN была выбрана в качестве партнеров для реализации крупного инфраструктурного проекта компании НОВАТЭК «Арктическая перевалка», для которого построят 10 буксиров, из них пять — для Атомфлота (назначением в Мурманск) и еще пять аналогичных буксиров — для Росморпорта, они будут эксплуатироваться на Камчатке.
Международная судостроительная группа DAMEN, головной офис которой находится в Нидерландах, объединяет 35 судостроительных и судоремонтных верфей и 20 компаний по всему миру. Общая численность персонала группы составляет 12 тыс. человек. Компанией построено более 6 тыс. судов по всему миру и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов. Она специализируется в проектировании и строительстве буксиров, катеров, патрульных, высокоскоростных и грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), фрегатов и мега-яхт. Группа намерена активно развивать локализацию в России. Об этом сообщил директор DAMEN Holding Russia Вадим Акимов.
Он также подчеркнул, что группа готова строить ледокольные суда для российских арктических проектов в сжатые сроки и с привлечением российских предприятий, поскольку имеет успешный опыт строительства крупнейшего в мире ледокольного научно- исследовательского судна класса Polar3 для правительства Австралии, способного преодолевать льды толщиной до 1,7 м при скорости 3 узла. Контракт на строительство данного судна был заключен в апреле 2016 года, и в сентябре 2021 года оно уже ушло в порт приписки. По словам Вадима Акимова, есть готовность помочь знаниями, методикой строительства, возможность строить частично в России, частично на верфях предприятия.
ПЛАВУЧИЕ ЭНЕРГОБЛОКИ
Заместитель директора Дирекции Северного морского пути Максим Кулинко на стратегической сессии «Международное, техническое и научное сотрудничество для обеспечения устойчивого судоходства и развития транзита в Арктике» напомнил о крупных энергетических проектах. Он считает, что спрос на плавучие атомные станции высок, на это направление обратили свое внимание зарубежные компании в Англии, Корее, Китае. Общий объем потребности в подобных источниках энергии на мировом рынке оценивается в 10 ГВт.
Машиностроительный дивизион ГК «Росатом» — АО «Атомэнергомаш» (АЭМ) совместно с партнерами АО «Атомэнерго» и финской компанией Aker Arctic Technology Inc. представил на НЕВЕ концептуальные проекты полупогружных тяжелых транспортных судов (ППТТС) ледовых классов Arc5 и Arc7 для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов в арктических условиях. В качестве отдельного проекта было также создано высокоспециализированное судно для перевозки плавучих атомных энергоблоков. Две первые разработки по дедвейту позволяют проектируемым судам попасть в пятерку крупнейших ППТТС мира. Третий вариант рассчитан на выполнение более узких задач — транспортировку энергоблоков. Поэтому оптимизирован в части уменьшения размерений корпуса и дедвейта.
Все концептуальные варианты ППТТС представляют собой наиболее распространенный тип тяжелых транспортных судов с открытой грузовой палубой и носовым расположением надстройки. Машинное отделение и жилые помещения располагаются в носовой части судна. При этом машинное отделение расположено на уровне верхней палубы. Технические предложения подготовлены с учетом требований Правил классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства. Концептуальные варианты спроектированы на минимальную температуру окружающего воздуха - 50°C, что соответствует температурным режимам эксплуатации ледоколов и судов ледового плавания в условиях российской Арктики.
Полупогружные транспортные суда предназначены для перемещения крупногабаритных, чрезвычайно тяжелых грузов, таких как секции морских платформ и нефтяных платформ, другие суда и корабли, краны, причалы.
В настоящее время суда такого типа у отечественных операторов флота отсутствуют, хотя необходимость в перевозке буровых платформ и иного «тяжелого» оборудования с развитием проектов ТЭК в российской Арктической зоне увеличивается.
