Оно должно стать обязательным участником по организации северного завоза
Картошка — 700 руб/кг, мандарины — 1000 руб/кг — такие цены видят жители поселка Черский, что в Якутии, в местных магазинах...
Эти цифры, которые не могут не шокировать, привел глава Нижнеколымского района РС(Я) Валерий Сентяков на заседании «круглого стола» в СФ, где обсуждались вопросы совершенствования механизмов государственной поддержки северного завоза. Заседание провел заместитель председателя Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов.
Северный завоз сегодня — это 3 млн тонн грузов, 25 регионов, 3 млн жителей и порядка 14 млрд руб. субвенций и субсидий из федерального бюджета.
В структуре северного завоза до 60% приходится на доставку угля и нефтепродуктов, привела цифры советник министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Ольга Смирнова. Государство в последнее время поворачивается лицом к Арктике, все большее внимание уделяется повышению качества жизни людей в Арктической зоне, проделана большая работа по совершенствованию законодательной базы, необходимой для развития этого макрорегиона, однако в отношении северного завоза на федеральном уровне пока отсутствует должная правовая и финансовая поддержка.
«У нас сегодня нет фундаментальных работ по проблематике северного завоза, наука не занимается этим вопросом комплексно, поэтому ощущается острый дефицит упреждающих научных разработок, — выразила сожаление Ольга Смирнова. — Нужны прогнозы по динамике, структуре, ценовой конъюнктуре северного завоза. Осуществление контроля за проведением северного завоза относится к полномочиям субъектов и муниципалитетов, системного государственного мониторинга нет. Северный завоз — это не просто закупка товаров и услуг, его нужно рассматривать как системную совокупность технических, организационных, правовых мероприятий, как способ обеспечения базовых условий жизни людей. Этот комплексный подход должен быть положен в основу закона о северном завозе».
Первые шаги по совершенствованию северного завоза уже сделаны. Минвостокразвития совместно с Востокгоспланом разрабатывают проект «Цифровой двойник» северного завоза, который позволит обеспечить прозрачность перевозки грузов, повысить эффективность, снизить риски, расширить ассортимент и сократить стоимость доставки товаров. Пилотным регионом стала Якутия, где собрали полную базу данных, смоделировали более 2000 маршрутов. В настоящее время разрабатывается оптимальная модель, которая будет включать 1500 ед. транспорта, 65 портов, более 600 населенных пунктов, более 200 аэропортов и аэродромов, более 35 поставщиков. На практике это позволит оперативно управлять логистическими цепями поставок социально значимых товаров в районы Крайнего Севера и приравненные к ним территории, принесет значимый экономический и социальный эффект, будет способствовать повышению качества жизни северян.
«Впоследствии подобную модель разработаем и для других арктических субъектов для оптимизации схемы северного завоза», — сказала Ольга Смирнова.
Кроме этого, с 2022 года совместно с Росатомом планируется организовать регулярные рейсы по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток с обязательным заходом в Мурманск и Петропавловск-Камчатский, — таким образом, большую часть угля и ГСМ, которые сегодня отправляются по рекам и железной дороге, можно будет перевозить по СМП. По словам Ольги Смирновой, такую линию удастся «раскатать» года за три до выхода на окупаемость. Еще одно направление — использование возобновляемых источников энергии и местных видов топлива в Арктической зоне. Создан проектный офис, в начале 2022 года будет разработана соответствующая программа.
По мнению заместителя генерального директора — директора дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши, для сокращения издержек при осуществлении северного завоза нужна централизация, укрупнение контрактов. Госкорпорация готова построить семь универсальных судов снабжения, чтобы закрыть все проблемы с доставкой грузов, но без долгосрочных контрактов инвестировать в такие проекты невозможно.
Свой вклад в решение проблемы северного завоза готов внести и Росрезерв, на складах которого уже зарезервированы высококачественные товары, необходимые любому арктическому субъекту Федерации, сказал руководитель Федерального агентства по государственным резервам Дмитрий Гогин. Например, в ноябре 2020 года было подписано соглашение о сотрудничестве и информационном обмене между правительством РС(Я) и Росрезервом с целью установления эффективного взаимодействия и обмена информацией по вопросам использования продовольствия, нефтепродуктов и других товаров, выпускаемых из государственного материального резерва в порядке плановой замены ресурсов, для обеспечения северного завоза. Смысл в том, что республика может позаимствовать товары и сырье у Росрезерва, чтобы обеспечить своевременные поставки в полном объеме, при этом запасы государственного резерва (топливо, продовольственные и непродовольственные товары) реализуются по фиксированным ценам.
Сегодня каждый регион решает проблему северного завоза самостоятельно с учетом региональной специфики. Скажем, на Чукотке северный завоз возможен только морским транспортом. В этом году для Чукотки (а также Магадана, Камчатки и Сахалина) доставка грузов на свою территорию сравнима с проведением спецоперации.
«Мы столкнулись с жесточайшим дефицитом морских судов для фрахта под северный завоз, нехваткой мощностей в порту Владивосток для отправки поступающих грузов, загруженностью российской железной дороги, задержкой грузов, планируемых к отгрузке в порту Владивосток, — проинформировал заместитель губернатора — председатель правительства Чукотского автономного округа, начальник департамента промышленной политики Виктор Бочкарев.
Сейчас региональные власти делают упор на завоз продуктов питания, при этом в порту Владивосток остаются невывезенными строительные материалы и дорожная техника. По словам Виктора Бочкарева, перевозчики, имеющие морские суда, которые привлекаются для организации северного завоза, работают под девизом «только бизнес — ничего личного», грузы по северному завозу не являются для них приоритетными. Оно и понятно, бал правит «невидимая рука рынка»: доставка одного 20-футового контейнера на Чукотку обходится в сумму порядка 250 тыс. руб., а в Китай — 850 тыс. руб. «К тому времени, как суда вернутся и будут готовы прийти на Чукотку, мы вынуждены будем обеспечивать им ледокольное сопровождение либо вообще отказаться от их услуг», — заключил представитель ЧАО и предложил в целях обеспечения продовольственной безопасности субъектов Крайнего Севера возобновить на федеральном уровне государственную поддержку северного завоза, создать на основе ГЧП пул операторов, осуществляющих северный завоз.
Камчатка хоть и является полуостровом, не имеет наземного сообщения с материковой частью страны, поэтому доставка грузов осуществляется авиацией и морским путем. Шесть муниципальных районов расположены в труднодоступной местности, доставка грузов возможна только в течение трех месяцев, пока длится навигация, и при летной погоде. Как пояснила врио заместителя председателя правительства Камчатского края, министр экономического развития и торговли Юлия Морозова, в структуре цены товаров 80% составляют транспортные расходы. Достаточно сказать, что стоимость доставки грузов авиацией — минимум 500 руб/кг, еще дороже — снегоходной техникой, поэтому цены зашкаливают.
Централизованного завоза на Камчатке нет, его осуществляют предприниматели, которые самостоятельно договариваются с судовладельцами. Главная проблема — отсутствие регулярного сообщения. Правительство Камчатского края планирует запустить регулярное грузовое и пассажирское сообщение с труднодоступными отдаленными районами, что существенно облегчит доставку продуктов и товаров первой необходимости. Благодаря запуску пилотного проекта по субсидированию транспортных расходов в северные районы Камчатского края цены на продукты питания снизились на треть. «В следующем году будем его масштабировать на 11 населенных пунктов. Через муниципалитеты будем доводить субсидию до предпринимателей, взамен они будут давать обязательства об установлении стабильной цены на продукты питания», — поделилась опытом Юлия Морозова.
Так как бюджет Камчатки на 63% зависит от дотаций из федерального бюджета, регион крайне заинтересован в помощи федерального центра при проведении северного завоза и выступает за совершенствование федерального законодательства, единый системный подход к решению данной проблемы во всех регионах Крайнего Севера.
В Якутии, где основной объем грузов по северному завозу доставляется речным транспортом в короткий навигационный период, только 20% населения имеют круглогодичный доступ к товарам и услугам, подчеркнул заместитель председателя Госсобрания (Ил Тумэн) РС(Я) Виктор Губарев. Например, в том же Нижнеколымском районе проживают порядка 6 тыс. человек, из них более половины — 3,8 тыс. человек — в райцентре п. Черский. Навигация длится всего около трех месяцев, и за это время надо успеть завезти не только продукты питания и предметы первой необходимости, но и строительные материалы. По словам Валерия Сентякова, непомерный рост цен на строительные материалы и дороговизна доставки сводят на нет планы по новому строительству: если по РС(Я) 1 м2 жилья в среднем стоит от 90 тыс. руб., то на «северах» — уже 125 тыс. руб/м2.
В арктических районах республики решили создать сеть торгово-логистических центров, оснащенных современным оборудованием, предназначенным для закупки и переработки местной продукции, овощехранилищем и морозильными камерами.
Один из таких центров открылся в п. Белая Гора Абыйского района. В результате 1 кг картофеля стоит 74 руб., лук — 75 руб/кг, арбузы и дыни из Узбекистана — 140 руб/кг.
Виктор Губарев предложил рассмотреть возможность создания федерального фонда государственной финансовой поддержки завоза продукции в районы Крайнего Севера и предоставления субсидий субъектам среднего и малого предпринимательства РС(Я) на финансовое обеспечение и возмещение части транспортных затрат по межрайонным и внутрирайонным доставкам социально значимых продовольственных товаров, а также лекарственных препаратов и медицинских изделий.
Участники дискуссии пришли к выводу о необходимости принятия нормативного правового акта, который бы регулировал отношения, связанные с осуществлением северного завоза, а также предусматривал меры по его государственной поддержке.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
