Морская отрасль: время перемен

От мер государственной поддержки – до нетривиальных решений

На прошедшем в Москве I Всероссийском морском конгрессе одним из центральных событий стала пленарная сессия «Морская политика России: новые возможности в эпоху больших перемен», где обсуждались вопросы дальнейшего развития морской отрасли, трансформации логистических операций, реализации импортозамещения и мер поддержки отечественного судостроения.

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев подчеркнул, что объем перевалки грузов в морских портах в 2020–2021 годах показывал хорошую динамику, да и в целом в ретроспективе уровень работы морского транспорта шел опережающими темпами относительно общего экономического роста. За девять месяцев 2022 года, несмотря на негативные прогнозы (пандемия коронавируса, санкционное давление), уровень грузооборота показал небольшой прирост – 620–623 млн тонн.

Планы по увеличению мощностей морских портов говорят об инвестиционной активности и готовности инвесторов дальше развивать свои проекты, сказал руководитель Росморречфлота.

Захарий Джиоев акцентировал внимание на логистических изменениях, связанных с кратным ростом контейнерных грузопотоков на Дальнем Востоке. Под руководством Минтранса России ведется работа по оптимизации и балансировке этой логистической цепочки с участием РЖД, логистических компаний и тыловых терминалов.

От импортозамещения – к технологическому суверенитету

В настоящее время на судостроительных предприятиях РФ строятся порядка 300 судов и объектов морской техники. В перспективном плане для загрузки верфей до 2035 года поданы заявки на 1500 судов, проинформировал статс–секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.

По его словам, в результате внешних санкций ограничены поставки в страну импортных технологий, сырья, материалов, оборудования, инжиниринговых услуг, что несет угрозу для осуществления нормальной хозяйственной деятельности предприятий судостроения. «Мы уже видим прекращение поставок широкой номенклатуры судового комплектующего оборудования либо большие задержки по времени, усложнение логистики. В этих условиях нам пришлось ускорить все программы по достижению технологической независимости, определить наиболее критические позиции судового оборудования для различных типов судов», – сказал Виктор Евтухов.

Определены первоочередные проекты по производству общесудового оборудования, на их реализацию в течение трех лет будут выделены средства в объеме 21 млрд руб.

Краткосрочные меры поддержки отрасли предусматривают ускоренную локализацию, поставку оборудования из дружественных государств, а также обратный инжиниринг. Создан Фонд развития промышленности, который выдает гранты.

Также сформирован комплекс мер, направленных на стимулирование внутреннего спроса на судовое оборудование, как финансовых (компенсация лизинговых платежей, процентов по кредитам на приобретение гражданских судов, компенсация затрат на строительство крупнотоннажных судов), так и нефинансовых (общий запрет на закупку иностранных товаров в части оборудования для судостроительной отрасли).

Минпромторгом России разработан План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации на период до 2024 года. В рамках постановления Правительства РФ № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» определены четкие критерии локализации по 23 позициям судового комплектующего оборудования и судовых систем.

В настоящее время многие суда в России строятся по иностранным проектам, сказал  Виктор Евтухов. «Например, когда появилась квота под киль, в РФ появились порядка 30 судов, построенных по проектам иностранных компаний, которые делали выбор в пользу поставок иностранного оборудования, – отметил он. – В нынешних условиях все эти суда, а также все суда, где использовалось иностранное оборудование из недружественных государств, требуют перепроектирования. На это нужно время, поэтому внесена законодательная инициатива о том, чтобы увеличить сроки строительства таких судов на два года. Прежде всего это касается государственных заказчиков, но с частными заказчиками также ведем переговоры».

Виктор Евтухов призвал заказчиков договариваться с судостроителями на взаимовыгодных условиях, чтобы достроить суда для работы как на внутренних водных путях, так и для международных перевозок.

Также было поддержано решение об обнулении ставки НДС для ремонта судов на отечественных верфях, чтобы они были конкурентоспособны в сравнении с верфями из стран–партнеров.

7 октября Президент России подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О промышленной политике в Российской Федерации», принятый Государственной думой 28 сентября 2022 года и одобренный Советом Федерации 4 октября 2022 года.

Федеральным законом устанавливаются случаи осуществления обязательного определения ориентировочной стоимости и трудоемкости строительства судна, а также случаи проведения обязательной проверки достоверности (экспертизы) обоснований ориентировочной стоимости судна и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судна.

«Это очень важный закон, – подчеркнул Виктор Евтухов. – Большинство судов строится в течение несколько лет, в процессе строительства происходит изменение цен комплектующих и материалов, возникают дополнительные требования со стороны заказчиков, что также ведет к изменению цены. Требование о возможности проведения экспертизы будет и у исполнителя такого контракта, чтобы впоследствии либо в судебном порядке, либо в Минфине он мог отстоять право на изменение цены».

С опорой на собственные силы

О практических шагах российского судостроения рассказал заместитель генерального директора АО «ОСК» по производственной деятельности Сергей Ляшенко. Он напомнил, что весной этого года все предприятия группы столкнулись с беспрецедентными санкциями со стороны Запада, что привело к проседанию объемов производства и трудностям с выпуском гражданской продукции. «Причина банальна – засилье импортного комплектующего оборудования в проектах, да и сами проекты были от импортных разработчиков, которые мы адаптировали под себя, оборудование тоже все западное, – констатировал Сергей Ляшенко.

ОСК совместно с Минпромторгом России стала активно искать решения для достройки имеющегося парка судов, возможности их модернизации и перепроектирования, включения в проекты судов отечественного оборудования. В частности, была проведена серьезная работа по рыбопромысловым судам, рыбоперерабатывающему оборудованию, энергетике, системам управления.

В отношении речного флота (проект РСД–59) активизировано сотрудничество с дружественными странами, прежде всего с КНР. Решается задача по замещению винторулевых колонок собственными силами.

По инициативе ОСК весной этого года началась разработка крупнотоннажных судов, в частности, балкера дедвейтом 90 тыс. тонн. «Главное судовое оборудование практически полностью отечественного производства, разработаны оригинальные решения по движительной системе, – пояснил специалист. – Мы пошли по пути максимальной унификации основного судового оборудования для балкеров дедвейтом 60 и 40 тыс. тонн, которые сейчас наиболее востребованы отечественными заказчиками. С учетом ввода «Северной верфи» с 2024–2025 годов мы сможем самостоятельно выпускать балкеры дедвейтом 60 тыс. тонн».

Немаловажно и то, что в проектах по созданию балкеров инженеры компании изначально ставили для себя задачу по увеличению требований по автоматизации в целях сокращения членов экипажа на судне, что важно для бизнеса с точки зрения уменьшения финансовых расходов.

Учитывая текущую геополитическую ситуацию, судостроители вынуждены принимать нестандартные решения и подходы, основанные на модели распределенной верфи, применимой в современных условиях. Только в таком формате можно максимально быстро сокращать сроки строительства, применять новые технологии и составлять конкуренцию азиатским производителям.

В части гражданского судостроения надо заниматься формированием модельного ряда судов, по каждому сегменту проводить унификацию судового оборудования, его отдельных элементов, что впоследствии позволит удешевить продукцию и кратно нарастить выпуск, убежден Сергей Ляшенко.

Судостроитель обратился к потенциальным заказчикам, чтобы они более активно делали заказы на крупнотоннажные суда. «Тогда у судостроителей появится ясность с выходом на конкретные проекты и сроки исполнения. Это поможет нам восстановить сегмент гражданских предприятий, нормализовать их работу и нарастить транспортный флот в стране», – подчеркнул он.

Отрасль ждет реальных решений

Совкомфлот – один из крупнейших заказчиков гражданских транспортных судов в РФ. Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов обратил внимание на низкую долю грузов, вывозимых российским флотом. По его словам, сложившаяся система российского экспорта предполагает значительный объем импорта транспортных услуг прежде всего у иностранных судовладельцев. «Возникла реальная угроза устойчивости осуществления внешнеторговых транспортных перевозок, – заявил Игорь Тонковидов. – Учитывая существующие внешние обстоятельства, пришло время принять системные меры в этой области, чтобы наша внешняя торговля не впадала в избыточную зависимость от иностранного тоннажа. Во всех других видах транспорта (авиация, железнодорожный, автомобильный) существует паритетная система доступа к внутреннему рынку. Морской флот вынужден конкурировать прямо у причала российского порта с иностранными судовладельцами».

Совкомфлот в силу прямой конкуренции за грузовую базу с иностранными судовладельцами у российских причалов был вынужден работать на открытом рынке и перевозить грузы иностранных фрахтователей, баланс составлял примерно 50:50. «Мы обслуживали российские энергетические проекты, долгосрочные проекты с иностранными фрахтователями (Ехxon Mobil, Shell, Total). В феврале эти 50% исчезли, нам пришлось переориентироваться на российскую грузовую базу», – сказал судовладелец.

Игорь Тонковидов напомнил, что Минтранс России подготовил законопроект по резервированию части грузов для перевозки отечественным морским флотом, документ находится в Правительстве РФ. «По ходу обсуждения данного законопроекта возникли опасения, что это может привести к повышению стоимости перевозок, но это не имеет под собой оснований, так как сохраняется возможность использования альтернативного тоннажа, ценообразование определяется на рыночных условиях. Принятие этого законопроекта обеспечит главное – экономическую связанность между российскими грузами, российскими перевозчиками и отечественным судостроением и машиностроением. В свою очередь доходы перевозчика от перевозки грузов сформируют базу для судостроительного заказа на российских судостроительных и машиностроительных предприятиях по широкой номенклатуре», – выразил уверенность руководитель Совкомфлота.

Актуальной остается проблематика конкурентоспособности и эксплуатации флота в российской системе законодательства. Существуют проблемы, связанные с избыточным регулированием отрасли, что ведет к росту издержек российских судовладельцев и, как следствие, к росту стоимости перевозки для российских грузовладельцев. Это касается прежде всего дублирования в национальном законодательстве требований, установленных международными конвенциями либо правилами портового контроля. Речь идет о проверке квалификации экипажей судов, лицензировании, транспортной безопасности. Кроме того, необходима стабилизация законодательства в рамках Российского международного реестра судоходства на продолжительный срок, чтобы судовладельцу были понятны издержки на ближайшую перспективу.

Отдельно Игорь Тонковидов остановился на проблеме, связанной с таможенным законодательством, что приводит к существенным издержкам или отвлечению значительной части оборотных средств и снижает конкурентоспособность российских судовладельцев.

Отдельный «вид спорта»

В ходе пленарного заседания состоялся обмен мнениями и по вопросу эффективности государственной поддержки судостроения и судоремонта. Живой интерес вызвало сообщение заместителя генерального директора ПАО «ТрансФин–М» Ивана Благодатских, который акцентировал внимание на проблематике балкерного флота.

Представитель «ТрансФин–М» привел такие цифры: в 2020 и 2021 годах общий объем перевалки в российских портах составил более 400 млн тонн сухих грузов ежегодно. Из них половина приходилась на уголь, в отношении которого в августе 2022 года ЕС ввел полное эмбарго на покупку, перевозку и страхование судов, в том числе для перевозки третьим лицам. Также санкции оказывают негативное влияние на погрузку в портах металлов, зерна, цемента, лесных грузов, удобрений. «Мы видим, что в первом полугодии 2022 года по сухим грузам падение составило более 5%, – сказал Иван Благодатских. – Во втором полугодии ожидаем большего снижения, поэтому хотим ответить на вопрос, кто, куда и каким флотом будет возить наши грузы».

В настоящее время общемировой тоннаж балкерного флота под контролем всех иностранных государств составляет: доля дружественных нам стран – 23% (220,2 млн тонн дедвейта), недружественные страны – 77% (718,5 млн тонн дедвейта). Доля судов под флагом России в общем объеме экспорта сухих грузов (млн тонн) составила 4%. «Если наши «коллеги» решат ввести полное эмбарго по сухим грузам, то нам придется переориентировать 92 млн тонн объема экспорта из Европы в страны Южной Америки, Юго–Восточной Азии и Африки. Все это приведет к увеличению длительности рейса, а также потребует увеличения тоннажа ориентировочно в три раза», – подчеркнул эксперт.

Расчеты показывают, что дефицит тоннажа собственного (контролируемого Россией) балкерного флота для перевозки сухих грузов составляет от 70 до 100 млн тонн дедвейта. Для покрытия дефицита данного тоннажа в случае полного эмбарго для переориентации морских экспортных грузопотоков на Восток российским грузоотправителям потребуется единовременно привлечь от 30% до 50% тоннажа флота дружественных стран, что может спровоцировать неконтролируемый рост ставок и дефицит флота.

Есть ли у нашей страны возможность построить необходимое количество судов и что мешает сегодня судоходным компаниям приобретать и строить флот самостоятельно?

По данным UNCTAD, мировой ежегодный объем нового строительства балкерного флота составляет примерно 40,1 млн тонн дедвейта. Из них 56,3% приходится на Китай – 22,6 млн тонн, 35,1% – доля Японии (14,1 млн тонн), 5,3% – Южной Кореи (2,1 млн тонн), 2,1% занимают Филиппины (0,83 млн тонн) и 1,2% – прочие страны (0,47 млн тонн).

В России необходимой инфраструктурой обладают следующие предприятия: ССК «Звезда», ПО «Севмаш», СЗ «Северная верфь», Выборгский судостроительный завод, Адмиралтейские верфи, Балтийский завод.

Эти предприятия могут производить крупнотоннажный флот, но загружены текущими заказами до 2025 года. Самый распространенный заказ на отечественных верфях за последние годы – проект сухогруза RSD59. Общий объем построенных и строящихся судов – более 60 единиц общим дедвейтом около 0,5 млн тонн.

«Основным партнером для пополнения крупнотоннажного флота России может выступить Китай. Страна является лидером крупнотоннажного строительства в мире, может строить в год более 22,6 млн тонн (56,3%), – продолжил Иван Благодатских. – При этом России для преодоления дефицита потребуется привлечь все судостроительные мощности Китая по строительству балкерного флота на срок от 3 до 5 лет».

В настоящее время средняя рыночная стоимость балкера Handysize составляет 31 млн USD, балкер Handysize, возраст которого 10 лет, стоит 20 млн USD. Окупаемость и того, и другого судна – более 20 лет. «В современных условиях сложно спрогнозировать ставки фрахта. Поэтому участники рынка рассматривают в качестве наиболее вероятной ставки для прогнозирования среднее значение тайм–чартера за последние 10 лет, или 10,3 тыс. USD. Соответственно, при принятии инвестиционного решения по приобретению конкретного судна по данным ставкам и при такой стоимости окупаемость проекта либо отсутствует, либо составляет более 20 лет, что совершенно неприемлемо для частных компаний», – заявил специалист.

Итак, какие выводы можно сделать? Как сказано выше, потребность российской экономики в судах для обеспечения транспортной независимости морского торгового флота составляет 70–110 млн тонн дедвейта. Дружественные страны не могут нам обеспечить эту транспортную независимость. Ориентация на иностранных перевозчиков формирует риск единовременной потери провозной способности и кратного роста ставок фрахта в случае изменения мировой социально–экономической и геополитической повестки. Экспортные грузопотоки находятся под угрозой эмбарго и дефицита провозной мощности.

Существующие государственные программы развития гражданского судостроения в России не включают в свой состав строительство необходимого количества флота для преодоления дефицита грузового тоннажа.

«Чтобы преодолеть эти угрозы и риски, для пополнения средне– и крупнотоннажного балкерного флота в краткосрочном периоде необходимы меры государственной поддержки, в том числе за счет приобретения наиболее востребованных судов на вторичном мировом рынке и размещения серийных заказов на азиатских верфях с поставкой им российской судовой стали», – убежден Иван Благодатских.

Для этого необходимо разработать программу льготного кредитования части стоимости приобретения или строительства судов иностранного производства на период 2–3 года. За это время российские судостроительные мощности смогут собственными силами обеспечить полностью наши потребности в судах.

Обязательное условие такой программы – перевод судов под флаг РФ и софинансирование от российского банка. «По нашим расчетам, при ставке льготного финансирования 1,5–3% годовых и сроке до 10 лет окупаемость нового судна либо судна, возраст которого до 10 лет, составит не более 10 лет. Это является приемлемым для инвестиций. При этом льготный кредит не должен зависеть от цены приобретения судна, только от его типа и возраста», – подчеркнул Иван Благодатских.

Таким образом, в течение 2–3 лет при ежегодном субсидировании в объеме 50 млрд руб. проектов по введению в состав флота России судов иностранного производства возможно приобрести 100 судов (тоннаж 130–150 тыс. тонн). Это количество составляет лишь 10–15% от потребности.

«Вы уверены, что, когда вы выйдете на рынок с предложением о покупке 100 судов, их цена будет соответствовать тем параметрам, которые вы для себя сейчас сформулировали? Тем более что весь мир понимает, в каких условиях мы вынуждены строить и покупать суда», – задал вопрос Виктор Евтухов. «Мы понимаем, что это будет отдельный «вид спорта», будут огромные проблемы. Тем не менее на международном рынке есть такое количество судов, и эту задачу возможно реализовать в краткосрочной перспективе, – сказал Иван Благодатских. – Со своей стороны ПАО «ТрансФин–М» готово оказать методологическую помощь, чтобы сделать расчеты верными и справедливыми для всех сторон, в том числе для государства».

«Конечно, никто не может запретить покупать суда на вторичном рынке, – отметил Виктор Евтухов. – Но при этом важно соблюсти баланс, чтобы не получилось так, что мы накупили вторички, а собственным судостроением не занимаемся. Если льготное кредитование будет происходить с использованием государственных мер поддержки, судовладельцы должны взять на себя обязательства в дальнейшем делать заказы на российских верфях, развивать собственное крупнотоннажное судостроение».

Татьяна Павлова