Главная жизненная миссия Вадима Морозова, к которой он шел всю свою жизнь
24 июня исполнилось бы 70 лет почетному железнодорожнику, доктору технических наук Вадиму Морозову, имя которого по праву значится в галерее ярких руководителей отечественной железной дороги. Он ушел из жизни 7 ноября 2021 года, о чем искренне сожалеют все, кто его знал.
Вадим Николаевич – потомственный железнодорожник. На крупной станции Волхов, что в 30 км от Ленинграда, работал до Великой Отечественной войны его отец, Николай Иванович. На фронте он потерял ногу, но вернулся в родной коллектив. Даже выйдя на пенсию по инвалидности, без дела не сидел – возглавил железнодорожное ПТУ № 29. Высокого, статного, немногословного, внешне сурового фронтовика–педагога тепло вспоминают многие железнодорожники не только в Волхове.
В железнодорожной школе № 61 преподавала мать будущего главы МПС России Александра Петровна, так что семью Морозовых можно назвать не только железнодорожной, но и педагогической. Все это повлияло на Вадима, которому не пришлось раздумывать с выбором жизненного пути, о чем он позднее скажет так: «Я с детства «болел» железной дорогой, и сегодня точно могу сказать, что вытянул счастливый билет, который дал мне возможность себя реализовать и в личностном, и в профессиональном плане».
Поступать в вуз сразу после школы не стал – устроился работать слесарем КИП в локомотивное депо, а потом уже как производственник успешно сдал вступительные экзамены в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В вузе у него появились верные друзья. Одним из них стал Владимир Соколов, приехавший из Моршанска Тамбовской области. Тогда он не знал, что впереди их ожидают годы совместной работы и профессионального взаимодействия. Ныне Владимир Михайлович – глава крупной транспортной компании.
– С первого курса меня поражало, насколько разносторонними были интересы Вадима, – вспоминает Владимир Соколов. – Он и спортом занимался – прекрасно играл в баскетбол, и читал много, и театры любил посещать. А в учебе он обладал исключительной быстротой мышления, был просто реактивным в этом смысле.
В 1977–м, после окончания вуза, Вадим Морозов пришел работать на станцию Ленинград–Сортировочный–Московский – одну из крупнейших в стране. Имея диплом «инженера путей сообщения по эксплуатации железных дорог», начинал дежурным по сортировочной горке, под которой 28 путей. Смена – 12 часов. Вся работа подчинена ритму горки. Разобрался быстро, и в напряженном ритме проработал три года. Последовали новые должности – маневровый диспетчер, заместитель начальника станции, а в 28 лет он возглавил крупнейшую и важнейшую на Октябрьской железной дороге станцию. Напутствие отца «настоящим железнодорожником можно стать только в службе движения» стало для Вадима Николаевича свершившимся и профессионально признанным фактом. Это была не только невероятная ответственность, но и испытание на прочность как характера человека, так и его способности быстро принимать решения, реагировать на обстоятельства, а еще – умения формировать команду, способную решать стоящие перед ней задачи. Именно на Сортировке, где Морозов отработал семь лет, он сформировался как руководитель.
Последовал перевод в управление Октябрьской железной дороги, где Вадим Николаевич со временем стал главным инженером одной из важнейших магистралей страны. Это на его долю выпало развитие скоростного движения между двумя столицами, воплощены в практику его предложения по улучшению пригородного движения…
Работа на высокой должности стала для Морозова масштабной проверкой его управленческих качеств. Жизнь показала, что «экзамен» он сдал с блеском. И так в судьбе Морозова было всегда, о чем красноречиво свидетельствует первый глава МПС России, первый президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев: «Мы познакомились в марте 1984 года, когда я принимал Октябрьскую железную дорогу. Вадим Николаевич в то время руководил сортировочной станцией Ленинград–Московский. Очень ответственная должность, поскольку станция – одна из крупнейших на сети дорог. Я отметил, что управляет он станцией со знанием дела, и подумал, что молодого инженера ждет большое будущее. В МПС он был всегда в резерве на повышение. Когда меня назначили начальником Московской железной дороги, он стал моим первым заместителем. Вся оперативная работа оказалась в его ведении. Столичная дорога очень сложная – с большим пассажиропотоком и объемами грузовой работы, одних только сортировочных станций – 17. С Вадимом было легко работать – мы с ним хорошо понимали друг друга. Он был большим профессионалом. Не смог справиться только с последней задачей – побороть коварную болезнь».
О профессионализме свидетельствует факт, о котором вспоминают коллеги Морозова. При очередном его назначении в столице собрали группу управленцев со всего Союза. Как раз в это время на БАМе произошел большой сход – 18 вагонов с мазутом ушли под откос на кривой. Это было серьезное ЧП. Естественно, инженеры заговорили об этом, тем более что назначения ждал представитель БАМа. «Знаете это место?» – спросил его Морозов. Ответ был утвердительным. «Каков там радиус кривой?» Тот замялся. «А скорость какая была?» В воздухе повисло молчание. «Вы на дороге вообще–то рассчитывали с карандашом в руках, впишется ли состав в эту конкретную кривую?». Когда Морозов услышал, что такого расчета не делали, буквально взорвался: «Да вы вообще инженер или нет?»
А вот как рассуждает о профессионализме Морозова Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры: «Практически все стратегические вопросы, связанные с инженерным блоком в железнодорожной отрасли, решались при его непосредственном участии. Меня лично поражало, что на совещаниях, где рассматривались очень узкие темы, связанные с разными типами специализированного подвижного состава, он проявлял знание таких деталей, которые знакомы далеко не всем, чья деятельность непосредственно касается управления и эксплуатации данных типов вагонов».
Рабочий день Вадима Николаевича не имел границ. Объяснял он это так: «Движение поездов–то круглосуточное, а значит, и рабочий день у любого железнодорожного управленца никак не втиснешь в установленную норму, да и специфика нашей огромной страны с одиннадцатью часовыми поясами никому из руководителей не дает расслабиться даже и в нерабочее время. Так на железной дороге в России было принято до нас, так работаем мы, так, думаю, будут работать еще долгое время и после нас. Еще раз повторяю, здесь нет какого–то ореола трудоголиков, проводящих сутки на работе, как говорится, из любви к искусству. Это такой неизбежный рабочий процесс, ничего более».
Вадиму Николаевичу, возглавившему МПС в 2003–м, выпала участь стать руководителем министерства. Железнодорожное министерство существовало в стране почти 140 лет, и именно Морозову довелось закрыть галерею ярких руководителей МПС, первым из которых был легендарный Павел Мельников.
После прекращения существования МПС Морозов был назначен на пост первого вице–президента ОАО «РЖД», где с 2005 по 2015 год отвечал за руководство оперативной деятельностью компании. Вот что об этом периоде деятельности Вадима Николаевича говорит помощник Президента России, член президиума и секретарь Государственного совета Игорь Левитин: «Всегда видел в нем высокого профессионала в области железнодорожного транспорта. На его долю пришлась тяжелая задача – ликвидация Министерства путей сообщения. Это был очень важный переходный период в работе железнодорожного транспорта. И стоит подчеркнуть значительную роль Вадима Николаевича в том, что компания «РЖД» в условиях одновременной ликвидации МПС и начала работы нового акционерного общества не утратила контроля над управлением перевозками. В это время формировалась нормативно–правовая база, менялись законы, существовали риски утраты управления движением… Но благодаря умению Вадима Николаевича не только профессионально подходить к своему делу, но и общаться, дискутировать, отстаивать интересы железнодорожников мы увидели, можно сказать, формирование новой технологии взаимодействия и эффективную работу в сложных условиях».
Для отрасли, от стабильной работы которой в большой степени зависела эффективность экономики всей страны, проведение столь глобальной реформы было связано со значительными рисками. Именно Вадим Морозов – человек, знавший все технологические тонкости работы железных дорог до мельчайших нюансов, оказался тем, кто в этот сложнейший период смог удержать отрасль. Возможно, это и стало главной жизненной миссией Вадима Морозова, к которой он шел всю свою жизнь. И блестяще справился с ней.
Интересны размышления Вадима Николаевича о развитии железной дороги, России в целом. Вот выдержки из интервью, которое он дал в июле 2009 года: «Мне всегда было очень близко и понятно стремление к тому, чтобы наша страна, наша отрасль занимали лидирующее положение в мире. Считаю, что Россия всегда должна быть лидером, ставить самые смелые и масштабные задачи, особенно в части развития инфраструктуры. Надо больше уважать себя, понимать, что все зависит на самом–то деле только от нас самих. Надо, чтобы мы опять поверили в себя, просто забыли про какую–то там гуманитарную помощь 90–х годов. Откровенно скажу, наблюдать за всем этим мне было просто дико. Если рынок не способен самостоятельно осилить инфраструктурные проекты, государство ни в коем случае не должно оставаться в стороне, оно должно брать на себя эти функции – благополучное время на дворе или кризисное, неважно. Некоторые говорят: не будет у нас своих самолетов, комбайнов, станков, технологий – ну и ладно, мы их где–нибудь купим. Негосударственный это подход. Ставить большие и емкие задачи – вот что, по моему мнению, сегодня нам нужно».
Как будто сказано в наши дни!
В 2016 году Вадим Николаевич был избран президентом Московского государственного университета путей сообщения, где одновременно заведовал кафедрой. Этот пост занимал до 2018 года. Затем еще год был научным руководителем вуза. С 29 июня 2009 года также возглавил совет директоров московского футбольного клуба «Локомотив».
Вадим Николаевич похоронен на Новодевичьем кладбище в Санкт–Петербурге. На его смерть Александр Березин, член правления крупной транспортно–логистической компании, отреагировал так: «Я потерял своего лучшего друга, которого знал 49 лет – с самого начала нашей студенческой жизни. Мы жили с ним в одной комнате, учились в одной группе, где я был старостой, вместе окончили институт, уехали на производство. Вадим Николаевич был профессиональным железнодорожником, отлично знающим ту работу, которую выполнял, применяя все знания, полученные в стенах вуза и далее на производстве. Он решал вопросы в труднейших железнодорожных ситуациях. Как государственный деятель отлично понимал свою ответственность, полностью отдавая делу всего себя, включая здоровье. Он был грамотным специалистом, хорошим семьянином, настоящим другом, психологически крепким мужчиной, который мог выдержать очень многое. На протяжении почти полувека мы с Вадимом Николаевичем постоянно поддерживали связь. Наши семьи дружили. Наши дети знают друг друга. Наши внуки знают друг о друге. И это большая утрата как для меня, так и для всей моей семьи».
Владимир ГОНДУСОВ
