Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Как утолить кадровый голод?

 |  Образование

Технологического суверенитета невозможно добиться без кадровой составляющей

Обеспечить технологический суверенитет в ведущих отраслях – первостепенная задача в новых экономических условиях. Для ее решения нужны профессиональные кадры, подготовленные и мотивированные для работы в своей стране.

Развитие современных технологий, цифровизация всего, что только ей поддается, послужили в определенной степени виртуализации нашего сознания. Определенную лепту в этот процесс внесли ковидные ограничения с работой на так называемой удаленке, при которой сотрудник мог работать из дома, из другого города, да хоть из другой страны. Для определенных направлений деятельности такой подход, может быть, и оправдан. Но есть реальное производство, кадры для которого должны не только иметь высокую профессиональную подготовку, но и быть заинтересованы в решении общенациональных задач.

Проанализируем с этих позиций, как система образования реагирует на изменившиеся экономические условия, что происходит с подготовкой кадров в отдельных отраслях транспортного комплекса и как они работают.

Кадры, ау!

К созданию кадрового дефицита, а в некоторых случаях и откровенного кадрового голода по некоторым специальностям отечественная система образования шла не один год. Все те изменения, которые произошли в обществе, в экономике в постперестроечный период, не лучшим образом отразились на подготовке специалистов всех уровней, начиная с высшей школы и заканчивая профессиональными техническими училищами. Спад в экономике, развал ряда системообразующих отраслей, уменьшение объема госзаказов, недофинансирование прикладной науки – все это в первую очередь отразилось на подготовке инженеров, технологов, конструкторов. Как следствие, недобор студентов в технические вузы, их материальная база, оставшаяся в наследство от советского времени, устаревшие учебные программы, туманные перспективы будущего трудоустройства, падение престижа инженерных специальностей. И на этом фоне в геометрической прогрессии размножились, по–другому не скажешь, коммерческие вузы, готовившие (чаще всего по ускоренной программе) экономистов, юристов, психологов и т. д. Не имея собственной базы, собственных наработок и программ, они тем не менее получали аккредитацию, то есть право на обучение студентов и выдачу дипломов государственного образца. К слову, подготовкой инженерных кадров такие заведения, естественно, не занимались.

В настоящее время количество таких вузов резко сократилось, требования к деятельности оставшихся ужесточились. Но их выпускники работают, и иногда на высоких должностях, очевидно доучиваясь в процессе работы.

Такая же судьба постигла и большинство техникумов, и ПТУ, которые, превращаясь в колледжи, меняли свою специализацию на более «модную».

Может показаться, что я сгустила краски и все не так плохо. Но вот о чем пишут на форумах руководители и специалисты по подбору кадров машиностроительных предприятий: «…особо востребованы инженеры–конструкторы со знанием программ САМ/CAD и 3D–проектирования, инженеры–программисты, технологи по обработке металлов резанием, технологи по обработке металлов штамповкой, операторы станков с программным управлением, высококвалифицированные сварщики». Как под копирку: «наблюдается нехватка специалистов инженерного состава, а также сотрудников рабочих специальностей: операторов – наладчиков станков и манипуляторов с программным управлением токарно–фрезерной группы, листогибочного пресса с ЧПУ, установок лазерного раскроя металла, электросварщиков на автоматических машинах с техническим образованием, слесарей–электромонтажников». Можно не продолжать…

Необходимых специалистов ищут в других регионах, привлекая более высокой зарплатой и дополнительными бонусами (оплата переезда, жилья и т. д.). Иногда, если речь идет о госзаказе, особенно об оборонзаказе, специалистов собирают по всему региону. Так, для выполнения важного контракта на Казанском вертолетном заводе просто не оказалось клепальщиков, и в авральном режиме пришлось искать почти полсотни специалистов на других заводах Татарстана.

Что делать?

Оттолкнувшись от всегдашнего «кто виноват?», перейдем к более конструктивному – «что делать?». Какие изменения необходимы системе образования для того, чтобы обеспечить качественную подготовку специалистов?

Она должна оперативно реагировать на меняющиеся условия и максимально быстро и эффективно готовить кадры под потребности экономики.

Необходим гибкий подход к срокам обучения, поскольку технологии сегодня меняются гораздо быстрее, чем учебные планы.

Есть несколько критериев, которые необходимо учесть при построении эффективной образовательной системы. Первый – это сокращение периода обучения. Новые компетенции необходимо давать быстро, исходя из меняющихся требований рынка. Второй критерий касается расширения спектра профессиональной переподготовки. Возникают новые профессии, требования к цифровым навыкам, появляются новые технологии – переподготовка сегодня требуется уже через 5 лет после того, как специалист защитил диплом. Это объективная реальность, парадигма «один диплом на всю жизнь» несколько устарела. Следующий элемент – персонифицированное обучение с вниманием к конкретным индивидуальным качествам человека. Речь идет о так называемой массовой уникальности, когда у обучающихся есть фундаментальная база, но затем они добирают компетенции под свои индивидуальные задачи и интересы, массово становясь специалистами с уникальным набором компетенций.

И последний критерий – ориентир на работодателей и наши суверенные технологии, которые необходимо включать в образовательный процесс в качестве отдельных модулей. Необходимо, чтобы образовательный процесс менялся с учетом указанных критериев.

Сегодня необходимо выстраивать систему образования таким образом, чтобы она опережала образовательные системы в других странах. И опираться здесь можно на цифровизацию образования, на сетевую связанность, которые позволяют выйти на новый уровень персонализации обучения и более точное попадание в сегодняшние и будущие потребности экономики.

Решением может стать образовательная модель, в которой фундаментальная часть финансируется государством, а профессиональная подготовка сочетает государственное финансирование и привлечение частных средств, в том числе по модели ISA (income shared agreement), когда студент оплачивает обучение после трудоустройства с оплатой выше определенного уровня. Первая часть подготовки включает фундаментальные знания, знания в области естественных наук, истории, становление личности. С точки зрения экономики, это долгая инвестиция, поэтому она может финансироваться государством.

Вторая часть – это профессиональная подготовка к определенным видам деятельности, и она может и должна быть персонализирована, она может финансироваться из разных источников. Сегодня в образовательной системе есть масса примеров, когда за подготовку под определенный набор технологий берутся будущие работодатели. И они вкладываются в образование конкретного специалиста или группу студентов наряду с государством. Есть ситуации, когда обучающийся параллельно с завершением программы высшего образования берет дополнительные программы и получает там образование гораздо быстрее и эффективнее, что позволяет ему рассчитывать сразу на более высокий уровень дохода.

У решения задачи по обеспечению кадрового суверенитета выделяют два уровня. На тактическом необходимо максимально быстро восполнить дефицит специалистов в критических отраслях. На стратегическом – работа на перспективу с выстраиванием стабильной системы воспроизводства профессионалов.

При поддержке Агентства стратегических инициатив запущены и развиваются инструменты по обеспечению кадрового суверенитета. Наиболее интересным представляется проект «Заработаем вместе».

Инструмент создает рынок прозрачных инвестиций в человеческий капитал. В его основе лежит модель «получи навыки бесплатно сейчас – плати в случае успеха». Для соискателя выстраивают индивидуальный карьерный план, обучают его за счет компании – участника проекта и помогают трудоустроиться на должность с более высокой зарплатой.

Уже после трудоустройства нужно компенсировать вложенные средства, отдавая в среднем 10% от зарплаты. Компания имеет право на возмещение инвестиций только в том случае, если соискатель достиг прописанного в договоре уровня доходов. Таким образом, молодой специалист не просто отрабатывает затраченные на его обучение средства, он материально заинтересован в профессиональном росте, в расширении своих компетенций. В пилотном режиме проект реализуется в Сахалинской области.

А как решается кадровый вопрос в таких системообразущих отраслях, как авиастроение и судостроение?

Отечественное авиастроение всегда было высокотехнологичным производством. И даже в трудные времена, когда наше небо заполонила подержанная западная авиатехника, выпуск отечественных судов резко снизился, их модельный ряд практически не обновлялся, а отраслевые НИИ пришли в упадок, вузы продолжали готовить специалистов высокого уровня. Несмотря на введение Болонской системы с ее упором на бакалавриат, в технических вузах сохранилась полноценная подготовка по ведущим специальностям. Так, например, по–прежнему обучались инженеры по направлению «Авиационная и ракетно–космическая техника» (таблица). Вот почему из самых талантливых еще во время учебы отбирали себе студентов те же самые Boeing, Airbus и другие глобальные компании. В результате из примерно 3000 выпускников российских авиационных вузов работать в отрасли оставались в лучшем случае половина. Действительно, зачем шесть лет готовить специалиста, тратить средства, когда можно пригласить готового, которому у себя в стране платили не мало, а очень мало. Так, на таганрогском ТАНТК имени Бериева, где собирают самолет–амфибию Бе–200, средняя зарплата в 2020 году составила около 25 тыс. руб. На воронежском ВАСО, где помимо прочего производят самолеты для президентского авиаотряда, чуть более 30 тыс. Текучка составляла 40%! Воистину дешевый труд в конечном итоге обходится очень дорого! Западные корпорации перспективным инженерам выплачивали корпоративные стипендии и предлагали стажировки как в российских представительствах, так и в авиаконструкторских бюро Франции, Германии и США с последующим трудоустройством. Кстати, именно в России функционировал самый большой за пределами США инжиниринговый центр Boeing.

Инициатива Ростеха

В Ростехе, объединившем под своей крышей практически всю российскую авиационную промышленность, пусть и с опозданием, осознали масштаб проблемы.

В 2021 году в девяти профильных вузах Москвы, Казани, Иркутска и других городов компания запустила программы «Крылья Ростеха. Студенты получают дополнительную к вузовской стипендию и уже с первого года обучения участвуют в крупных технологических проектах предприятий авиапрома. Программа также включает углубленное изучение английского языка, конструкторских IT–компетенций и предполагает возможность международных стажировок в ведущих вузах мира. В 2021 году по этой программе уже обучались 120 студентов. После окончания программы они обязаны будут отработать на предприятиях Ростеха не менее трех лет.

На базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (один из крупнейших производителей авиационных двигателей) Ростех открыл центр подготовки специалистов рабочих профессий для авиапрома. В специально построенном здании площадью 14 тыс. кв. м разместились аудитории, учебные лаборатории и производственные участки, где установлены более 200 новейших высокотехнологичных станков, применяемых в реальном цикле производства авиационных компонентов и двигателей. Центр готовит порядка 2000 специалистов в год, а обучение будет вестись по дуальной программе: 30% – теория, 70% – практика. На выходе выпускники владеют не одной, а четырьмя – шестью профессиями в рамках одной специальности, а главное – имеют опыт работы на современном оборудовании и гарантии трудоустройства на предприятия авиакластера Ростеха. Первый набор учащихся – 331 человек. Инвестиции в создание центра превысили 2,4 млрд руб.

Такой же учебный центр компания начала строить в Казани, на базе Казанского вертолетного завода. Открыть его обещают к 2024 году, тут планируется выпускать до 700 специалистов в год. Помимо стипендии и гарантированного трудоустройства, обучающимся также обещают предоставить жилье. Ростех инвестирует в новый центр около 2 млрд руб.

Поддержка, и весьма существенная, отечественного авиапрома на государственном уровне – это не кратковременная кампания, программа рассчитана до 2030 года. А значит, проблем с трудоустройством у авиастроителей не будет. Главное теперь – обеспечить высокий уровень подготовки специалистов всех уровней.

А вот с летным составом в новых экономических условиях ситуация сложнее. С одной стороны, высоки риски оттока российских пилотов за рубеж из–за сокращения международного авиасообщения. Минтранс России получает около 70 обращений от иностранных авиавластей в месяц с просьбой подтвердить сертификат специалиста – соответственно, столько пилотов ищут работу в зарубежных авиакомпаниях. А это может привести к дефициту летного состава уже в ближайшем будущем. С другой стороны, рабочий рынок теперь ограничен только полетами внутри страны и в дружественные страны. Так что не исключен сценарий безработицы, тем более что уже сейчас в простое находятся более 10% пилотов.

Как в таком случае трудоустраивать выпускников, учитывая возможный спад авиаперевозок? В какой–то мере решением проблемы может стать обучение большей части пилотов по целевому набору. Это позволит привязать пилота к авиакомпании, а государству – не потерять средства, потраченные на обучение в случае отъезда пилота за рубеж. Но согласитесь, что эта мера в корне проблему не решает.

Другая проблема – снижение традиционно высокого уровня дохода авиаперсонала, особенно летного состава. Его уровень напрямую зависит от часов налета: до ковидных и санкционных ограничений налеты на популярных типах воздушных судов составляли в среднем 90 часов на человека в месяц, сейчас – не больше 30 часов. Безусловно, эти данные по авиакомпаниям различаются, но то, что часы налетов уменьшились, а, следовательно, снизилась и зарплата, не подлежит сомнению. Возможным решением проблемы является переход на фиксированную оплату по контракту. Но сохранить кадровый состав пилотов, авиатехников, бортпроводников может только восстановление рынка авиаперевозок.

По морям, по волнам… Кто поплывет?

Кадровый дефицит испытывают и на судостроительных предприятиях. Так, востребованность в специалистах в этой области в Северо–Западном федеральном округе, кластере отечественного судостроения, по итогам трех кварталов 2022 года выросла на 29% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года.

Наиболее востребованными являются такие специалисты, как инженер–конструктор, проектировщик, программист, токарь, фрезеровщик, шлифовщик, электросварщик, клепальщик и пр. Как видим, в списке дефицитных специальностей ничего нового.

При этом нагрузка на предприятия возрастает. Верфи нуждаются в дополнительном персонале по нескольким причинам. Так, даже для выполнения текущих проектов необходимо задействовать больше трудовых ресурсов из–за переориентации с санкционной европейской техники на оборудование и комплектующие, которые поставляются из дружественных стран.

На предприятиях, занятых в сфере судостроения, но не имеющих статус оборонных, не действует бронь, и кто–то из сотрудников попал под мобилизацию.

Учитывая потери, которые понес российский военно–морской флот в ходе СВО, необходимо ускорить темпы ввода новых судов, ремонтировать и переоснащать действующие. С увеличением объемов оборонзаказа потребность в рабочей силе будет расти.

ОСК уже реализует план диверсификации производства. Так, судостроительные предприятия ОСК в Санкт–Петербурге планируют передать заказчикам 16 военных кораблей, четыре подводных лодки и шесть военных судов до 2025 года.

Не лучшим образом складывается ситуация с кадровым составом на российском торговом флоте. Крюинговые компании, занимающиеся подбором персонала, и частные судовладельцы говорят об остром дефиците кадров в торговом флоте. Причины тянутся из тех самых 90–х годов.

У российских пароходств в те годы разрушилась вся необходимая цепочка взаимосвязей, они продали большую часть судов. Так, на Дальнем Востоке в 2006 году немецкой компании продали международные линии Fesco New Zealand Line, Fesco India Line, Fesco Australian Line. Мотив – смещение акцента в перевозках в сторону Балтийского бассейна и экономия на содержании представительств, соответственно, в Новой Зеландии, Индии и Австралии. Как горько осознавать эти ошибки сегодня… Соответственно, дальневосточный флот потерял плавсостав. В приемную кампанию 2021 года МГУ имени адмирала Г.И. Невельского не смог набрать на курс 78 механиков, 60 штурманов, 12 капитанов. А половина выпускников МГУ имени адмирала Г. И. Невельского и средних учебных заведений не связывают свою жизнь с морем.

Оставим в стороне уровень знаний, с которым приходят курсанты, натасканные на ЕГЭ. Это головная боль всей системы высшего образования: просто в вузах, где требуются серьезные знания математики, физики, химии, она проявляется острее.

Есть еще и специфические причины, а именно – переход от советских стандартов подготовки моряков к международным. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International STCW Convention) представляет собой минимальный допустимый набор знаний и умений, которыми должны обладать капитан, старпом, вахтенный помощник и другие члены экипажа. И каждая страна вправе повысить требования к комсоставу. Поэтому уровень нашего советского стандарта был гораздо выше международного.

Однако современные шаблоны подготовки курсантов в российских вузах заканчиваются на втором уровне – эксплуатации, то есть подготовки вахтенных помощников. Третий уровень – управления судном, когда из стен морских университетов выходят старпомы, старшие и вторые механики, в нашей стране, и в Приморье в частности, по образовательным стандартам не дотягивает ни до международных вузов, ни тем более до советского уровня. Вместо положенных 1000 часов на программы третьего уровня выделено лишь 120 часов. В том же Морском университете преподают в большинстве своем уже не «морские волки», а теоретики, что также идет вразрез с международной конвенцией.

Остро стоит и проблема подготовки специалистов рядового состава. Владивостокская мореходная школа давно закрыта, хотя готовила специалистов вспомогательного состава высокого класса – матросов, мотористов, электриков.

По отзывам специалистов, дипломированные механики последних лет выпуска не знают, как работает котел в трюме судна, потому что впервые с ним сталкиваются. Выпускники порой не знают, из чего складывается поправка магнитного компаса. Потому многие капитаны не рискуют брать вчерашних курсантов на работу даже мотористами.

Возникают трудности и с прохождением практики. Российские судоходные компании берут их часто для галочки, еще чаще не оплачивая практику либо вовсе отказывают в ее прохождении.

Серьезные российские судоходные компании, такие, например, как FESCO, пытаются привлечь на работу выпускников, тесно сотрудничают с вузами, обеспечивают лекторами и участвуют в приеме госэкзаменов, начиная с третьего курса, приглашают на практику курсантов МГУ имени адмирала Г.И. Невельского. Но большинство из них, получив плавательский ценз или необходимый стаж, после окончания вуза уходят под «удобный флаг». Поэтому в последнее время FESCO тесно работает с Новосибирским университетом водного транспорта. Курсанты из Сибири готовы приехать к берегам Тихого океана, правда, дорогой перелет для многих становится преградой. Российские судовладельцы авиабилеты не оплачивают.

Зарубежные судоходные компании в свою очередь стараются напрямую искать плавсостав в МГУ имени адмирала Г.И. Невельского. Оформляя наших ребят на практику, начиная с третьего курса выплачивают от 250 до 500 долларов в месяц, оплачивают перелет туда–обратно и обучают на современных судах. Такое, например, практикует голландская Seatrade и японская Mitsui O.S.K. Lines. Активно себя ведут и норвежские судоходные компании.

Почему при обучении за государственный счет наши вузы фактически обеспечивают зарубежные судоходные компании рабочей силой? Разрушена система распределения на флот: ранее выпускник был обязан отработать и отдать дань государству, которое вложило в тебя деньги, сегодня этой системы не существует.

В настоящее время в мире 1,9 млн моряков, работающих на 74 тыс. судов торгового флота. Из них 10,5% являются российскими гражданами. Как считают эксперты, в условиях санкций российские моряки по–прежнему востребованы иностранными судовладельцами. К слову, с призывом не препятствовать нормальной работе моряков и не притеснять по национальности выступили Международная палата судоходства (ICS), а также Международная морская организация (IMO).

Пока ни один иностранный судовладелец официально не заявил о намерении отказаться от трудоустройства моряков из России. Так что российские моряки востребованы и работают, но на чужих судах.

В новых экономических условиях государство своим административным и финансовым ресурсом не просто поддерживает, а подталкивает системообразующие отрасли к укреплению технологического суверенитета, который невозможен без соответствующей кадровой составляющей.

Известное выражение «Кадры решают все» сегодня нуждается в уточнении: хорошо подготовленные, овладевшие современными технологиями, обладающие всеми необходимыми компетенциями, мотивированные к профессиональному росту, уверенные в своем будущем в своей стране, только такие кадры действительно решают все.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук


просмотры:

1390

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться
z-library