Юрий Михайлович Вольмер, последний министр морского флота Советского Союза, отмечает 90–летие.
Биография этого человека, настоящего моряка, крупного отраслевого и государственного организатора, – убедительное подтверждение действенности советской системы отбора и продвижения кадров, делавшей ставку на выращивание и «огранку» управленческих талантов с низовых профессиональных ступенек в производственных коллективах.
Конечно, никуда не денешься от роли генетики, воспитания и семейных традиций. Отец Юрия Михайловича, Михаил Тимофеевич Костенко–Вольмер, в свое время наверняка удивил многих карьеристов, когда в 1931 году с теплого местечка секретаря парткома стремительно строящегося всесоюзного города–курорта Сочи попросил Сталина направить его на Дальний Восток, чтобы организовать там первый совхоз.
Просьбу Сталин удовлетворил, и в том же году Михаил Тимофеевич приехал в Хабаровск, где в Вяземском районе создал и шесть лет руководил работой первого «на краю земли» Красицкого совхоза, который обеспечивал сельхозпродукцией работников Дальневосточной железной дороги.
Там, на станции Вяземская ДВЖД, в 1933 году и родился Юрий Михайлович, практически вся дальнейшая жизнь которого оказалась связанной с морем и торговым флотом.
Получилось так, что вяземская средняя школа № 1, в которой он был принят в члены ВЛКСМ, стала последним «не морским» образовательным учреждением на жизненном пути Ю.М. Вольмера.
В 1952 году он поступил и в 1957–м окончил Владивостокское высшее инженерное мореходное училище по специальности инженер–судоводитель. Кстати, Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР, где он продолжил свое уже управленческое образование в 1980 году, нельзя причислить к чисто «сухопутным», поскольку морской флот, к тому моменту успешно вышедший на мировой рынок морских перевозок и попавший в тройку крупнейших источников валютных поступлений в бюджет СССР, фигурировал в целом ряде изучавшихся дисциплин и приоритетных для государства экономических проектов.
За пять курсантских лет Вольмера случилось много интересных и важных для молодого парня событий, но, наверное, в числе самых главных оказалась встреча с неординарным человеком и великолепным моряком – капитаном Валентином Петровичем Бянкиным, позднее на посту главы крупнейшего в стране Дальневосточного морского пароходства фактически ставшим основоположником его модернизации и успешного вывода на международные линии.
Когда после второго курса группа курсантов попала к нему на судно, сам Бянкин на заочном отделении проходил «повышение квалификации» в той же Владивостокской мореходке. Наставник от Бога, он каждое лето отпускал экипаж в отпуск, набирал курсантов и вместе с ними уходил в рейс. Толковый и аккуратный курсант чем–то зацепил самого молодого (всего на 4 года старше Вольмера) дальневосточного капитана, который впоследствии не раз содействовал его профессиональному и карьерному росту.
Вот как сам Юрий Вольмер вспоминал об этом знакомстве: «Судьба подарила мне возможность лично знать Валентина Петровича, быть его учеником. Будучи курсантом судоводительского факультета ДВВИМУ, с группой однокурсников в июле – ноябре 1955 года я проходил практику в должности матроса 1–го класса на теплоходе «КИМ», капитаном которого был Валентин Петрович Бянкин.
Экипажу предстояло выполнить снабженческий рейс с заходами в двенадцать населенных пунктов Чукотки и Восточного сектора Арктики. 17 июля теплоход «КИМ», имея на борту около пяти тысяч тонн продовольственных, промышленных и строительных грузов, три единицы плавсредств и буксир, снялся в рейс по назначению.
Рейс обещал быть непростым. Это понимали не только опытные моряки, но и мы, тогдашние салаги. Во время стоянки на рейде Уэлена, когда наши плавсредства уже были посажены на грунт и началась их разгрузка, поднялся сильный северный ветер. Нужно было принять все необходимые меры для спасения выгруженного оборудования и одновременно обеспечить безопасность судна.
Шторм продолжался около двух суток. Когда ветер стих, глазам открылась тяжелая картина. Огромные массы торосистого льда, сидящего на грунте, блокировали наши плавсредства, закрыв им путь на чистую воду. Только через два дня удалось освободить их из ледового плена и начать разгрузку…
Что отличало действия капитана Бянкина? Точные команды. Молниеносная оценка ситуации. Собранность, организованность и… хладнокровие. Двое суток, пока море не успокоилось, Валентин Петрович не покидал капитанского мостика».
Принципы наставника, оказавшегося не только отличным капитаном, но и прекрасным организатором огромного флотского хозяйства, настоящим лидером многотысячных коллективов, ученик постарался взять на вооружение в своей дальнейшей трудовой деятельности и на капитанском мостике, и за штурвалом крупных отраслевых компаний – Приморского морского пароходства, хозрасчетного объединения «Дальфлот», Дальневосточного морского пароходства, и во главе Минморфлота СССР.
В конце 60–х, после завершения трехлетней вахты на посту капитана танкера «Аракс», Юрия Вольмера выдвинули на управленческую работу. После руководства Приморским морским пароходством и учебы в Академии народного хозяйства СССР в 1980 году он был назначен начальником Дальневосточного морского пароходства, в то время являвшегося одной из крупнейших транспортных компаний мира.
Корреспондент газеты «Дальневосточный моряк» Владислав Лоскутов так вспоминает «эпоху Вольмера» в ДВМП:
«Это было время, когда Запад из–за ввода советских войск в Афганистан всячески пытался блокировать и свертывать сотрудничество в области экономики и торговли. И надо сказать, при Юрии Михайловиче Вольмере пароходство, флот, порты, судоремонтные заводы получили новый глоток воздуха. Продолжалось укрепление международных линий, контейнерных перевозок. Была создана новая контейнерная линия ФНЗЛ (ФЕСКО – Новая Зеландия); обновлялся, пусть и не в необходимом объеме флот, в том числе пассажирский.
Увеличивался объем грузоперевозок, росла валютная выручка. И, конечно, работа каботажных судов, как всегда, проходила в соответствии с планами и заданиями».
Пароходство тогда справилось с трудностями заметно лучше других, стало признанным лидером советской морской транспортной отрасли, и потому мало кто удивился, когда через 6 лет Юрий Вольмер стал первым дальневосточником во главе Министерства морского флота СССР – пост, который прежде традиционно занимали выпускники Одесского института инженеров водного транспорта.
Середина 80–х – высшая точка развития советского торгового флота и системы водного транспорта СССР в целом.
С одной стороны, советский флот, который располагал необходимым тоннажом и всеми типами судов для обеспечения внешней торговли, включая грузоперевозки иностранных фрахтователей, успешно конкурировал на мировом судоходном рынке. При Вольмере выручка от работы торгового флота достигла 2,5 млрд долларов ежегодно, а к концу 80–х советский морской флот по суммарному дедвейту вышел на одно из первых мест в мире, достигнув планки в 22 млн тонн.
Министерство энергично выполняло свою работу: создавались высокотехнологичные перевозочные комплексы с развитой инфраструктурой – паромные, лихтеровозные, баржебуксирные. Морские порты были выведены из состава пароходств и объединены в единую систему под эгидой Главного управления эксплуатации флота и портов.
Серьезные доходы, которые отрасль приносила государству, позволили приступить к началу масштабной программы по заказу флота в ряде иностранных государств на кредиты, полученные под залог судов АКП «Совкомфлот».
Министр лично посещал зарубежные верфи для заключения контрактов, поддерживал доработку проектов заказываемого флота для получения самых современных, эффективных и надежных в эксплуатации судов.
Но в централизованной системе управления Союза уже начались перестроечные шараханья и сбои, которые, нарастая сверху, вели к торможению и внутреннему разладу в огромном экономическом организме, не обойдя, разумеется, и морскую транспортную отрасль.
Распад Советского Союза в одночасье уполовинил флот и портовую инфраструктуру Союза. Причем под давлением тогдашнего политического руководства в собственность новых независимых государств без какой–либо компенсации ушли и без малого десяток советских морских пароходств, и самые глубоководные, мощные, только что прошедшие модернизацию морские порты. Противостоять нарастающей энтропии распада на отраслевом уровне было, конечно, невозможно, и на новом, уже российском этапе в структуре правительства морской флот перешел под общую крышу единого транспортного ведомства.
Знаниям и богатейшему опыту Юрия Михайловича Вольмера, конечно, нашлось применение и в новую эпоху истории страны. С начала 1992 года он возглавил акционерное общество «Компания Усть–Луга», которое было создано под задачу ускоренного строительства в Лужской губе Финского залива морского торгового порта Усть–Луга для замещения портовых мощностей, утерянных после распада СССР.
То, что сегодня в Усть–Луге создан и продолжает быстро развиваться комплекс специализированных и универсальных морских терминалов, которые по совокупной перевалке практически догнали мощности всех «выбывших» за рубеж морских портов СССР, немалая заслуга Ю.М. Вольмера, ставшего одним из инициаторов проекта возрождения отечественного портового хозяйства новой России.
Моряки и портовики России искренне поздравляют Юрия Михайловича Вольмера с достойным юбилеем и желают ему крепкого здоровья, неиссякаемой энергии, благополучия близких людей и традиционные 7 футов под килем!
Антон НИКИФОРОВ.
