Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Так начиналась магистраль

 |  Культура

Воспоминания очевидцев помогают восстановить летопись великой стройки.

Одна из стратегических транспортных магистралей страны – легендарный БАМ. Грандиозный проект советских времен: 4300 км от Тайшета до Советской Гавани. Россия получила второй магистральный железнодорожный выход к Тихому океану, доступ к богатейшим месторождениям Сибири и Дальнего Востока. В июле этого года исполнится 50 лет с начала строительства Байкало–Амурской магистрали, которая в наши дни переживает второе рождение.

Когда речь заходит о БАМе, многие представляют километры рельсов, проложенных наперекор природе в условиях вечной мерзлоты. Но история строительства БАМа – это не только летопись создания одной из крупнейших в мире магистралей. Это судьбы людей, которые воплощали в жизнь важнейший для нашей страны мегапроект. Среди них были и кадровые специалисты отрасли, и комсомольцы–добровольцы, и военные строители.

Один из участников строительства БАМа – нынешний ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) Борис Елисеев. В мае 1975 года группу призывников, среди которых был и он, из Южно–Сахалинска двумя самолетами Ил–18 доставили в Хабаровск и направили в Волочаевскую учебную мотострелковую дивизию. Вот как вспоминает бамовский эпизод своей жизни Борис Петрович:

«Через полгода службы, получив звание ефрейтора и квалификацию начальника радиоприборного комплекса 3СУ–23–4 («Шилка»), я был направлен в полк, что стоял на берегу озера Ханка в Приморском крае. Спустя несколько месяцев из частей гарнизона формировался сводный отряд, который должны были отправить в Верхнебуреинский район Хабаровского края, на строительство БАМа. Туда меня и командировали.

Сборы были недолгими. Из поселка Камень–Рыболов выехали в составе из теплушек и одного классного вагона для сопровождающих. В теплушке–«телятнике» по сторонам были установлены трехъярусные нары. Отапливали печкой–буржуйкой. Нас в вагоне было около 30 человек. Питались сухим пайком.

В пути не обошлось без ЧП. Ночью состав остановили на каком–то полустанке. В вагоне практически ничего не видно, лампа «летучая мышь» еле коптит. Несколько незнакомых солдат быстро запрыгнули в теплушку. В руках у них были ремни. Один конец ремня намотан на правую руку, а бляха висит на другом конце. Сама поза говорила о серьезных намерениях. Начали угрожать, пытались отобрать вещи, но мы отбились и выкинули их из теплушки.

Костяк нашего сводного отряда составляли призывники из Дальневосточного региона: Сахалин, Приморье, Хабаровский край. Это и сыграло решающую роль. Тогда в воинских частях были проявления «дедовщины». В тот момент я реально почувствовал, что значит понятие «земляк». Мне повезло! Командирами по эшелону были сержанты–сахалинцы – немец Владимир Штауб и кореец Чен Сон Голь. Офицеров мы не видели.

…До места, где строился поселок Алонка, наша группа добралась на тентованном «Урале», а большая часть команды осталась в Ургале. Нас разместили рядом с подразделением железнодорожных войск. Вначале жили в палатках. Затем перебрались в сборно–щитовые казармы, которые отапливались печками, сваренными из листового железа. Но спать было холодно. Работали на стройке и в тайге. Валили лес на старой просеке, корчевали пни с помощью тягача. Копали канавы–кюветы, обустраивая еще одну, второстепенную, дорогу. Основной инструмент – кирка и лопата.

Кормили неважно. Перловка чередовалась с макаронами. Иногда было пюре из мороженой картошки. «Пюре» имело, как правило, темноватый оттенок и сладковатый привкус. Было еще одно блюдо – из перекисшей капусты. «Аромат», исходивший от этого деликатеса, сразу заполнял все помещение столовой. Белковый продукт – исключительно отварной минтай. Хотя командиры–железнодорожники, спасибо им, периодически подбрасывали нам доппаек: консервированную кашу, горох с тушенкой, неплохие рыбные консервы. Привозили так называемый консервированный хлеб, герметично запакованный в целлофановые пакеты с парами спирта. Он долго хранился и не черствел. Правда, такой хлеб изрядно попахивал ацетоном.

Ближе к лету стало гораздо легче: ловили рыбу в реке, протекавшей неподалеку, варили уху. В подразделении были умелые охотники, они ставили петли на зайцев и рябчиков. Ловко их обдирали и сразу готовили на костре. Собирали черемшу и папоротник. Мы, дальневосточники, знали и уважали этот подножный корм. Понятно, что на эти дела отправлялись надежные сослуживцы, а мы «прикрывали» их отсутствие на общих работах.

…На строительстве трудилось много рабочих из Молдавии. Позже я узнал, что каждый участок БАМа был закреплен за какой–нибудь республикой СССР. Разумеется, большинство людей ехали на заработки, в разговорах этого никто не скрывал, хотя часть впоследствии приживалась на новых местах. Люди в основном были отзывчивые и очень трудолюбивые. К нам, солдатам, они относились доброжелательно, даже с некоторым сочувствием. Многие из них сами не так давно отслужили в рядах Советской Армии. Помню одного разговорчивого парня, плотника, который учил меня «дранковать» – оббивать дранкой крест–накрест помещение под штукатурку. Мы работали вместе несколько дней. У него была простая и добрая человеческая цель. Заработать денег на строительство своего дома в деревне под Тирасполем, создать семью и посадить виноградник. Его звали Ион, он любил рассуждать о достоинствах вина «Пуркарь»…

Вышло так, что через некоторое время я переквалифицировался и занялся более «интеллектуальной» деятельностью. Разметку участка проводили два лейтенанта из железнодорожных войск. Они работали с теодолитом и нивелирной рейкой. Я стал им помогать, так как умел неплохо пользоваться артиллерийской буссолью. Освоил этот инструмент еще в зенитно–артиллерийской учебке. Вскоре меня, новоиспеченного геодезиста, стали постоянно привлекать к выездам в командировки на другие участки БАМа. Помню звучные имена унылых поселков: Ургал, Тында, Тырма.

Во время таких поездок особенно запомнились интернациональные леспромхозы. На отгороженной территории в них жили и работали граждане КНДР. Попасть на работу в Советский Союз для них было счастьем. Как правило, набирали молодежь после службы в армии. Помню бараки с лозунгами, написанными белыми иероглифами на красном полотне, рабочих в черных ватниках. Они безжалостно валили строевой лес и выщипывали всю дикорастущую зелень для еды.

Честно скажу, что комсомольцев–стройотрядовцев с горящими глазами я не встречал. Но было нечто иное – постоянное ощущение подъема, если хотите, единения массы людей для достижения общей значимой цели. Ее достижение, как мне в ту пору казалось, позволит значительно улучшить жизнь в стране, развить ее дальние регионы экономически. Не побоюсь этого громкого слова, я реально почувствовал, что такое интернационализм. Полузабытый современным обществом жизненный принцип.

Не забуду и памятной встречи с лейтенантом Рудичем – корреспондентом газеты «Боевой дозор», с которым познакомился еще во время службы в учебном подразделении (мне довелось заниматься в заочной школе военкоров). Он крайне увлеченно вел летопись истории строительства железной магистрали, с энтузиазмом живописуя те заманчивые перспективы, что сулит построенная железная дорога для развития экономических и социальных возможностей Дальнего Востока.

БАМ вдохновлял многих творческих людей. Сколько было сложено хороших песен и стихов, написано книг. Как–то раз, в Тынде, удалось послушать бамовского поэта–железнодорожника, члена Союза писателей СССР Олега Головко. В память врезались строки его стихов:

Средь морозной тишины.

Будет стройка – наша строчка

В биографии страны.

Будет город – наша гордость,

Наша ярость, наша злость.

Будет город,

дивный город.

За который довелось

Сдвинуть скалы, кинуть шпалы

По коварной мерзлоте

И до чертиков усталым

Падать замертво в постель…

…Тайга красива, конечно, особенно в период цветения багульника. Осенью вообще замечательно, но этот период длится не более двух–трех недель. А постоянно работать и жить в такой местности было тяжеловато. Зимний климат очень суровый, жарким летом безжалостно донимал гнус.

Условия содержания у всех были разные. Прикомандированным военнослужащим срочной службы денег не платили, как в частях железнодорожных и строительных войск. Мне перепадало по 10–15 рублей в месяц за работу от офицеров–геодезистов. Они уходили на питание. Снабжение на БАМе, к слову, было весьма неплохое. На линии были хорошие столовые. В магазинах системы ОРС покупал сыр, сгущенку и печенье, попадались там качественные импортные промтовары.

Но было не только это! Именно тогда я стал серьезно готовиться к поступлению в вуз. Познакомился с «годичником» (так называли военнослужащих срочной службы с высшим образованием). Выпускник Тамбовского пединститута учитель истории и английского языка Александр Акулинин, раздобыв учебники, стал предметно заниматься со мной. Благодаря этим занятиям после увольнения в запас я легко поступил на юридический факультет ДВГУ.

Закончилась моя девятимесячная бамовская эпопея неожиданно, как и началась. Поступила команда срочно вернуться в родной полк. В строевой части командир батареи, гвардии капитан Нестеренко докопался до моей истории с учебным подразделением. Высказал мнение, что в то время, когда батарее надо ехать на полигон выполнять учебно–боевые задачи, ефрейтора, окончившего учебное подразделение, умевшего стрелять из «Шилки», отправляют на лесоповал. К слову, капитан–гвардеец «выбил» у начфина мое денежное довольствие за месяцы, проведенные вне части. Пару дней я с земляками–сахалинцами не вылезал из «чепка» (солдатской чайной).

А через несколько дней после возвращения в полк техника вышла на полигон. Отстреляли мы на отлично. И с «зеркальным отворотом», и по конусу, и по танку. Мишень «зависающего» вертолета расколошматили, вдребезги перебив крепежную штангу!

В декабре 1976 года мне присвоили звание младшего сержанта и назначили старшиной зенитной батареи. А в мае 1977 года пришел долгожданный «дембель». Такой вот штрих из моей биографии».

В 1988 году Борис Петрович, как старший преподаватель Хабаровской высшей партийной школы, в составе лекторской группы Хабаровского крайкома КПСС вновь побывал в Тынде, Тырме и других бамовских населенных пунктах. Увидел и поразился, сколько всего было построено за эти годы. Железная дорога буквально «обросла» инфраструктурой.

«Даже чувство гордости охватило, что тоже принимал недолгое и весьма скромное участие в этой эпохальной стройке Я не пытаюсь идеализировать то время. Оно было и прошло. Но сейчас я особенно остро понимаю, что это был хороший жизненный урок, который дал мне своеобразный «запускающий импульс». Пребывание в здоровой социальной среде, встречи с интересными людьми позитивно повлияли на мой жизненный выбор, – вспоминает Борис Петрович. – Интересно устроена человеческая память. Она откладывает в свои ячейки только хорошее – имена людей, события и факты, защищая от негативных воспоминаний. Хочу верить, что плотник Ион из бамовской Алонки, с которым мы познакомились 48 лет назад, построил свой дом и он защитил его от многих невзгод».

В феврале 2014 года Борис Петрович Елисеев был награжден памятной медалью Минтранса России «40 лет строительства Байкало–Амурской магистрали».

«Более десяти лет назад эту историю я рассказал уважаемому коллеге, тогдашнему ректору МИИТа Борису Левину, – вспоминает Борис Петрович. – Он внимательно выслушал, задал несколько наводящих вопросов, улыбнулся и вынес вердикт: «Вы настоящий бамовец!»

*   *   *

Воспоминания очевидца и участника реализации грандиозного проекта века дают нашим современникам бесценный материал, еще раз подтверждающий, в каких непростых условиях жили и трудились первопроходцы БАМа. Тем с большей признательностью мы относимся к тому, что они оставили нам в наследство. В условиях глобальной турбулентности значение стратегической магистрали трудно переоценить. И уже наша задача – модернизировать ее участки, нарастить провозные способности.

Подготовил Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»


просмотры:

274

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться
z-library