В нашей стране их планировали использовать для дальних пассажирских перелетов
ПЕРЕКРЕСТКИ ИСТОРИИ
Строительство дирижаблей сегодня считается уделом энтузиастов. А ведь были времена, когда огромные сигарообразные корабли бороздили небо нашей планеты, аэронавты смотрели на первые самолеты «свысока», а развитие такого воздушного транспорта считалось делом государственным и очень перспективным.
«Небесные русские»
«В мире существует по крайней мере одна страна, где дирижабли могли бы развиваться и широко, с пользой применяться. Это Советский Союз с его обширной территорией. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полета дирижаблей». Так писал талантливый инженер–конструктор, организатор и участник арктических полярных экспедиций на дирижаблях своей конструкции Умберто Нобиле. Его имя тесно связано с городом Долгопрудным, где он пять лет возглавлял КБ «Дирижаблестроя».
Москва пригласила знаменитого итальянца в 1932 году. Он откликнулся потому, что именно советский ледокол «Красин» спас экипаж дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу во время экспедиции на Северный полюс летом 1928 года. До этого Умберто Нобиле несколько лет был командиром дирижабля «Норвегия», который совершал трансарктические перелеты.
Разумеется, молодая республика строила дирижабли и до приезда в страну зарубежного специалиста. На кадрах старой кинохроники – улыбающиеся парни у гондолы петроградского воздушного корабля «VI Октябрь» за минуту до взлета, люди на набережной Москвы–реки машут вслед парящей в небе «Комсомольской правде». В 1923 году в Советском Союзе даже был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого входило содействие развитию дирижаблестроения в советской России.
В 1931 году власти выступили с призывом: «Даешь эскадру советских дирижаблей». По всему Советскому Союзу запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». В течение двух лет удалось собрать колоссальную по тем временам сумму в 25 млн руб. Специальным постановлением у подмосковной станции Долгопрудная научно–исследовательскому комбинату «Дирижаблестрой» выделили площадку для возведения верфи, деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий.
К этому времени воздушные исполины строили по всему миру. Они перевозили пассажиров, совершали рекордные перелеты, возили почту и грузы. Пересекали Атлантику и покоряли Северный полюс. По комфорту с дирижаблями могли конкурировать лишь океанские лайнеры, но те привязаны к воде. А воздушные корабли летали везде.
Советский Союз, приступив к строительству дирижаблей позже всех, взялся за дело основательно. Страну всегда отличало «громадье планов», и поэтому задача была поставлена сложная – построить воздушную флотилию из полусотни дирижаблей. 9 апреля 1931 года поднялся в небо первый из запланированных воздушных
кораблей – «СССР–В1». «В» означало «воздухоплаватель». На нем доставляли почту из Ленинграда в Москву. Шло строительство других.
К этой работе активно подключился и Умберто Нобиле, который в феврале 1933 года совместно с советскими инженерами создал дирижабль «СССР–В5», совершивший за год более ста успешных агитационных полетов по самым различным маршрутам. Главным консультантом Нобиле был основоположник отечественной космонавтики Константин Циолковский. Ходом строительства воздушных гигантов постоянно интересовался нарком обороны Климент Ворошилов.
Впервые жители Москвы увидели новый корабль во время воздушной демонстрации над Красной площадью 7 ноября 1934–го. Вид могучего гиганта, проплывающего по небу, притягивал к себе восхищенные взоры людей. 105 метров в длину – рекордсмен! Внушительной была высота – 26 метров. Крейсерская скорость – до 113 км/час, дальность полета – 4600 км, максимальная высота полета – 3300 метров, экипаж – 19 человек. На борт дирижабль мог взять 20 пассажиров. В первом полете его пилотировал Умберто Нобиле. «СССР–В6» успешно совершил несколько испытательных полетов по стране. Один из них стал рекордным: дирижабль без дозаправки находился в воздухе 130 часов и 27 минут. Предыдущий рекорд принадлежал германскому судну «Граф Цеппелин» и был на восемь часов меньше.
«СССР–В6» заслуженно считался флагманом советских дирижаблей. Его хотели использовать для охраны границ СССР от нападения с моря. Но от этой идеи пришлось отказаться – оказалось, что на дирижабль нельзя установить пулеметы. Тогда появился новый план: использовать дирижабль для дальних пассажирских полетов. Одновременно в ходе многочисленных полетов на борту корабля проводилась подготовка воздухоплавателей к выполнению боевых заданий в условиях возможной войны – от бомбометания и высотной разведки до тылового обеспечения.
Дирижабля век недолог…
Эпоха небесных исполинов, одного из самых интересных изобретений человеческого мозга, стартовала в 1899 году, когда французский воздухоплаватель Альберто Сантос–Дюмон со скоростью 20 км/час облетел Эйфелеву башню, оказалась недолгой. Ее закат наступил в 1937 году, когда за 30 секунд сгорел громадный немецкий дирижабль–лайнер «Гинденбург» длиной 245 метров, что на 19 метров меньше знаменитого «Титаника», грузоподъемностью
100 тонн и крейсерской скоростью 135 км/час. Тогда погибло 36 человек из 97 пассажиров и членов экипажа.
Жуткую катастрофу считавшегося самым надежным и лучшим из всех дирижаблей запечатлели фотографы нескольких газет, приехавшие встречать небесного исполина на аэродром Лейкхерст близ Нью–Йорка. Радиорепортаж с аэродрома в прямом эфире сохранил эмоции комментатора: «Он опускается все ниже, легко, как пушинка. Пассажиры машут нам из окон. Корабль завис у мачты…» И вдруг репортер переходит на крик: «На поверхность вырвалась огненная вспышка, раздался мощный взрыв. Он вспыхнул! Он горит! Он страшно горит! Он падает прямо на мачту! Все кончено!»
Снимки и кадры хроники облетели весь мир, ужаснули его и изрядно подмочили репутацию летающих гигантов. Хотя дирижабли гибли и раньше – например, при катастрофе американского дирижабля «Акрон» погибли 73 человека из 76, – но именно катастрофа «Гинденбурга» поставила на воздушных исполинах жирный крест.
Однако советских инженеров остановила не трагедия немецкого гиганта, а гибель самого крупного отечественного дирижабля «СССР–В6». Это произошло в 1938 году.
Столкновение с горой
Весной должна была открыться первая в стране дирижабельная пассажирская линия Москва – Новосибирск, на которую и должен был выйти наш флагман. Аэронавты готовились к навигации. Но судьба распорядилась иначе…
В конце января первая в Арктике полярная научно–исследовательская дрейфующая станция «Северный полюс – 1», возглавляемая Иваном Папаниным, после шестидневного шторма оказалась у берегов Гренландии на обломке льдины длиной 300 и шириной 200 метров. Полярников уносило в открытое море. Нужна была срочная эвакуация, но места на льдине для посадки самолета не было. Спешившие на помощь судно «Таймыр» и три подлодки застряли во льдах.
Единственным аппаратом, способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников, был «СССР–В6» 1934 года выпуска. Его экипаж обратился к правительству с ходатайством направить дирижабль для выполнения этой задачи.
Вечером 5 февраля командир корабля 29–летний Николай Гудованцев, участник всех крупнейших перелетов дирижаблей, имевший общий налет более 2000 часов, из них – свыше 200 часов ночью и в слепых полетах, поднял воздушный гигант в воздух и исчез в низких тяжелых облаках. В полдень 6 февраля корабль пролетел над Петрозаводском и взял курс на Кандалакшу Мурманской области. Последнюю радиограмму с борта Москва получила в 18:56. Из нее следовало, что дирижабль идет по намеченному маршруту без происшествий.
Полет проходил в сложных метеоусловиях: низкая облачность и снегопад сильно ухудшали видимость. Железнодорожники жгли костры из старых шпал под трассой полета.
Когда обледенели металлические конструкции дирижабля, пришлось снизиться и лететь на высоте около 200 метров. Неожиданно путь воздушному кораблю преградила гора Небло высотой 454 метра, не обозначенная на имевшейся у экипажа полетной карте 1904 года.
После столкновения судна со склоном горы практически сразу вспыхнул его несущий газ – водород. Жители Кандалакши услышали в небе мощный гул, а затем увидели вспышку. На следующий день дирижабль был обнаружен патрулем пограничников. Из 19 участников экспедиции погибли 13 – сгорели все, кто находился в пассажирской кабине. Получив раны и ожоги, уцелели те, кто находился в моторных гондолах.
Утрату тяжело переживал весь народ Советского Союза. Воздухоплавателей с почетом похоронили на столичном Новодевичьем кладбище. Через две недели ледоколы спасли папанинцев.
Конец грандиозного проекта
После такой катастрофы в Советском Союзе было построено еще три ранее заложенных дирижабля, которые по своим характеристикам существенно уступали статному красавцу «СССР–В6». На этом грандиозный проект прекратил свое существование. Комбинат «Дирижаблестрой» был законсервирован, но в годы войны ряд цехов предприятия продолжали работать, выпуская преимущественно аэростаты заграждения.
Только в 1944 году построили дирижабль «Победа», который после войны задействовали для поиска в акватории Черного моря затонувших судов и оставшихся мин. Конструкторская мысль была увлечена совсем другими идеями – на сцену вышли реактивные лайнеры самых разнообразных форм и размеров, а затем и космические ракеты. Скорость стала главным фактором жизни.
Владимир ГОНДУСОВ
