Спуски, подъемы и каменистое покрытие дороги были серьезным испытанием для экипажей
ПЕРЕКРЕСТКИ ИСТОРИИ
«Вишь ты, – сказал один другому, – вон какое колесо! что думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» – «Доедет», – отвечал другой. – «А в Казань–то, я думаю, не доедет?» – «В Казань не доедет», – отвечал другой.
Николай Гоголь
«Мертвые души»
Когда–то из Москвы в Санкт–Петербург добирались долго и мучительно, не меньше недели. Сегодня такое представить трудно, ведь на этот маршрут по железной дороге требуется четыре часа, а в недалеком будущем станет чуть более двух…
После того, как Петр I в 1703 году основал Санкт–Петербург и огласил его столицей России, у жителей старой и новой столиц началась жизнь на два города. В городе на Неве было легче сделать карьеру и следовать веяниям моды, а в удаленной от царского двора Москве, где не спешили перенимать строгие петербургские нравы, было больше свободы. К тому же жизнь в Москве была существенно дешевле, чем в Петербурге, да и более веселой. Зимой сюда съезжались дворяне со всей России, из Петербурга приезжали молодые гвардейцы, и начинался сплошной праздник. «В зале Благородного собрания, – писал Александр Пушкин, – два раза в неделю было до пяти тысяч народу. Тут молодые люди знакомились между собою, улаживались свадьбы. Москва славилась невестами, как Вязьма пряниками».
Так дорога из Москвы в Санкт–Петербург и обратно стала важнейшей магистралью страны. А была та «магистраль» извилистой узкой колеей, по которой шли люди, проносились всадники и гужевые повозки.
При протяженности пути 694 версты (или 719 км) дорога могла занимать от пяти до 15 дней. Лучшие лошади могли протащить бричку с пассажирами до 120 км за день. Естественно, все зависело от количества лошадей в упряжке и от груза. Провести «всего» неделю в дороге считалось удачей – обычные телеги проходили максимум по 20–25 км. Такие поездки были невероятно скучны. И если первый день еще можно было всласть наглядеться в окно и почерпнуть новых ощущений, то уже на следующий день накрывала тоска.
Большую роль играли погодные условия в дороге – в весеннюю распутицу либо по рыхлому снегу лошади шли намного медленнее, чем по твердому грунту в летнюю пору либо в сезон морозов.
По поручению Петра I в 1706 году началось выравнивание дороги. Расходы на ее устройство должны были влететь в копеечку, поэтому государь повелел вести строительство «натуральной повинностью жителей», населявших трассу по обеим сторонам пути. Мосты через реки и ручьи велено было строить на деньги, «разложенные» на купечество и крестьянские дворы. Необходимый же для стройки лес рубили в придорожье безвозмездно, чей бы он ни был. Строительство новой дороги было окончено уже после смерти Петра в 1746 году.
Чтобы ускорить движение, согласно царскому указу следовало на равном расстоянии друг от друга построить «ямы», то есть специальные перевалочные пункты, где курьеров, отправившихся в путь по казенной надобности, ждали бы свежие лошади. Это название почтовых станций привело к появлению слова «ямщик» – человека, который работал извозчиком, «таксистом» того времени.
Там, где появились перевалочные пункты, со временем возникли города и поселки – Химки, Черная Грязь, Валдай.
Спуски, подъемы и каменистое покрытие были серьезным испытанием для экипажей, и, если колесо «летело» где–то посередине, решать эту проблему приходилось очень и очень долго. Ремонт транспортных средств был одним из доходных промыслов жителей придорожных сел. Больше всего кузниц, выполнявших функции автосервиса, находилось в окрестностях Валдая.
Но тревожила извозчика не только сохранность своего экипажа – путь между Москвой и Петербургом буквально кишел «лихими людьми» и опасными животными.
В дороге приоритет получали государственные курьеры, фельдъегеря и чиновники со своими «рулевыми». И получали первичное обслуживание на станции, «выбирая» весь спектр возможностей. Именно поэтому частный извозчик мог нередко добираться и по две недели просто из–за того, что станции были пустыми – их опустошали «старшие чины», зафиксированные в Табели о рангах.
Главную дорогу между двумя столицами не раз пытались улучшить. В 1786–м, например, власти приняли грандиозный план реконструкции тракта. Однако дефицит бюджета, возникший в результате русско–турецкой войны, не позволил полностью реализовать этот проект. Тем не менее на трассе было построено восемь мостов, а 130 верст дороги замощено камнем.
После победоносного окончания войны с Наполеоном правительство вернулось к планам дорожного строительства между двумя столицами. Этим занималась специально созданная Комиссия о дорогах и государстве. Строительство нового Московского шоссе началось в 1817–м. Дорожное полотно покрывали щебеночной корой, щебень из булыжника и других камней готовили ручной разбивкой. Однако, несмотря на все усилия властей, качество дороги оставляло желать лучшего. Военный министр Дмитрий Милютин вспоминал: «Переезд из Москвы в Петербург составлял в те времена значительное путешествие. Хотя на большей части пути уже было сооружено великолепное шоссе, однако ж в средней части на протяжении нескольких станций, между Торжком и Крестцами, приходилось ездить по старой дороге, которая на десятки верст была выложена связанными бревнами, а сверху засыпана песком. Проезд по такой дороге длился четверо суток и был настоящей пыткой».
Позднее главную дорогу страны облагородили – песок и бревна заменили щебнем и гравием, отстроили новые мосты, привели в порядок населенные пункты, расположенные на трассе, – Вышний Волочек, Торжок, Новгород.
В 1820 году появились дилижансы – это был первый опыт междугородного общественного транспорта. Они вмещали в себя до 12 человек и отправлялись по расписанию. Путь занимал 4–5 дней. В том году журнал «Отечественные записки» поместил заметку, рекламирующую невиданный доселе способ передвижения между столицами. Сообщалось, что путешествие почтовым дилижансом избавит путника от необходимости думать о лошадях, экипаже и обеде. Дилижансы останавливались только для смены лошадей или чтобы дать седокам возможность размяться. Лошади шли и днем и ночью, но по просьбе уставших пассажиров можно было сделать остановку – дать людям возможность переночевать в гостинице.
Каждый рейс сопровождал специальный комиссар, который оплачивал прогоны, обеспечивал комфортное путешествие, а в случае поломки искал человека, способного починить рессору или заменить колесо. Быстрое устранение неисправностей казалось путешественникам почти что чудом. Александр Пушкин, например, так описывал свою первую поездку в Москву на дилижансе: «Лошади расковались и – неслыханная вещь! – их подковывали на дороге. Десять лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного».
Значительная модернизация произошла лишь в 1834 году, благодаря чему увеличилось общее количество пунктов, где можно было заменить лошадей и получить необходимое обслуживание, были убраны ненужные повороты и проложены новые пути.
Дорога определяла занятия жителей городов, через которые она проходила. В Вышнем Волочке по состоянию на 1839 год на 9 тыс. жителей было 9 трактиров и гостиниц, две харчевни, 11 питейных домов. В Клину с населением 2,5 тыс. человек – 11 трактиров и рестораций и две гостиницы…
В 1837 году в России появилась первая железная дорога длиной 27 км. Она связывала Санкт–Петербург и Царское Село. Дорога функционировала очень успешно, и в связи с этим было принято решение о создании сети железных дорог. В 1951 году была запущена Николаевская железная дорога из Москвы в Санкт–Петербург. Путь из одной столицы в другую со всеми остановками занимал в среднем 21 час 45 минут. Добраться в Москву стало не только быстро, но и дешево. Билеты на поезд стоили от 7 до 19 руб., в то время как раньше дорога на перекладных стоила 95 руб. Вместе с тем, помимо поездов, продолжалось движение и по старой царской дороге на лошадях, а затем и на автомобилях. В 1958 году она была полностью заасфальтирована и превратилась в магистральную трассу М–10. Весь путь можно было преодолеть за 10 часов.
В советское время железная дорога из Николаевской была переименована в Октябрьскую. В 1931 году был запущен скоростной поезд «Красная стрела», который находился в дороге 9 часов 45 минут. В 1963–м между двумя столицами был пущен дневной экспресс «Аврора», который мог развивать скорость до 180 км/час. С этого момента «Красная стрела», средняя скорость которой была 70 км/час и на отдельных перегонах – около 100, утратила статус самого быстрого экспресса СССР и стала элитным ночным спальным поездом. «Аврора» преодолевала путь от Ленинграда до столицы за 5,5 часа. И хотя в середине 1980–х «Аврора» передала «скоростную» эстафету поезду ЭР–200, который преодолевал путь от Москвы до Ленинграда на час быстрее, комфортный и престижный фирменный экспресс оставался в расписании еще 15 лет. Последний рейс рижские составы совершили в 2009 году: на смену ЭР–200 пришли «Сапсаны», развивающие скорость 250 км/час. Время в пути между двумя столицами составило 3,5 часа. «Сапсан» может спокойно нестись на своей скорости в 180 км/час даже при температуре –40°С за бортом и это – самый быстрый наземный общественный транспорт в России. Это позволяло практически каждому человеку съездить на выходные в одну из столиц России, не потратив при этом полдня в пути. Именно поэтому дорога между Москвой и Санкт–Петербургом считается самой лучшей и скоростной в нашей стране. А в 2028 году по ней пойдут новые, сверхскоростные поезда, которые почти вдвое сократят время в пути по главной дороге России.
Владимир ГОНДУСОВ
