транспортников при освобождении народов Центральной и Юго–Восточной Европы
ОСВОБОДИТЕЛИ
Ни одну из отраслей экономики и военного дела перенос военных действий за рубежи нашей отчизны не затрагивал так чувствительно, как транспорт.
Железные дороги нашей страны имели иную ширину колеи, отличаясь от стандарта западных магистралей, и транспортное обеспечение операций Советской Армии в новых условиях представляло собой серьезнейшую проблему.
Схема организации перевозок с перешивкой для каждого советского фронта одной коммуникации на союзную колею имела свои достоинства и недостатки.
В связи с тем, что Донецкий и Подмосковный угольные бассейны еще восстанавливались, а доставка угля из Кузбасса и Караганды в центральные и западные районы страны была сопряжена с большими пробегами и расходами, решили первоначально перешить на союзную колею только железнодорожную магистраль, ведущую в Силезский угольный бассейн. Это позволило обеспечить паровозы фронтовых дорог местным углем и отказаться от дальних перевозок топлива. Географическое положение магистрали в Силезию таково, что ее перешивка почти не отразилась на работе других зарубежных железных дорог: решено было не перешивать их, а организовать на границе перегрузочные районы.
В разгроме немецко–фашистских войск в Румынии важную роль сыграл смелый маневр
войск 2–го Украинского фронта с помощью военно–автомобильных частей. Перевозки осуществлялись в условиях глубокого прорыва вражеского фронта. Дальность перевозок войск и грузов составляла около 500 км. Боеприпасы и горючее везли непосредственно за боевыми частями, а подчас даже в боевых порядках. Стрелковые подразделения и их материальная часть грузились ночью, нагрузка каждой машины превышала норму (например, на автомобиль «Студебеккер» грузилось 30 бойцов с личным оружием и боеприпасами и один станковый пулемет или миномет), многие автомобили к тому же буксировали 76–мм пушки. Но и в этих трудных условиях задание командования фронта было выполнено. Переброшенные на автомобилях из района Галаца к Бухаресту три стрелковые дивизии появились перед румынской столицей настолько неожиданно для противника, что она была взята почти без потерь.
Темп продвижения общевой-
сковых соединений составлял 25, а подвижных войск – 40–50 км в сутки. Благодаря этому, а также высадке морских десантов на Черноморском побережье и на Дунае гитлеровцы не успели уничтожить железнодорожные магистрали. Они успели лишь сильно разрушить Бухарестский узел и взорвать все большие и значительную часть средних мостов на линии железной дороги, ведущей к Плоешти.
Противник всячески стремился эвакуировать подвижной состав западноевропейской колеи, а когда это оказывалось невозможным – разрушить его. Всю работу по восстановлению и эксплуатации румынских дорог приняли на себя советские восстановители и железнодорожники военно–эксплуатационных отделений.
К концу сентября 1944 г. были перешиты на союзную колею железнодорожные линии от Мэрэшешти (на р. Серет) до Роман и Рымникул–Сэрат. Удаление основных сил 2–го и 3–го Украинских фронтов от этих участков железных дорог перед началом наступления (к 28 сентября
1944 г.) достигало 500–600 км, в связи с чем главная часть работы по подвозу материальных средств в войска выполнялась автотранспортом. Это потребовало развертывания больших работ по восстановлению автомобильных дорог.
8 сентября 1944 г. советские войска вступили в Болгарию, армия которой не оказала им сопротивления.
Вследствие стремительного продвижения советских войск и неблагоприятного для гитлеровцев развития внутриполитической обстановки в Болгарии отступавшие немецко–фашистские оккупанты не сумели разрушить болгарские железные дороги. Из–за крутых подъемов и коротких станционных путей каждый наш поезд нужно было делить на три–четыре части и для пропуска одной армии требовалось не 155–160 поездов, как на советских железных дорогах, а 500–600 поездов. При обычных методах работы для этого не хватило бы пропускной способности.
Сложным был пропуск поездов в тоннелях при перевозке негабаритной военной техники (танков, артиллерии и др.). Во многих случаях ее приходилось выгружать далеко от линии фронта и направлять по автомобильным дорогам.
Благодаря принятым советскими железнодорожниками, военными автомобилистами и органами военных сообщений мерам транспорт Болгарии быстро налаживал свою работу, что обеспечивало перевозки в интересах советских войск, преследовавших противника в районах западных провинций Румынии и на территории Югославии.
Протяженность сети железных дорог Югославии составляла 10,7 тыс. км, из них около одной трети приходилось на узкоколейные линии. По своему техническому состоянию железные дороги Югославии были весьма схожи с румынскими. Как и в Румынии, часть главных магистралей имела хорошее техническое оснащение. Преимущественно однопутные линии с принятой в Европе шириной колеи 1435 мм могли пропускать 18–26 пар поездов в сутки. Отступая, гитлеровцы взрывали путь и особенно мосты, угоняли или выводили из строя паровозы и вагоны.
В сентябре 1945 г. было создано специализированное строительное управление № 300, на которое была возложена задача совместно с югославами восстановить совмещенный железнодорожно–автомобильный мост (общей длиной 1526 м) через Дунай в Белграде. До разрушения мост имел семь пролетных строений по 160 м над руслом реки и восемь пролетов по 32 м над левобережной поймой. Все пролетные строения были взорваны, а обрушившийся в воду деформированный металл загромоздил русло реки. Проект, разработанный советскими специалистами с участием югославских инженеров, предусматривал капитальное восстановление моста с коренным изменением его схемы.
Чтобы не создавать препятствий судоходству, по предложению советских специалистов пролетные строения монтировались на насыпи берегового подхода к мосту, затем вдоль него выдвигались в русло реки на плавучие опоры и на них транспортировались к месту установки.
Основными путями подвоза во фронтовом тылу служили военно–автомобильные дороги. Фронт располагал (без войскового автотранспорта) 2650 исправными автомашинами общей грузоподъемностью около 5,8 тыс. тонн. В каждой армии также были оборудованы по одной–две дороги, по которым можно было пропускать все виды боевой техники и все типы автомашин.
Сложные задачи пришлось решать восстановителям и органам ВОСО и при подготовке Венской наступательной операции. Железнодорожные
войска 3–го Украинского фронта ввели в строй 4250 км главных и станционных путей и 210 железнодорожных мостов общей протяженностью 4940 пог. м. Объем воинских перевозок по железным дорогам фронта составил 31 720 вагонов. Фронтовой и армейский автотранспорт в марте и первой половине апреля
1945 г. перевез свыше 1140 тыс. тонн грузов.
Поскольку к началу наступления на австрийскую столицу не удалось создать достаточных запасов боеприпасов, горючего и продовольствия, успех операции в решающей степени зависел от работы транспорта. Советские железнодорожные и автомобильно–дорожные войска провели крупные работы в Австрии. Было восстановлено 1719 км железнодорожных путей, 45 мостов (в том числе Северо–Западный и Южный мосты через Дунай в районе Вены), 27 депо. Советские железнодорожники помогли отремонтировать более 300 поездов и около 10 тыс. грузовых вагонов. Моряки Дунайской военной флотилии расчистили судовой ход реки, подняли 128 затонувших судов, отремонтировали 30% кранов и другого портового оборудования на Дунае.
Большая нагрузка легла на транспорт и восстановителей железных дорог в ходе освобождения Чехословакии. До войны эта страна располагала хорошо развитой и технически оснащенной сетью путей сообщения. Несмотря на сравнительно трудный характер местности, дороги благодаря умелому трассированию преимущественно в долинах рек имели пологий профиль и незначительное количество кривых малых радиусов.
8 сентября 1944–го началась Восточно–Карпатская наступательная операция советских войск. Вражеская оборона была прорвана. Первоначально противник не оказал организованного сопротивления. Успех
войск первого эшелона предстояло развить введенным в сражение подвижной группе 38–й армии и Чехословацкому армейскому корпусу. Обстановка, сложившаяся далее, еще раз показала чрезвычайно важную роль транспорта в современной
войне. Как отмечается в «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945», «дороги на участке прорыва оказались настолько загруженными, что этим соединениям не удалось вступить в сражение в первый день операции. Бои приняли затяжной характер. Лишь 25 сентября советские войска достигли Главного Карпатского хребта».
Важное значение для обеспечения наступления Красной Армии и в последующем для восстановления экономики стран Центральной и Юго–Восточной Европы имели меры, принятые для возрождения судоходства по Дунаю.
Дунай – вторая (после Волги) по протяженности река в Европе – с древнейших времен использовался для судоходства и перед Второй мировой войной по нему ежегодно перевозилось около 7 млн тонн грузов. К концу войны судоходство на Дунае прекратилось: фермы и другие части взорванных мостов перекрыли русло, часть судов была затоплена. В короткий срок советские восстановители расчистили русло, наладили на предприятиях освобожденных стран ремонт флота. Важной мерой явилось и создание советского Дунайского пароходства, обслуживавшего в то время все придунайские страны.
Освободительная миссия Красной Армии в Юго–Восточной и Центральной Европе не ограничивалась военным разгромом гитлеровских полчищ. Советские люди стремились бескорыстно помочь трудящимся стран, вызволенных из фашистской неволи, заложить в этих странах фундамент мирной экономики. В области железнодорожного транспорта еще в ходе войны советские военные и гражданские специалисты, прежде всего военно–восстановительные организации НКПС, при участии трудящихся Польши, Чехословакии, Румынии, Венгрии, Югославии и освобожденной от фашизма части Германии ввели в строй свыше 55 тыс. км железных дорог, десятки тысяч километров автомобильных дорог, тысячи мостов, депо и станций, связь, порты, пристани внутренних водных коммуникаций и другие транспортные объекты. Советские транспортники были организующей силой в налаживании эксплуатации путей сообщения и перевозок не только военных, но и народнохозяйственных, без которых народы освобожденных стран не могли ни существовать, ни организовать производство продовольствия, одежды и других товаров потребления. Только для населения Югославии по железным и автомобильным дорогам и по Дунаю к 7 декабря 1944 г., то есть в короткий срок, было перевезено более 50 тыс. тонн зерна и муки.
Угнанные гитлеровцами из оккупированных ими стран локомотивы и вагоны перемешались с их собственными и в конечном итоге стали трофеями Советских Вооруженных Сил. После освобождения Советской Армией страны Юго–Восточной и Центральной Европы попросили СССР вернуть им подвижной состав. Советское правительство, возложив рассмотрение этого вопроса на комиссию по распределению трофейного железнодорожного подвижного состава, возглавляемую наркомом путей сообщения, поручило ей объявить всем заинтересованным странам об обнаруженном подвижном составе, вернуть им их подвижной состав, а остаток распределить между странами, понесшими наибольший ущерб.
по материалам
военной хроники
