Тренд – глубокая интеграция

Россия и Китай в поиске новых направлений взаимодействия.

Между Россией и Западом в 2022 году резко обострились отношения. Россия стала объектом санкционного давления. Однако на отношения между Россией и Китаем внешние факторы не повлияли, можно даже отметить, что эти отношения в 2023 году вышли на новый уровень развития, это касается и политических контактов. В Москве экспертами и специалистами до сих пор ведется анализ итогов визита председателя КНР Си Цзиньпина в российскую столицу.

На то, как сегодня развивается взаимодействие между Россией и Китаем, смотрит весь мир. Стоит отметить изменение самого характера отношений: от просто торговых они перешли к глубокой производственной интеграции. В прошлом году товарооборот между Россией и Китаем достиг почти 200 млрд долл. Это действительно большое достижение. В 2023 году рост товарооборота позволит перейти рубеж в 200 млрд долл. Однако стоит обратить внимание на ряд вопросов, которые предстоит решать, на те «узкие места», которые требуют внимания и на экспертном уровне, и на уровне официальных отношений.

В поиске новых маршрутов

Несмотря на новые структурные риски для России и Китая на фоне изменившейся международной конъюнктуры, стороны продолжают сотрудничество по активизации транспортных связей, в частности, в рамках поиска новых маршрутов. Важнейшим направлением являются совместные проекты по расширению СМП. Так, в начале 2022 года Председатель Правительства РФ подписал план развития маршрута, содержащий более 150 мероприятий. Михаил Мишустин утвердил План развития СМП до 2035 года. Также был запущен первый каботажный рейс по прибрежному транспортному маршруту Санкт–Петербург – Владивосток. Атомный контейнеровоз «Севморпуть» вышел в первый льготный каботажный рейс. Как утверждают эксперты, сегодня значение Севморпути имеет тенденцию к росту. Это связано с расширением экономической деятельности вдоль Северного Ледовитого океана, с глобальным потеплением, которое открывает возможности для высокоширотных транспортных маршрутов и, соответственно, транзита грузов в восточном и западном направлениях. Это также связано с геополитической нестабильностью на альтернативных маршрутах. Поэтому здесь возможности растут.

После начала СВО у России возникли серьезные сложности в продолжении работы с западными партнерами в традиционных форматах. Это прежде всего касается Арктического совета, где Россия после мая 2023 года перестала быть председателем. Для дальнейшего освоения транзитного потенциала СМП Москва планирует объединить усилия с Китаем – с этой целью стороны готовы создать совместный орган. О создании рабочего органа по работе Северного морского пути сообщил Президент России Владимир Путин в марте 2023 года на пресс–конференции с председателем КНР Си Цзиньпином.

Еще одно направление, которое предусматривает взаимодействие с Китаем, это сотрудничество в рамках транспортного коридора «Север – Юг». Для доставки товаров в Европу Пекин развивает альтернативный коридор через Центральную Азию, Кавказ и Ближний Восток. В свою очередь, рассматривая маршрут «Север–Юг» как способ интеграции в региональные транспортные сети, Россия надеется использовать страны БРИКС, ШОС и ЕАЭС для содействия его строительству.

Третье направление включает использование провозного потенциала международного транспортного коридора «Приморье–2». Инфраструктурные возможности проекта позволяют вывозить товары и грузы из провинции Цзилинь через железнодорожный КПП Краскино – Хуньчунь. С одной стороны, транспортировка грузов по территории Приморского края поможет в определенной степени снизить себестоимость товаров, а с другой – даст возможность России получить новые доходы от транзитных перевозок. В перспективе Россия также планирует расширить экономические связи с этим рынком за счет продления магистрали Москва – Казань до Иркутска и Владивостока с выходом на Казахстан, Монголию и Китай. В феврале 2023 года о решении продлить М–12 до Иркутска и Владивостока объявил Владимир Путин.

Четвертое направление относится к сотрудничеству по расширению логистического центра «Белый Раст», расположенного в Московской области. Ожидается, что логистическое расширение позволит сократить время грузов в пути, которые теперь будут следовать из Пекина в Москву и далее в Европу, а также будет способствовать увеличению объемов контейнерных грузоперевозок на маршруте Китай – Россия – Европа.

Наращивать грузоперевозки

Для закрепления позитивной динамики и дальнейшего наращивания грузоперевозок между РФ и КНР в рамках уже существующих и перспективных направлений предстоит решить ряд задач. Главными вопросами в российско–китайских отношениях остается вопрос развития инфраструктуры, особенно транспортно–логистической. Это касается и трубопроводов, и железнодорожного транспорта, мостовых переходов, портовой инфраструктуры, пограничных переходов и т. д. Должны быть решены вопросы взаимного признания и совместимости стандартов и правил, включая стандарты ширины железнодорожной колеи, правила функционирования и использования платежных систем, требования к совместимости информационной инфраструктуры, правила электронной коммерции, правила цифровых транспортных коридоров.

В связи с очень резким ростом товарооборота между Россией и Китаем обозначились сложности, решение которых требует значительных усилий.

Во–первых, необходимо повышение скорости транзитных поездов, ускоренная контейнеризация и увеличение коэффициента загрузки составов. Важно наращивать груженый экспорт из России через стыки Казахстана с Китаем на маршруте Китай – Европа взамен порожних перевозок. Для реализации этой задачи в 2022 году уже была обнулена пошлина на закупку контейнеров с целью ликвидации дефицита, возникшего с выводом из России контейнерного парка международными морскими операторами.

Во–вторых, остается актуальным повышение эффективности действующих пограничных переходов. В частности, увеличение регулярных контейнерных перевозок на новом погранпереходе Нижнеленинское – Тунцзян позволит разгрузить крупнейший КПП Забайкальск – Маньчжоули.

В–третьих, понадобится создание новых пунктов пропуска и трансграничных инфраструктурных объектов. Например, в Сковородинском районе Амурской области планируется построить железнодорожный мост Джалинда – Мохэ через реку Амур.

Наконец, важно продолжить развитие цифрового обеспечения перевозочного процесса, чтобы повысить эффективность таможенного оформления. В 2023 году РЖД планирует полный переход на электронную транзитную накладную и электронную товаросопроводительную документацию: это позволит сократить время обработки документов и время работы в досмотровых пунктах пропуска, что в свою очередь ускорит доставку.

Успешное решение данных задач станет еще одним шагом на пути к созданию более устойчивой и сбалансированной структуры региональной и мировой торговли, а разрабатываемая Россией и Китаем новая конфигурация сухопутно–морской евразийской транспортной сети обеспечит быстрые и надежные каналы экспорта высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью и прибыльность евразийского транзитного мегапроекта для стран–участниц в целом.

Большая арктическая игра

В то же время стоит отметить, что в решении некоторых глобальных вопросов и в стратегии развития позиции обеих стран не всегда совпадают и заслуживают отдельного внимания. Китайский подход к Арктике, где речь идет о том, что этот регион является достоянием человечества и ее природные богатства принадлежат всему мировому сообществу, совершенно не отвечает национальным интересам России, для которой важен контроль над СМП.

Для России освоение Арктики – приоритетное направление на ближайшие десятилетия. Такую задачу поставил Президент страны Владимир Путин. Именно Арктику называют будущим планеты, а Северный морской путь – транспортной артерией, способной влиять на экономическую и политическую ситуацию в мире. Владимир Слободян, генеральный директор АО «Институт экологического проектирования и изысканий» на Международном Арктическом саммите – 2023 сказал: «Для России Арктический регион чрезвычайно значим. Для всего мира он тоже будет значим, но в ближайшей перспективе. Если мы заглянем в ближайшее десятилетие, то окажется, что этот регион будет ключевым и в плане нефтегазовых ресурсов, и в плане биологических ресурсов».

Сегодня в Арктику возвращается большая геополитическая игра и нельзя забывать о том, что не только для России развитие Арктики является приоритетным направлением. Китай также развивает свое внутреннее законодательство в отношении Арктики и СМП.

26 января 2018 года Китайской Народной Республикой была опубликована «Белая книга» об арктической политике страны. Этот документ официально показал, насколько интересен и важен регион для Китая, а также продемонстрировал цели, задачи и обозначил принципиальные позиции китайской стороны в арктическом вопросе. Одним из самых претенциозных положений в «Белой книге» является то, что в географическом отношении Китай – «Страна, близкая к Арктике», или «околоарктическое государство», и объясняется это тем, что КНР является одной из стран, расположенных ближе к Полярному кругу. Арктическая повестка Китая в рамках «Ледового Шелкового пути» логически увязывается Пекином с его стратегическими походами к Морскому Шелковому пути. В настоящее время все сильнее растет его 

геополитическая роль на мировой арене. Арктика, помимо наличия огромного ресурсного потенциала, занимает большую территорию (охватывает полностью Северный Ледовитый океан, а также части Тихого и Атлантического, окраины Евразии и Северной Америки), не имеющую четкого юридического статуса, что приводит в этом регионе к столкновению национальных интересов и порождению разного рода соперничества. Особое внимание в этой ситуации привлекает группа стран, относящихся к типу неарктических государств, мнение которых сводится к тому, что Арктический регион должен быть глобализирован, а взаимодействие с арктическими государствами должно носить прагматичный характер. К числу таких государств относят и Китай.

Исходя из «Белой книги», Китайская Народная Республика преследует четыре политические цели в Арктическом регионе. КНР хочет улучшить потенциал Арктики и возможности научных исследований в таких областях, как геология, биология, география, гидрология, геофизика, метеорология, химия морской среды и др. Поднебесная будет активно реагировать на изменения климата, содействовать экологической и климатической устойчивости, защищать уникальную природную среду, уважать исторические традиции коренных народов. Также Китай планирует укрепить технологические инновации, развить судоходные маршруты в Арктике, внести весомый вклад в социальное и экономическое развитие Арктического региона, а также улучшить условия жизни местного населения и двигаться к общему развитию. Еще одной целью является участие Китая в управлении Арктикой для того, чтобы обеспечить общие интересы всех государств международного сообщества в регионе. КНР видит перед собой цель создать более совершенный режим управления арктическими территориями, внести коррективы в международный порядок поведения в регионе, обеспечивая права заинтересованных игроков. Такая концепция интернационализации находит весьма негативный отклик среди арктических и приарктических стран в силу того, что противоречит их национальным интересам и подразумевает подрыв их суверенитета в регионе.

Вместе с тем китайская сторона, параллельно продвижению идеи глобализирования среди неарктических государств, активно расширяет сотрудничество с небольшими арктическими странами, такими как Норвегия (по вопросу научных экспедиций) и Дания (по теме инвестиций), а также с приарктическими государствами, например с Исландией (по предмету торговых путей), что способствует укреплению позиций КНР в Арктике.

В рамках китайской геополитической стратегии «Один пояс, один путь» разработан новый проект «Ледяной Шелковый Путь», нацеленный на расширение сотрудничества Китая с приполярными странами, укрепление его позиции в международных организациях, а также приобретение необходимых преимуществ в процессе отстаивания своих интересов в Арктике. Приоритетное внимание Китай планирует уделить созданию Ледяного Шелкового пути, соединяющего КНР с европейскими странами через Северный Ледовитый океан, а также формированию экономики по использованию морских ресурсов. Китайским предприятиям рекомендовано: принять активное участие в развитии инфраструктуры указанных транспортных маршрутов, приступить к выполнению пробных рейсов для оценки коммерческой целесообразности и безопасности этой деятельности.

Геостратегически Арктика может сыграть важную роль в случае обострения американо–китайских отношений. Военно–морская база в Сембаванге (Сингапур), которой пользуются США, позволяет им заблокировать важный для КНР Малаккский пролив, через который проходит 85% импортируемой Китаем нефти. В случае обострения двусторонних отношений или возникновения потенциального конфликта Арктический морской путь позволит уменьшить риск закрытия пролива силами ВМС США.

Севморпуть

Основной задачей для Китая в Арктическом регионе, которая совпадает и с российскими интересами освоения Северного морского пути, является развитие морских маршрутов в рамках стратегии Нового Шелкового пути. В связи с этим КНР предлагает другим государствам мирового сообщества активно взаимодействовать в их создании и последующей эксплуатации.

На данный момент правовой статус СМП является предметом споров между Россией и другими государствами. Поскольку международное судоходство по СМП пока что представляет собой явление редкое, эти споры протекают в экспертной среде. Чем интенсивнее будет транзитное судоходство по маршруту, тем больше юридических оснований будет для отнесения его проливов к международным и тем больше будет давление на Россию с целью этот факт признать. Увеличение международных грузопотоков до масштабов, аналогичных объемам Суэцкого канала, потребует разъяснения правового статуса СМП в плане обеспечения гарантий свободного судоходства.

Не исключена вероятность, что в таком случае понадобится оформление режима СМП в виде международного соглашения, в котором суверенитет России будет ограничен правом транзитного прохода в интересах торгового (и военного) судоходства. В то же время освоение и развитие Северного морского пути является весьма сложной и высокозатратной задачей, которая нуждается в эффективном международном сотрудничестве. Министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков в своем интервью заявил: «Северный морской путь представляет для Китая стратегический интерес. Надо понимать, что мир становится менее предсказуемым. Такие густонаселенные страны, как Индия или Китай, – как самолет – не могут лететь на одном крыле, им нельзя иметь всю логистику, ориентированную только на один транспортный коридор. Например, только на Суэцкий канал. Для них возможность выходить на ключевые рынки сбыта, получать снабжение через альтернативный восточный маршрут, то есть через Северный морской путь, – это стратегический императив. Им нужно иметь альтернативный путь. Тем более Индия сейчас превращается в одного из крупнейших потребителей энергоресурсов из России, а в перспективе может стать серьезным покупателем товаров, которые производит наша Арктика, – СПГ, нефти, концентрата».

И тем не менее Китай не торопится инвестировать в развитие СМП. Контейнерные перевозки рассматриваются как неперспективные, так как требуют точного расписания, что в арктических условиях почти невозможно.

Неразвитость мультимодальных комплексов инфраструктуры в местах стыка логистических путей различных видов транспорта.

По предварительным оценкам, только проект строительства СМП должен стоить 350 млрд руб., это помимо строительства ледоколов, предоставления услуг спутниковой связи, метеорологических навигационных услуг, создания спасательных систем и создания флота, адаптированного к работе в арктических условиях.

Выступая на 7–м Международном Арктическом саммите «Арктика и шельфовые проекты: перспективы, инновации и развитие регионов» (Саммит Арктика–2023) Валерий Журавель, руководитель Центра арктических исследований Института Европы РАН выразил мнение, что сегодня по арктическому вопросу многое просто не делается по различным причинам. Сегодня готовится к реализации крупномасштабный проект «Арктика СПГ–2». В рамках этого проекта запланировано перевезти 17 млн тонн СПГ, но из–за санкций со стороны Кореи, Японии и Сингапура решить поставленную задачу очень сложно. Также Валерий Журавель отметил, что заявленные планы Росатома по перевозке в 2024 году 80 млн тонн грузов кажутся сомнительными. Нехватка грузовой базы, флота, соответствующей инфраструктуры не позволит этим планам реализоваться. Как считает Валерий Журавель, для развития СМП необходимо построить: 10 ледоколов, 14 портов и терминалов, 141 транспортное судно ледового класса, запустить 12 спутников. Создать 4 аварийно–спасательных центра МЧС. Китайская сторона также акцентирует свое внимание на весьма слабом развитии российской инфраструктуры вдоль Северного морского пути, что отрицательно сказывается на пропускной способности портов Российской Федерации. Кроме того, Пекин видит проблему дефицита денежных средств по причине направленных против России санкций Запада. Все это является серьезным препятствием в продуктивном использовании СМП, а также в успешном самостоятельном освоении данного маршрута Россией. Однако, по словам Алексея Чекункова, в 2024 году должен произойти серьезный скачок в грузообороте по Северному морскому пути (согласно утвержденному правительством плану развития к 2030 году грузооборот по СМП должен достичь 200 млн тонн, в 2022 году он составил 34 млн тонн). Это должна почувствовать на себе вся Арктика. В этом году планируем запустить уникальное сооружение – плавучий завод по производству сжиженного природного газа из Мурманска для проекта «Арктик СПГ–2». Кроме того, запланирована его буксировка к терминалу «Утренний» на Сабетте, который уже готов для получения, сжижения и поставки газа на международные рынки, – сказал министр.

В среднесрочной перспективе участие Китая в модернизации инфраструктуры СМП будет увязываться с совместной реализацией масштабных российско–китайских проектов по разработке нефтегазовых месторождений («Ямал СПГ», платформа «Приразломная» в Печорском море и др.). Использование СМП будет заключаться в транспортировке партий углеводородов с мест их добычи в российской Арктике в порты Китая. Однако в данном случае речь идет о развитии СМП в целом, а не о его транзитных перспективах (грузоперевозки из Европы в Азию или наоборот).

Проект «Ледовый Шелковый Путь» – это не просто использование Северного морского пути в качестве транспортно–логистической магистрали (преимущественно для перевозки каких–либо грузов), которая обычно характеризуется как самый короткий морской путь между Европой и Азией, самый безопасный и не имеющий ограничений по размеру судна в отличие от маршрута через Суэцкий канал. Это Северная ветвь китайской инициативы «Один пояс, один путь», которая включает в себя целое множество взаимодействий и подразумевает сотрудничество в различных областях.

В целом китайский проект «Ледового Шелкового Пути» в рамках инициативы «Один пояс, один путь», учитывая российские и китайские интересы, может дать большой толчок в развитии Арктики и получении выгод Россией и Китаем. Однако в решении острых вопросов очень важно обращать внимание на расходящиеся позиции, на те нюансы в национальных интересах двух стран, которые не всегда становятся предметом тщательного анализа. Россия и Китай строят новый мир, открывают новую эпоху. Важнейшим фактором дальнейшего успешного развития двух стран станет высокий уровень координации, интенсивность взаимодействия на всех уровнях.

Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»